7. Kết cấu của luận văn
2.1.3 Một số đánh giá về pháp luật, chính sách hiện hành và công tác quản lý nhà
Nhà nước đối với dịch vụ Logistics
Trước hết, phải thừa nhận rằng hoạt động logistics ở Việt Nam bắt đầu khởi sắc cùng với Nghị định số 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
Mặc dù, việc ra đời các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics trong Luật thương mại có thể được coi như là bước tiến dài trong công tác xây dựng pháp luật nói chung, pháp luật cho ngành Logistics nói riêng. Nhưng đó cũng có thể coi là sự chậm trễ trong tiếp cận thông lệ quốc tế. Hơn nữa, Logistics chỉ được đề cập gói gọn trong 8 điều (từ điều 233 đến điều 240) nên đây chưa thể coi là một cơ sở pháp lý đầy đủ điều chỉnh một loại hình dịch vụ vốn đã phức tạp mà cần có sự phối hợp chặt chẽ với nhiều quy định, chính sách tập qn quốc tế thì mới hi vọng đem lại hiệu quả cao.
Hiện tại, Việt Nam có khá nhiều văn bản pháp lý đề cập đến lĩnh vực Logistics nên hành lang pháp lý cho hoạt động Logistics còn rời rạc, chưa được thiết lập đồng bộ bởi vì giữa các quy định cịn thiếu tính thống nhất và phạm vi điều chỉnh của lĩnh vực Logistics rất rộng nên địi hỏi phải có sự phối hợp giữa nhiều ngành trong các quy định liên quan.
Pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics chưa đồng bộ và hồn thiện đã khiến cho cơng tác quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics trên thực tế còn nhiều bất cập. Logistics là một dịch vụ tổng hợp, đặc thù của hoạt động logistics là liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan... và cũng chính từ đặc điểm này mà nhiều doanh nghiệp đã gặp khó khăn bởi sự quản lý chồng chéo và thiếu đồng bộ giữa các cơ quan chức
năng do mỗi bộ ngành lại ban hành một quy định riêng và đơi lúc cịn mâu thuẫn với nhau, gây ảnh hưởng đến hoạt động logistics.
Hệ thống pháp luật chưa hồn thiện cịn thể hiện ở chỗ nó chưa đáp ứng kịp sự phát triển của ngành. Luật thương mại và Nghị định 140/2007/NĐ-CP mới chỉ là hệ thống pháp lý khung, chưa có đủ các quy định cụ thể, chi tiết để điều chỉnh các hoạt động logistics trong nền kinh tế.
Đặc biệt còn thiếu các cơ chế hỗ trợ, khuyến khích phát triển dịch vụ logistics trong nước. Nhà nước hiện vẫn chưa có được chiến lược quy hoạch tổng thể và phát triển dịch vụ logistics, mới chỉ nêu ra mục tiêu phát triển chung của dịch vụ logistics tại Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 [5], điều này khiến logistics chưa có được sự hỗ trợ phát triển đúng mức.
Hiện tại, thành phố Hồ Chí Minh vẫn chưa có trung tâm Logistics đủ mạnh, việc quy hoạch cảng biển ở khu vực phía Nam chưa thống nhất, chưa hợp lý và thiếu tính khoa học. Tình trạng hàng hố bị ùn tắc diễn ra thường xuyên tại các cảng tại thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và khu vực phía Nam nói chung là minh chứng cho sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu sự đầu tư cho các cảng biển.
