Mô-đun SBE nằm dưới ghế hành khách. Tín hiệu analog từ SBE thảm được chuyển đổi bởi mơ-đun SBE thành tín hiệu kỹ MRS mơ-đun thơng qua một đường dây tín hiệu chun dụng. Tín hiệu là một thơng điệp "bị chiếm đóng"
hoặc "khơng có người ở" cho MRS thuật số. Tín hiệu này được gửi đến Mơ-đun SBE gửi tín hiệu kỹ thuật số đến mô-đun MRS. Tín hiệu này phụ thuộc khi tình trạng của ghế hành khách phía trước (chiếm đóng hoặc khơng có người ở). Ngồi ra cịn có 2 chậm trễ thời gian khi chỗ ngồi trở nên khơng có người ở. Điều này đảm bảo rằng túi khí sẽ được triển khai trong trường hợp hành khách di chuyển khỏi ghế một thời gian ngắn [2]
2.3.8. Thiết bị đầu cuối an toàn pin
Thiết bị đầu cuối an toàn pin (BST) đã được thêm vào hệ thống điện xe với MRS II Hệ thống. Vì pin nằm ở phía sau xe, có một sự đáng kể số lượng cáp không được bảo vệ (không hợp nhất) chạy từ trước ra sau. BST đã quen với bảo vệ khỏi ngắn mạch đến cáp B + trong trường hợp bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Hình 2.20: Thiết bị đầu cuối an toàn pin
Khi va chạm, BST sẽ ngắt kết nối cáp B + với bộ khởi động và bộ phát điện. Tuy nhiên năng lượng sẽ vẫn được kết nối với các mạch phân phối điện. Các mạch
này là hợp nhất và khơng có nguy cơ bị chập điện không được bảo vệ. Các mạch này sẽ vẫn hoạt động sau khi tác động cho phép vận hành các hệ thống khác như khóa điện, cửa sổ và ánh sáng nguy hiểmBST bao gồm một loại pin thông thường đầu cuối cáp được sửa đổi để chứa một ống phóng điện rỗng.
Một đầu của ống phóng điện chứa một viên đánh lửa nhỏ được làm từ một đèn lồng đẩy rắn. được gắn vào cực B +
của pin.
Đầu cáp pin có hình cơn (hình nón) kết nối được nhấn vào pin thiết bị đầu cuối ở đầu đối diện của phóng điện ống.
Vỏ BST được bao bọc trong một lớp nhựa nhà ở bảo vệ nó khỏi bị hư hại. Các vỏ nhựa chứa hai lò xo nhựa các tab.
Các tab lò xo sẽ bắt và giữ lại kết nối cáp dơi sau khi triển khai. Điều này đảm bảo khơng có sự tiếp xúc ngẫu nhiên giữa cáp pin và đầu cuối B +.
Sau khi triển khai, viên đánh lửa được phân loại bởi mơ-đun điều khiển MRS. Các khí tạo thành được thải ra buộc đầu nhọn của cáp B + để tách khỏi thiết bị đầu cuối của pin.
Sau khi cáp pin được tách ra, các tab lò xo plas tic sẽ giữ lại cáp. Khi q trình phân tách hồn tất, bộ khởi động, máy phát điện và cáp pin hiện đã bị cô lập từ nguồn pin. [3]
Phần còn lại của hệ thống điện xe vẫn được cung cấp điện. Các centers phân phối điện
vẫn được kết nối với cực pin qua cáp.Trong một tác động trực diện, BST được triển khai với các túi khí phía trước. Trong một tác động phía sau,BST được triển khai cùng lúc với ghế bộ căng đai. Nếu một tác động phụ được phát hiện, BST được kích hoạt cùng với túi khí đầu.
Hình 2.21: Cấu tạo của Thiết bị đầu cuối an tồn pin
2.3.9. Túi khí cho người lái xe
Túi khí người lái, được gắn trên vô lăng, bao gồm một túi khí gấp chặtđệm bơm hơi được làm bằng nylon và nhựa.
Các hệ thống túi khí ban đầu sử dụng túi khí một giai đoạn được triển khai bằng cách sử dụng đánh lửa squib để đốt cháy một lượng nhỏ thuốc phóng. Chất đẩy này nở ra, lấp đầy cụm túi khí. Túi khí hoạt động bằng cách xé nắp túi khí tại “đường phân đoạn” được xác định trước. Chất đẩy được đánh lửa thốt ra phía sau của cụm túi khí sau khi được được làm sạch và làm mát thông qua một bộ lọc kim loại trong vỏ túi khí.
