CHƢƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI
2.2 Đánh giá chiến lƣợc kinh doanh vận tải hành khách nội địa hiện tại
2.2.1 Giới thiệu tóm tắt chiến lƣợc kinh doanh
Trong 2 năm đầu sau khi tái cơ cấu hãng chủ yếu tập trung vào việc bố trí cơ cấu nhân sự, tái thiết các nguồn lực sẵn có, bƣớc đầu xây dựng mơ hình mới và tìm kiếm các nguồn lực hỗ trợ khác từ bên ngoài để phục vụ cho chiến lƣợc dài hạn. Chiến lƣợc kinh doanh của Jetstar Pacific Airlines tạo ra hiệu quả hơn từ khi Hãng đạt đƣợc thỏa thuận bán 30% cổ phần cho tập đoàn Qantas (2007). Đồng thời với việc chuyển giao cổ phần là hàng loạt chiến lƣợc kinh doanh mới đƣợc áp dụng nhƣ chiến lƣợc cạnh tranh chi phí thấp; khác biệt sản phẩm, hình ảnh, hỗ trợ… Những chiến lƣợc này ít nhiều đã phát huy đƣợc hiệu quả trong hoạt động kinh doanh của Jestar Pacific Airlines.
2.2.2 Đánh giá quá trình thực hiện chiến lƣợc
Thực tế cho thấy Chiến lƣợc kinh doanh của Jetstar Pacific Airlines bắt đầu phát huy hiệu quả rõ rệt trong giai đoạn từ năm 2007. Trong giai đoạn này, đối với lĩnh vực kinh doanh chính là vận tải hành khách nội địa, Jetstar Pacific Airlines chủ trƣơng tập trung nguồn lực vào mục tiêu tăng trƣởng, thâm nhập thị trƣờng và cạnh tranh với các nhà cung cấp khác thơng qua các chiến lƣợc chính là chiến lƣợc cạnh tranh bằng chi phí thấp; khác biệt sản phẩm, hình ảnh, hỗ trợ kết hợp với hoạt động marketing hiệu ứng mạnh.
Nhờ hệ thống chiến lƣợc tổng thể đƣợc thực hiện, Jetstar Pacific Airlines đã mở rộng nhóm đối tƣợng khách hàng của mình; tạo ra sản phẩm mang nhiều đặc điểm khác biệt nhƣ chi phí thấp, tiêu chuẩn riêng, thuận tiện trong tiếp cận, cung cấp thông tin. Ngoài ra, qua quá trình thực hiện chiến lƣợc kinh doanh, Jetstar Pacific Airlines cũng đã mở rộng thêm các kênh phân phối; xây dựng hình ảnh doanh nghiệp đặc trƣng, phát triển thƣơng hiệu; chiếm lĩnh thị phần đáng kể.
Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện chiến lƣợc kinh doanh giai đoạn 2007 - 2010 của Jetstar Pacific Airlines cũng xuất hiện nhiều kết quả không mong đợi. Do nhiều nguyên nhân nhƣ quản trị chi phí không tốt, năng lực tài chính và các nguồn lực hạn chế, phụ thuộc nhiều vào nhà cung cấp, vƣớng mắc pháp lý trong xây dựng thƣơng hiệu, khủng hoảng kinh tế, tỷ giá biến động bất lợi, chi phí nhiên liệu tăng, lạm phát… làm cho Jetstar Pacific Airlines gặp nhiều khó khăn trong kinh doanh. Tiêu biểu là năm 2008, Jetstar Pacific Airlines đạt doanh thu trong tất cả các hoạt động kinh doanh khoảng 1.500 tỷ, lỗ 546 tỷ. (Xem Phụ lục 4: Thơng tin tài chính của Jetstar Pacific Airlines).
Giai đoạn vừa qua, Jetstar Pacific Airlines gặp những biến cố liên quan đến công tác quản trị ở cấp cao và các vƣớng mắc pháp lý về hình thức kinh doanh cần nhanh chóng khắc phục. Mặt khác, tại thời điểm này, nền kinh tế thế giới nói chung và kinh tế Việt Nam nói riêng cũng đã bắt đầu bƣớc sang thời kỳ hậu khủng hoảng. Do đó, Jetstar Pacific Airlines cần có những đánh giá lại mơi trƣờng kinh doanh để định ra chiến lƣợc phù hợp cho giai đoạn phát triển mới.
