Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của q trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành sảm xuất và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật Bản và Mỹ chi phí logistics chiếm khoảng 10% và 13% GDP. Đối với những nước đang phát triển thì khoảng 15% đến 20% GDP, với nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa rất quan trọng, đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh, đáp ứng được về thời gian và chất lượng của các loịa hình dịch vụ khác. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Hiện nay, Logistics được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ.
Ở Việt Nam, hoạt động dịch vụ logistics đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển, các số liệu thống kê cho thấy tổng chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP, trong đó vận tải chiếm khoảng 50-60%. Kể từ khi Luật Thương mại năm 2005 đi vào hiệu lực, các doanh nghiệp tham gia vào thị trường logistics đã phát triển nhanh chóng mà chủ yếu bắt đầu từ một số doanh nghiệp giao nhận quốc doanh. Đến nay đã có khoảng trên 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và logistics; các doanh nghiệp này đa phần là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, cơng nghệ. Hiện chỉ có khoảng 10 cơng ty nhà nước lớn như: Vinalines,
Viconship, Vietrans, Vinafreight... đã có tiếng nói trên thị trường nhưng chưa thể cạnh tranh được với các đơn vị nước ngồi đã có mặt tại Việt Nam như tập đoàn APL logistics, Mearsk logistics, NYK logistics, Mitsui O.S.K, MOL Logistics... Theo đánh giá về bảng xếp hạng logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 155 quốc gia và đứng thứ 5 trong khu vực Asean.
Có thể nói dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong q trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp; có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thơng phân phối; góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận; mở rộng thị trường trong bn bán quốc tế; góp phần giảm chi phí, hồn thiện và tiêu chuẩn hố chứng từ trong kinh doanh quốc tế.
Như chhúng ta đã biết, với lợi thế về vị trí địa lý, Việt Nam nằm ở khu vực có nền kinh tế năng động nhất thế giới, nằm sát biển Đông với trên 3.200 km bờ biển, là điểm kết nối giữa các nước Đông Nam Á, Đơng Bắc Á với Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Việt Nam có tiềm năng để phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ cho dịch vụ logistics để có thể trở thành đầu mối trung chuyển hàng hoá quan trọng trong khu vực.
Hiện nay, cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm 26 sân bay trong đó có 8 sân bay có đường băng dài trên 3.000 m có khả năng đón nhận các máy bay lớn. Có 3.200 km đường sắt quốc gia, khoảng 17.300 km đường bộ quốc lộ, 49 bến cảng với 217 cầu cảng.
Nói về dịch vụ logistics tồn cầu thì cảng biển được xem là một mắt xích quan trọng nhất và khơng thể thiếu, do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của cảng biển và các dịch vụ hậu cần sau cảng sẽ gây ảnh hưởng rất lớn cho hoạt động logistics. Trong những năm gần đây, nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng lớn của thị trường, hệ thống cảng biển nước ta đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô ngày càng lớn và trang thiết bị xếp dỡ tiên tiến hiện đại. Một số dự án đã được đưa vào sử dụng trong năm 2009-2010 như: Cảng SP-
PSA tiếp nhận tàu lên tới 12 vạn DWT, đón được chuyến tàu chạy thẳng từ Việt Nam sang Mỹ và Canada; Cảng Cái Mép Thường tiếp nhận tàu từ 8 đến 10 vạn DWT; Cảng container trung tâm Sài Gòn tiếp nhận tàu lên đến 5 vạn DWT; luồng vào cảng Cái Lân có thể đón tàu lên tới 4 vạn DWT. Ngoài ra, một số dự án đang triển khai như: Cảng Lạch Huyện dự kiến hoàn thành sẽ tiếp nhận tàu lên tới 10 vạn DWT; cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong. Luồng Cái Mép Thị Vải cho tàu lên tới 10 vạn DWT. Bên cạnh đó cịn có một số dự án đầu tư của khối tư nhân đang xây dựng như Căn cứ logistics dịch vụ sau cảng tại khu vực Cái Mép-Thị Vải...
Việc Việt Nam từng bước thực hiện các cam kết trong WTO, ASEAN sẽ đặt doanh nghiệp Việt Nam vào thế cạnh tranh gay gắt, qua đó tạo cho doanh nghiệp Việt Nam có định hướng đầu tư lâu dài và học hỏi được kinh nghiệm từ các doanh nghiệp lớn trên thế giới.
Những năm qua, nhà nước đã giành một phần lớn ngân sách và nguồn vốn ODA để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng hoá và dịch vụ logistics phát triển. Việc phát triển nhanh cơ sở hạ tầng giao thơng trong những năm qua cũng góp phần khơng nhỏ cho hoạt động vận tải làm tiền đề để phát triển chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, q trình xây dựng các quy định của pháp luật về vận tải bảo đảm chất lượng và cải cách thủ tục hành chính cũng tạo ra được mơi trường pháp lý thuận lợi cho doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải nói riêng, dịch vụ logistics nói chung.
Có thể nói, đó là những thuận lợi của Việt Nam đối với việc phát triển hoạt động logistics. Tuy nhiên vẫn còn một số những tồn tại phát sinh do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, cụ thể như:
- Về phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số...) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số
cịn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước trong khu vực. Các doanh nghiệp Việt Nam chỉ hoạt động chủ yếu trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Mặt khác, các doanh nghiệp này hoạt động cịn rất độc lập, thiếu tính liên kết. Hiện tại, Việt Nam đang thiếu một đội ngũ nhân viên được đào tạo bài bản trong ngành logistics chuyên nghiệp. Mặt khác, trước sức hút của các doanh nghiệp logistics nước ngoài, sẽ kéo theo một bộ phận nhân lực có chất lượng vào làm việc, dẫn đến chảy máu chất xám.
- Việc các hãng cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài tham gia vào thị trường Việt Nam gây sức ép lớn cho chính các doanh nghiệp trong nước.
- Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong các điều khoản thương mại Quốc tế. Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty để thực hiện điều này. Như vậy các công ty logistics của Việ Nam sẽ khó có cơ hội để tham gia dịch vụ.
- Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đã phát triển mạnh trong những năm gần đây, nhưng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Điều này làm cho các chi phí logistics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các cơng ty logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Các ICD được hình thành tự phát, quy mơ cịn nhỏ bé, nhiều cảng cạn chưa có trang thiết bị xếp dỡ chuyên dùng; kết nối giao thông giữa cảng cạn và hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chỉ sử dụng đường bộ và đường sông, chưa kết nối được với đường sắt; phạm vi hoạt
động khai thác còn hạn chế mới chỉ tập trung vào công đoạn thông quan và cho thuê kho bãi.
- Việc phát triển logistics điện tử chưa được quan tâm đúng mức. Đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng cơng nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng điều này vẫn cịn kém xa so với các cơng ty logistics nước ngồi. Vì vậy, việc phát triển cả lượng và chất của dịch vụ loigstic là một vấn đề cấp thiết đặt ra ở nước ta, nhất là trong kinh tế trị trường mở, hội nhập kinh tế quốc tế.