Hệ thống túi khí hiện tại, đã được sử dụng từ năm mơ hình 1998, sử dụng loại 2- túi khí giai đoạn (Thơng minh) sử dụng phương pháp lạm phát "khí lạnh". Trình điều khiển 2 giai đoạn túi khí bên được giới thiệu vào tháng 3 năm 1999. [1]
Hình 2.22: Túi khí cho người lái
Cụm túi khí 2 tầng bao gồm cụm tích tụ / bộ tạo khí với 2 viên nang đánh lửa. Khi triển khai, một hỗn hợp khí trơ được sử dụng để làm phồng túi khí lên dung tích xấp xỉ 64 lít.
Việc sử dụng hai giai đoạn đánh lửa, cùng với khối lượng thấp hơn và động cơ đẩy mới, opti giảm thiểu việc triển khai túi khí và làm cho nó ít hoạt động hơn khi túi khí bung ra.
2.3.10. Vịng tiếp xúc túi khí
Để duy trì liên lạc giữa túi khí bên người lái và điều khiển MRS đơn vị khi vô lăng được quay thiết bị đặc biệt đã được phát triển. Điều này thiết bị được gọi là vòng tiếp xúc. Vòng tiếp xúc bao gồm một cách lỏng lẻo cuộn dây quấn của cáp ruy băng phẳng.
Sự sắp xếp này cho phép lái bánh xe để quay khoảng 3-4 vịng từ khóa để khóa và vẫn duy trì túi khí kết nối mạch đánh lửa. Tín hiệu điều khiển và tín hiệu MFL cũng được định tuyến thông qua các mạch riêng biệt trong ruy- băng cáp.
Lưu ý: Khi bảo dưỡng xe, điều quan trọng là khơng được xoay vịng tiếp điểm vượt q số vịng tối đa của nó, điều này có thể dẫn đến một dải băng bị hỏng cáp. Ví dụ, bất kỳ cơng việc nào liên quan đến cột lái. [2]
Hình 2.23: Vịng tiếp xúc túi khí
Cần lưu ý thêm để đảm bảo vô lăng không bị quay với giá lái bị ngắt kết nối. Tình huống này sẽ cho phép tay lái được quay ngồi khả năng của vịng tiếp xúc. Rút chìa khóa hồn tồn khỏi ổ điện là cách tốt nhất để ngăn chặn tay lái không bị xoay một cách vơ ý. Ln theo dõi hướng dẫn sửa chữa thích hợp liên quan đến cụm vịng tiếp xúc.
2.3.11. Túi khí hành khách
Túi khí hành khách là trang bị tiêu chuẩn trên xe BMW từ năm 1993. Cũng như với túi khí bên lái, túi khí bên hành khách sử dụng đệm nhựa bơm hơi. Một khác biệt là túi khí hành khách có thể tích bơm phồng lớn hơn (105 lít). Túi khí bên hành khách ban đầu cũng sử dụng lạm phát một giai đoạn cho đến ngày 9/98. "Khí lạnh" kỹ thuật lạm phát cũng được sử dụng trên túi khí hành khách SMART 2 giai đoạn. Các Túi khí bên hành khách SMART đã được lắp đặt trên các xe trang bị MRS II từ ngày 9/1998.
Hình 2.25: Túi khí hành khách
Khi túi khí của hành khách phía trước bung ra, một cánh cửa nối với bảng điều khiển sẽ mở ra. Phần nắp được giữ lại bằng dây đeo, sau đó túi khí sẽ mở về phía kính chắn gió. Khi đầy đủ được triển khai, túi khí nằm trên kính chắn gió và bảng điều khiển.
2.3.12. Túi khí bên
Túi khí bên cịn được gọi là túi khí ngực. Điều này là do thực tế là túi khí được thiết kế để bảo vệ vùng ngực (ngực / thân) của người ngồi trên xe. Các túi khí bên được gắn trên khung cửa bên trong ở phía trước và (tùy chọn) phía sau cửa ra vào. Việc triển khai các túi khí bên phụ thuộc vào ngưỡng kích hoạt được tính theo tỷ lệ trong mơ-đun MRS. Các ngưỡng này được xác định từ các đầu vào từ vệ tinh và cảm biến va chạm bên trong.