2.3 Phân tích các yếu tố mơi trƣờng ảnh hƣởng đến hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách nội địa của Jetstar Pacific Airlines
2.3.1 Phân tích các yếu tố thuộc mơi trƣờng bên ngồi
2.3.1.1 Mơi trƣờng vĩ mơ
Q trình phân tích mơi trƣờng vĩ mơ tập trung vào các yếu tố có liên hệ mật thiết với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách nội địa của Jetstar Pacific Airlines - đối tƣợng nghiên cứu của đề tài.
a. Kinh tế:
Trong giai đoạn 2001 - 2007, GDP của Việt Nam tăng trung bình khoảng 7,8%/năm, giai đoạn 2008 - 2010 có mức tăng trƣởng trung bình 6,1%/năm (giảm do ảnh hƣởng của khủng hoảng kinh tế), tăng trƣởng GDP ƣớc tính của các năm 2010, 2011 lần lƣợt là 6,7% và 7,2% (theo Ngân hàng Standard Charter). Theo kế
10 (*) Theo Ngân hàng Standard Charter 8,44 8,23 8,46 8 6 4 2 0 7,79 7,34 7,08 6,89 6,31 6,70 5,32 Tăng trưởng GDP (%) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (*)
hoạch khả thi của chính phủ, Việt Nam phấn đấu duy trì mức tăng trƣởng GDP trung bình trong giai đoạn từ 2011 - 2020 khoảng 6-7%/năm. GDP Việt Nam có mức tăng trƣởng dƣơng trong khoảng 2001 - 2010, giai đoạn sau khủng hoảng có biểu hiệu phục hồi tốt và tăng trƣởng ổn định là dấu hiệu tích cực đối với kinh tế, các hoạt động giao thƣơng, kinh doanh, qua đó thúc đẩy nhu cầu đi lại, vận tải. Hoạt động hàng khơng do vậy sẽ có cơ hội tốt để phát triển. (chi tiết tăng trƣởng GDP Việt Nam xem Phụ lục 1: Một số chỉ tiêu kinh tế Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010)
Hĩnh 2.2: Biểu đồ tăng trƣởng GDP Việt Nam giai đoạn 2001-2010 Nguồn: Tổng cục thống kê
Trong giai đoạn hậu khủng hoảng hiện nay, hầu hết các nƣớc trên thế giới giữ mức lãi suất thấp để kích thích hoạt động kinh tế. Tại Việt Nam, mặc dù chính phủ đã thực hiện nhiều biện pháp vĩ mơ nhƣ hỗ trợ lãi suất, ổn định lãi suất cơ bản, kêu gọi ngân hàng giảm lãi suất cho vay, nhƣng trên bình diện chung, lãi suất tại Việt Nam đang ở mức cao so với tình hình chung của thế giới. Các doanh nghiệp phải vay tín dụng với mức trung bình đối với tiền Việt là 13-14% (1,5 lần lãi suất cơ bản theo qui định của Ngân hàng nhà nƣớc Việt Nam), với Đô la Mỹ trên dƣới 7% trong khi lãi suất Đô la Mỹ tại Hoa Kỳ ở mức dƣới 1%. (theo Ngân hàng thƣơng mại cổ phần ngoại thƣơng Việt Nam ngày 30/10/2010). Với tình hình lãi suất cao so với mặt bằng chung và chƣa có dấu hiệu giảm trong thời gian tới, Jetstar Pacific Airlines sẽ gặp nhiều bất lợi trong việc huy động vốn cho hoạt động kinh doanh. Bảng 2.2: Lãi suất cơ bản trung bình năm của Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010(*)
8,0% 7,4% 7,5% 7,5% 7,8% 8,4% 8,3% 11,1% 7,2% 8,0%
25 20 19,9 Lạm phát (%) 15 12,6 10 9,5 8,6 8,4 6,6 6,5 5 4,0
(*) Theo Ngân hàng Standard Charter
3,0 0,8
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (*)
Cán cân thanh tốn của Việt Nam hiện đang trong tình trạng bị thâm hụt. Theo Bộ kế hoạch đầu tƣ, năm 2009 Việt Nam có mức thâm hụt tƣơng đƣơng 8,8 tỷ Đơ la Mỹ. Dự báo năm 2010 mức này khoảng 4 tỷ Đô la Mỹ.