Đối với công tác hải quan, một trong những lĩnh vực liên quan trực tiếp đến ngành logistics, mặc dù đã được cải thiện nhưng hiện vẫn cịn khơng ít bất cập và vẫn khiến nhiều doanh nghiệp phàn nàn. Chuyện trù trừ, kéo dài thời gian để làm việc ngoài giờ, thêm bồi dưỡng hay đưa doanh nghiệp vào thế khó nếu khơng làm thủ tục nhanh thì lỡ thời gian xếp hàng ... của khơng ít cán bộ hải quan vẫn còn tiếp diễn. Việc triển khai hải quan điện tử mặc dù đang thí điểm nhưng cũng đã bộc lộ nhiều hạn chế mà nổi bật là hệ thống mạng và máy tính kết nối với các hệ thống khác. Ngày càng nhiều doanh nghiệp đăng ký tham gia hải quan điện tử nên hệ thống mạng kết nối với trung tâm dữ liệu dễ bị tắc nghẽn, hệ thống hải quan điện tử chưa có chức năng quan trọng như báo cáo, chức năng xử lý tờ khai sau khi được giám định có điều chỉnh về tên hàng mã số. Hệ thống mạng hải quan điện tử hiện cũng chưa kết nối với các tổ chức thương mại, các cơ quan quản lý nhà nước như thuế, kho bạc, ngân hàng... Vì vậy, nhiều khâu vẫn phải thực hiện theo phương pháp thủ công dẫn tới ùn tắc, chậm trễ thời gian giấy tờ do khâu chuyển tiếp bàn giao chứng từ. Nếu thủ tục hành chính hải quan khơng được cải tiến thì sẽ kìm hãm rất
lớn cho sự pháp triển của cả nền kinh tế, là trở ngại lớn trong quá trình Việt Nam hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới.
Trong bối cảnh bất ổn và khó lường hiện nay của nền kinh tế thế giới và của cả Việt Nam, các doanh nghiệp rất cần sự hỗ trợ về thủ tục, về chính sách. Do vậy, hệ thống pháp luật và chính sách khuyến khích phát triển dịch vụ logistics cần được tiếp tục hồn thiện, cơng tác quản lý nhà nước cần được cải cách sâu rộng để đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn.
2.2. Tổng quan sự phát triển ngành dịch vụ Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1. Vị trí của Logistics Việt Nam trong khu vực và trên thế giới
Ba khu vực có thị trường logistics lớn nhất thế giới là Châu Âu, Bắc Mỹ và Đông Á. Hiện tại, khu vực Đông Á đang nổi lên là một trung tâm logistics của thế giới với 8/10 cảng container lớn nhất thế giới tập trung ở khu vực này, trong đó chiếm trọn top 5 cảng hàng đầu gồm Singapore, Shanghai, Hong Kong, Shenzhen và Busan theo đánh giá xếp hạng của Cộng đồng vận tải biển thế giới – WSC (World Shipping Council) vào năm 2009.
Hình 2.1: Cơ cấu thị trường logistics Châu Á – Thái Bình Dương
Theo kết quả khảo sát của tổ chức tư vấn quốc tế Frost Sullivan, thị phần dịch vụ logistics (3PL) của khu vực ASEAN chiếm khoảng 10% toàn bộ thị trường logistics Châu Á – Thái Bình Dương.
Các nền kinh tế ASEAN đang có mức tăng trưởng kinh tế nhanh (khoảng 5% – 7%/ năm) và năng động. Hội nhập kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực ASEAN với nhau và với thế giới càng sâu thì nhu cầu giao thương càng lớn. Điều đó vừa tạo điều kiện cho dịch vụ logistics phát triển, đồng thời sự phát triển của dịch vụ
logistics lại có ý nghĩa quan trọng để giảm thiểu chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh, tiếp tục thúc đẩy tăng trưởng thương mại, đầu tư và hội nhập.
Thúc đẩy sự phát triển và hội nhập của dịch vụ logistics trong nội khối ASEAN đang được các quốc gia trong khu vực quan tâm. Hiện ASEAN đang khẩn trương thực thi kế hoạch chiến lược phát triển hải quan và “Cơ chế một cửa ASEAN” nhằm hài hoà quy tắc quản lý thương mại và thủ tục hải quan giữa các nước. Theo kế hoạch, sáu nước gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Thái Lan sẽ hoàn thành xây dựng cơ chế hải quan một cửa trong năm 2010, Việt Nam sẽ hoàn thành vào năm 2012, ba nước cịn lại gồm Lào, Campuchia, Myanmar sẽ cố gắng hồn thiện trong thời gian sớm nhất.