Hình 2.26: Túi khí bên
2.3.14. Hệ thống bảo vệ đầu
Hệ thống Bảo vệ Đầu BMW (HPS) lần đầu tiên được sử dụng trên hệ thống MRS II. Nó đã được cài đặt trên E38 vào tháng 5 năm 1997 và sau đó được thêm vào E39 vào tháng 9. HPS là cũng được thêm vào E46 (Sedan / Coupe) và E53. Hệ thống HPS bao gồm Cấu trúc hình ống bơm hơi (ITS). ITS được thiết kế để bảo vệ đầu và cổ của người ngồi trong xe khi va chạm bên hông. Chấn thương đầu là nguyên nhân phần lớn các thương tích do tai nạn tổng thể. Vì vậy, ITS là một cải tiến tự nhiên của BMW Hệ thống an toàn thụ động
Hình 2.27: Hệ thống bảo vệ đầu
ITS được xây dựng bằng một ống dệt bên ngoài với một ống polyurethane bên trong. Các cấu trúc dệt được bảo đảm bằng dây đai ở hai đầu. Các dây đai được cố định trong xe tại trụ A và bên cạnh tay nắm phía trước trụ C. Khối lượng của ITS túi khí xấp xỉ 11 lít.
Phần hình ống của ITS ln có cùng kích thước bất kể ứng dụng nào. Bằng cách thay đổi chiều dài của dây đai giữ, có thể dễ dàng điều chỉnh lắp ráp ITS theo các Các mẫu xe BMW.
Khi có đủ tác động bên, bộ tạo khí trong ITS sẽ được kích hoạt bởi MRS mod ule. Sau khi đánh lửa, khí chảy qua một ống mềm và làm phồng ITS. Dệt cấu trúc sẽ mở rộng làm cho chiều dài tổng thể của cụm ITS giảm xuống. Điều này khiến ITS thoát ra khỏi mái và trụ.
ITS sẽ mở ra theo hình đường chéo để bảo vệ người ngồi trong xe. Bộ cố định sắp xếp theo đường chéo được thiết kế để bảo vệ những người có kích thước khác nhau
Sau khi va chạm, ITS không được thơng hơi để giảm phát, nó sẽ xẹp dần khi khí chậm đi trong một khoảng thời gian. Quá trình này xảy ra chậm hơn so với các túi khí để thở ống bảo vệ khỏi các cấp tác giả hoặc lái xe tình nguyện.
Đầu bảo vệ túi khí ln được kích hoạt cùng với các bên túi khí trên một MRS system II. MRS III. được triển khai nếu khách hàng của ghế quản lý khơng được phát hiện có người sử dụng
Ngồi Bảo vệ đầu phía trước, tùy chọn HPS phía sau với tùy chọn túi khí bên phía sau. HPS phía sau có sẵn trên E38, E39 và E53.Túi khí HPS phía sau là một tấm đệm (không phải ITS) được triển khai từ phía sau trụ C. cắt tỉa. HPS sẽ khơng được kích hoạt cùng với các túi khí bên từ nhà máy kể từ khơng có nguy hiểm cho trẻ nhỏ ngồi lệch vị trí.Một chiếc xe có HPS phía sau có thể được xác định bằng cách quan sát thẻ “HPS” được in nổi trong Nắp trụ
Hình 2.28: HPS phía sau
Túi khí đầu (Túi khí rèm)
Trên E83, một hệ thống bảo vệ đầu mới, túi khí rèm được giới thiệu là tiêu chuẩn thiết bị lần đầu tiên. Nó khác với thiết bị bảo vệ đầu (ITS) được sử dụng trước đây. Các túi khí bây giờ là một túi khí rèm liên tục từ trụ A đến trụ C.
Hệ thống bao phủ toàn bộ khu vực cửa sổ bên giữa người ngồi và xe cửa sổ và khu vực cột trụ. Kết hợp với các túi khí bên ở phía trước và phía sau cửa, nó cung cấp sự bảo vệ tối ưu cho tất cả các hành khách trong trường hợp có tác động từ bên.
Hình 2.29: Túi khí rèm Những ưu điểm của hệ thống như sau: Những ưu điểm của hệ thống như sau:
• Vùng phủ sóng mở rộng cho các cửa sổ bên - phía trước và phía sau • Bảo vệ chống mảnh vỡ thủy tinh và các vật thể xuyên qua
• Khu vực bảo vệ được tối ưu hóa cung cấp khả năng bảo vệ cho những người có kích thước khác nhau
Rèm được định vị dọc theo đường của thành viên bên mái, được gấp lại. Nó bao gồm một máy tạo khí, hai vịi phun khí và tấm màn.
Trong trường hợp có va chạm bên, máy phát điện được kích nổ và dịng khí chạy qua hai vịi phun khí vào màn. Lạm phát đồng thời của bức màn và mặt trước và phía sau đạt được triển khai đồng đều hơn
1. Máy tạo khí
2. Vịi phun khí phía trước 3. Vịi phun xăng phía sau 4. Clip giữ túi khí
Hình 2.30: Cấu tạo túi khí rèm
Hệ thống căng dây an tồn
Nó đã được chứng minh rằng dây đai an toàn 3 điểm cung cấp một mức độ bảo vệ vượt trội trong một vụ tai nạn xe cơ giới. Tuy nhiên, BMW đã thêm một số cải tiến để tăng mức độ an toàn cũng như mức độ thoải mái của người ngồi trên xe.