Song song với đó, giai đoạn 2008 - 2010 là giai đoạn tỷ giá biến động nhanh và bất ổn. Tỷ giá Đơ la Mỹ so với Việt Nam Đồng có mức tăng nhẹ và ổn định giai đoạn 2001-2007, năm 2008 qui đổi 1 Đô la Mỹ trung bình bằng gần 17.000 đồng, đến hiện nay (năm 2010), giá trị qui đổi này khoảng gần 19.000 đồng. Tình trạng thâm hụt cán cân thanh toán và biến động tỷ giá nhanh những năm gần đây là các ngun nhân chính làm tăng khó khăn về ngoại tệ cho doanh nghiệp nhất là khi nguồn thu chủ yếu hiện nay của Jetstar Pacific Airlines bằng nội tệ trong khi các chi phí bằng ngoại tệ chiếm tỷ lệ lớn.
Bảng 2.3: Tỷ giá trung bình VND so với USD giai đoạn 2001 - 2010
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010(*)
14.806 15.224 15.479 15.705 15.819 15.965 16.106 16.977 17.941 18.932
(*) Số liệu ngày 1/11/2010 của Ngân hàng nhà nƣớc Việt Nam ĐVT: đồng/USD Nguồn: Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và Ngân hàng nhà nước Việt Nam.
Tỷ lệ lạm phát của Việt Nam năm 2010 ƣớc tính 8,6%, dự kiến năm 2011 là 9,5% (Theo Ngân hàng Standard Charter). Lạm phát cao và có xu hƣớng tăng gây khó khăn cho Jetstar Pacific Airlines trong kinh doanh do tạo ra áp lực lên chi phí đầu vào trong khi giá vé máy bay nội địa đang chịu sự quản lý của nhà nƣớc. (Xem Phụ lục 1: Một số chỉ tiêu kinh tế Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010)
25 20 15 10 5 0 20,8
Thu nhập bình quân (triệu đồng)
17,5 13,6 11,7 10,2 8,7 7,6 6,7 6,1
5,7 (*) Theo Bộ Kế hoạch đầu tƣ
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (*)
Theo Bộ kế hoạch đầu tƣ, GDP bình quân đầu ngƣời của Việt Nam năm 2010 ƣớc đạt gần 21 triệu đồng (1.100 Đô la Mỹ), năm 2011 ƣớc đạt 25 triệu đồng (1.300 Đô la Mỹ).24 Thu nhập bình quân đầu ngƣời mặc dù tăng trƣởng nhƣng chậm và thấp so với thế giới (chỉ số này của Malaysia hiện gấp 10 lần, của Indonesia gấp khoảng 2-3 lần Việt Nam). Thu nhập của ngƣời dân có ảnh hƣởng trực tiếp đến nhu cầu sử dụng dịch vụ nhất là đối với dịch vụ có giá thành cao nhƣ vận tải hàng không. (Xem Phụ lục 1: Một số chỉ tiêu kinh tế Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010)
Hình 2.4: Biểu đồ thu nhập bình quân đầu ngƣời Việt Nam giai đoạn 2001-2010 Nguồn: Tổng cục thống kê
b. Chính trị - Pháp luật:
Luật hàng không đƣợc sửa đổi năm 2006 cải thiện đáng kể môi trƣờng kinh doanh, tạo ra hành lang thơng thống, thuận lợi cho các doanh nghiệp hàng không tổ chức hoạt động kinh doanh. Chủ trƣơng đổi mới toàn diện, phát huy nội lực của nền kinh tế; cổ phần hóa; cải tổ hệ thống chính trị, tài chính, pháp luật; quy hoạch và định hƣớng ngành hàng không dân dụng phát triển mở cửa hội nhập; xóa bỏ kiểm sốt giá vé hàng không nội địa… đã tạo điều kiện tốt để các doanh nghiệp phát triển nhƣng cũng tiềm ẩn nguy cơ do làm giảm bớt rào cản ra nhập ngành.
Kể từ giai đoạn đổi mới cuối thập niên 80 đầu thập niên 90 đến nay, Việt Nam ngày càng thực hiện nhiều chính sách mở cửa hội nhập với quốc tế. Đặc biệt từ khi gia nhập Tổ chức thƣơng mại thế giới năm 2006, Việt Nam đã có nhiều cải cách mới phù hợp nhằm thu hút, khuyến khích đầu tƣ. Cho đến nay, Việt Nam không ngừng tăng cƣờng phát triển quan hệ, hội nhập với khu vực và thế giới. Đối
24 Bộ kế hoạch đầu tƣ (2010), Báo cáo tình hình thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2010 và dự
với ngành hàng không, Việt Nam đã ký hiệp định hàng không với hầu hết các hãng hàng không của các nƣớc phát triển trên thế giới. Ngoài ra, Việt Nam đang tiếp tục duy trì nền chính trị ổn định trong khu vực và đƣợc đánh giá là điểm đến an toàn cho hoạt động đầu tƣ, kinh doanh.
c. Văn hóa xã hội:
Việt Nam có một nền văn hóa đa dạng, phong phú và giàu bản sắc bởi đó là sự giao hịa văn hóa của 54 sắc tộc với nhiều tôn giáo khác nhau cùng tồn tại trên lãnh thổ. Bên cạnh đó, văn hóa Việt Nam cịn chịu nhiều ảnh hƣởng của nền văn hóa Trung Hoa cùng với nền văn minh lúa nƣớc của ngƣời dân Đông Nam Á. Đặc điểm văn hóa nêu trên kết hợp với lịch sử chống ngoại xâm hào hùng của dân tộc tạo ra cho Việt Nam sức hút nhất định đối với du lịch, đầu tƣ. Tuy nhiên do qui hoạch phát triển đồng bộ còn hạn chế nên hiệu quả khai thác chƣa cao.
d. Dân số
Dự báo theo số liệu của Tổng cục thống kê thu thập từ kết quả cuộc tổng điều tra dân số và nhà ở công bố ngày 1/4/2009, dân số Việt Nam hiện nay khoảng 87 triệu, đến năm 2020 khoảng 100 triệu. Dân số Việt Nam có đặc điểm là dân số trẻ (65% trong độ tuổi 15 – 65), tỷ lệ trong độ tuổi lao động cao (khoảng 51%).
Kết quả điều tra cũng cho thấy 8,6 triệu ngƣời đã đƣợc đào tạo, chiếm 13,4% dân số từ 15 tuổi trở lên. Trong đó 2,6% đã tốt nghiệp sơ cấp; 4,7% tốt nghiệp trung cấp; 1,6% tốt nghiệp cao đẳng; 4,2% tốt nghiệp đại học và 0,2% trên đại học. Số ngƣời 15 tuổi trở lên chƣa đƣợc đào tạo chuyên môn kỹ thuật của Việt Nam vẫn chiếm tỷ lệ cao (86,6%). Nhƣ vậy, các doanh nghiệp có thể khai thác đặc điểm nguồn nhân lực dồi dào nhƣng cần có biện pháp hạn chế vấn đề chất lƣợng nhân lực. (Xem Phụ lục 2: Thống kê dân số Việt Nam năm 2009).
e. Điều kiện tự nhiên
Việt Nam nằm trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dƣơng, thuộc khu vực trục giao thông trung chuyển đông đúc của thế giới (trục Đông – Tây; Bắc – Nam)
tạo ra tiềm năng phát triển bền vững của giao thơng vận tải nói chung và vận tải hàng khơng nói riêng. Diện tích Việt Nam dài và hẹp với chiều dài hầu hết tiếp giáp biển, Việt Nam có các thành phố lớn là trung tâm kinh tế tài chính phát triển nhất cả nƣớc (Hà Nội – Đà Nẵng – TPHCM) đƣợc phân bổ đều ở ba khu vực Bắc – Trung – Nam trên tổng chiều dài xấp xỉ 1.500 km. Với đặc điểm địa hình và khi hậu nhiệt đới gió mùa ơn hịa, Việt Nam có cơ hội phát triển tiềm năng du lịch, giao thông vận tải đặc biệt là giao thông hàng không. Tuy nhiên trong thời điểm hiện nay các tiềm năng này mới chỉ đƣợc khai thác hạn chế.