Để làm cho dây an toàn đeo thoải mái khi lái xe, dây đai phải có đủ hành trình để cho phép chuyển động nhưng độ chùng phải được giữ ở mức tối thiểu. Cuộn quán tính này được thiết kế để giữ đủ lực căng nhưng phải khóa trong các điều kiện chắc chắn.
Qn tính trục quay có hai khóa độc lập:
• Cơ chế kiểu bi - Cơ chế kiểu bi sử dụng ổ bi và đòn bẩy cơ chế phản ứng với những thay đổi của lực g. Trong khi vào cua khắc nghiệt, cao rẽ bờ, phanh gấp và trong một vụ va chạm, dây an tồn sẽ được khóa tại vị trí bánh xe có răng trong trục quay qn tính, bánh xe có răng bị chặn bởi quả bóng và cụm địn bẩy.
• Cơ chế ly tâm - Cơ chế ly tâm sẽ khóa dây an tồn khi nó được được kéo nhanh chóng khỏi trục quay. Điều này có thể được chứng minh bằng cách giật dây an toàn ra của trục quay một cách nhanh chóng, dây an tồn phải khóa ngay lập tức và sau đó mở khóa khi dây đai được giải phóng và kéo ra từ từ
Hình 2.31: Bộ căng dây an tồn bằng pháo hoa pháo hoa
Bộ căng dây an tồn bằng pháo hoa
Cơ chế cuộn qn tính được thiết kế để. Tuy nhiên, giảm thiểu số lượng dây đai bị chùng điều này khơng tính đến độ co giãn của dây an toàn. Ngoài ra, vị trí chỗ ngồi và độ dày của quần áo người cư ngụ phải cũng được xem xét.
Để chống lại những khả năng này, BMW đã cài đặt cơ chế căng trước để giảm độ chùng của dây an tồn trong q trình va chạm.
Sau khi phát hiện tác động ở mức độ nghiêm trọng đủ lớn, bộ tạo khí trong ống căng trước sẽ thắt chặt dây an toàn khoảng 55mm.
Điều này sẽ ngăn không cho người ngồi trong xe trượt dưới dây an toàn, một hiệu ứng được gọi là "Tàu ngầm".
Điều này đảm bảo rằng trong khi va chạm, cơ thể sẽ chuyển về phía trước, điều này giúp cải thiện hiệu quả của túi khí.
Có 4 kiểu căng trước dây đai an toàn các thiết bị được sử dụng trên xe BMW.
Trên MRS xe được trang bị, máy căng trước đang sử dụng là loại pháo hoa. 1. Trước khi tai nạn
2. Sau tai nạn
Dây an toàn bắn pháo hoa được căng bao gồm của một khóa thắt lưng an toàn được gắn vào một sợi cáp thép.
Cáp thép được lắp vào một piston ở cuối của cáp. Piston được lắp bằng thép ống chứa một lượng nhỏ chất rắn thuốc phóng.
Khi va chạm, chất đẩy được bắt lửa và piston được dẫn xuống ống. Điều này đến lượt kéo cáp thép kéo dây an toàn thắt dây an toàn.
Sau một vụ tai nạn nơi các bộ căng trước đã triển khai, chúng phải được thay thế
2.4. Kết luận
Trong chương này ta đã tìm hiểu về hệ thống Airbag trên xe BMW về lịch sử, phân loại, cấu tạo, chi tiết cấu thành nên hệ thống túi khí an toàn Airbag. Tổng kết nội dung chương này lại ta cần nắm rõ được các nội dung cơ bản sau:
+ Lịch sự phát triên của hệ thống túi khí an tồn Airbag trên xe BMW. + Phân loại hệ thống túi khí Airbag trên xe BMW gồm 5 loại: MRS I, MRS II, MRS III, MRS IV, MRS 4DR.
+ Sơ đồ cấu tạo, chi tiết tổng thành lên hệ thống túi khí an tồn trên xe BMW.
+ Linh kiện, cấu tạo, cũng như nguyên lí hoạt động của nó trong hệ thống Airbag
CHƯƠNG 3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA 3.1. Những hư hỏng thường gặp 3.1. Những hư hỏng thường gặp
3.1.1. Túi khí ơ tơ bị q hạn sử dụng sẽ rất nguy hiểm.
Nếu như không gặp phải những vấn đề va chạm, tai nạn giao thơng … thì hệ thống túi khi ơ tơ sẽ không tùy tiện bật ra và như thế sẽ chẳng mấy khi