Việt Nam là quốc gia có tài nguyên thiên nhiên phong phú và đa dạng, trong đó có nhiều tài nguyên có trữ lƣợng và giá trị kinh tế lớn nhƣ dầu khí, kim loại, tài nguyên rừng… Đặc điểm này giúp Việt Nam có tiềm năng thu hút các hoạt động đầu tƣ trong và ngồi nƣớc, kích thích phát triển các ngành kinh doanh trong đó có ngành giao thơng vận tải. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông đƣờng bộ, đƣờng sắt và đƣờng thủy có mức phát triển chƣa cao nhƣ hiện nay thì vận tải hàng khơng đang có lợi thế cạnh tranh ngành nhất định.
f. Cơng nghệ
Hệ thống cơ sở hạ tầng quan trọng và phục vụ trực tiếp hoạt động kinh doanh hàng không là các Cảng hàng không sân bay. Theo định hƣớng dài hạn của chính phủ mạng lƣới Cảng hàng không đã và đang tiếp tục đƣợc phát triển đồng đều trên phạm vi quốc gia, đƣợc phân bổ dọc ba miền Bắc, Trung, Nam với 6 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Liên Khƣơng và 16 cảng hàng không nội địa là Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hịa, Cam Ranh, Pleiku, Bn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Phú Quốc, Vũng Tàu. Việc phân bổ cơ sở hạ tầng sân bay với các trung tâm quản lý không lƣu và các hệ thống khai thác cảng hàng không sân bay tiên tiến đƣợc phát triển song song với nhau giúp cho các doanh nghiệp vận tải hàng khơng có thể phát triển các hoạt động kinh doanh theo hƣớng từ các địa phƣơng đến
các trung tâm lớn theo mơ hình vận tải dạng trục – nan (hƣớng trục chính Bắc – Nam) và nối từ các trung tâm này với nhau hoặc nối tiếp ra quốc tế.
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của tiến bộ khoa học công nghệ thế giới, cơng nghệ hàng khơng cũng có nhiều bƣớc tiến mạnh mẽ. Giai đoạn hiện nay, hàng loạt các chủng loại máy bay hiện đại ra đời với nền tảng kỹ thuật tiên tiến, giảm tiêu hao nhiên liệu, thân thiện với môi trƣờng, khả năng khai thác thƣơng mại vƣợt trội… giúp cho ngành vận tải hàng khơng có khả năng nâng cao hiệu quả kinh doanh. Các dòng máy bay hiện đại nhƣ B777, B747, B737, A330, A320, A321, ATR72, Bombardier CRJ-900… hầu hết đã đƣợc đƣa vào khai thác trên thế giới và tại Việt Nam. (Xem Phụ lục 3: Một số loại máy bay sử dụng tại Việt Nam).
Trong thời gian tới Việt Nam sẽ tiếp tục đƣa vào khai thác dòng máy bay thế hệ mới hơn là B787 và A350, A380. Ngồi ra, các cơng nghệ hỗ trợ hoạt động hàng không nhƣ Gabriel, Sabre, Navitare, Abacus, DCS, SITA… cũng đồng thời đƣợc phát triển và ứng dụng rộng rãi với tiện ích ngày càng đƣợc mở rộng. Các hệ thống này hầu hết đã đƣợc áp dụng phổ biến trên thế giới và các doanh nghiệp hàng khơng có thể tiếp cận dễ dàng. Những công nghệ khác hỗ trợ công tác khai thác cảng hàng không, quản lý không lƣu, sản xuất phụ tùng, thiết bị… cũng đƣợc chú