Bảng 2.1: Chỉ số hiệu quả Logistics của các quốc gia ASEAN
(Logistics Performance Index – LPI)
Quốc gia
Năm 2007 Năm 2009 Năm 2011
Thứ hạng trên thế giới Điểm hạng Thứ trên thế giới Điểm hạng Thứ trên thế giới Điểm (điểm tối đa là 5.0) (điểm tối đa là 5.0) (điểm tối đa là 5.0) Singapore 1 4.19 2 4.09 1 4.13 Malaysia 27 3.48 29 3.44 29 3.49 Thái Lan 31 3.31 35 3.29 38 3.18 Indonesia 43 3.01 75 2.76 59 2.94 Việt Nam 53 2.89 53 2.96 53 3 Philippines 65 2.69 44 3.14 52 3.02 Campuchia 81 2.5 129 2.37 101 2.56 Lào 117 2.25 118 2.46 109 2.5 Myanmar 147 1.86 133 2.33 129 2.37 Đông Timo 149 171
(Nguồn: Báo cáo LPI năm 2008, 2010 và 2012 của Ngân Hàng Thế Giới)[25]
Khu vực ASEAN là giao điểm của các tuyến hàng hải quốc tế nên có lợi thế rất lớn trong phát triển dịch vụ logistics. Ngoại trừ Lào, các quốc gia ASEAN đều tiếp giáp với biển và chứa đựng tiềm năng phát triển logistics lớn. Tuy vậy, trình độ phát triển logistics giữa các quốc gia ASEAN hiện không đồng đều do sự chênh lệnh về trình độ phát triển, sự khác biệt về tiêu chuẩn, công nghệ, năng lực chuyên môn
trong lĩnh vực logistics. Có thể chia ASEAN thành 3 nhóm nước xét theo chỉ số hiệu quả logistics (LPI), gồm nhóm 1 (Singapore) có trình độ phát triển dịch vụ logistics cao nhất (nằm trong top đứng đầu thế giới), nhóm 2 (Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Việt Nam, Philippines) có trình độ phát triển dịch vụ logistics ở mức trung bình, nhóm 3 (Campuchia, Lào, Myanmar, Đơng Timo) có trình độ phát triển dịch vụ logistics thấp nhất. Việt Nam đang đứng ở khoảng cuối của nhóm 2, nghĩa là Việt Nam có trình độ phát triển dịch vụ logistics ở mức trung bình thấp của khu vực ASEAN.
Bảng 2.2: Bảng thể hiện chỉ số năng lực logistics của Việt Nam
Tiêu chí Năm 2007 Năm 2009 Năm 2011
Năng lực thông quan 2.89 2.68 2.65 Cơ sở hạ tầng 2.50 2.56 2.68 Vận tải biển quốc tế 3.00 3.04 3.14 Năng lực logistics 2.80 2.89 2.68 Khả năng truy xuất 2.90 3.1 3.16 Thông quan và dịch vụ 3.22 3.44 3.64
Tổng hợp 2.89 2.96 3.00
(Nguồn: Báo cáo LPI năm 2008, 2010 và 2012 của Ngân Hàng Thế Giới)[25]
Trình độ phát triển, hiệu quả của hệ thống dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia thể hiện ở chi phí logistics thấp, giúp giảm giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp. Theo các chuyên gia quốc tế, nếu giảm 10% chi phí vận chuyển có thể làm tăng 20% lưu lượng thương mại và làm tăng 0.5% tổng GDP đối với mỗi quốc gia. Hiện tại, tỷ lệ chi phí Logistics/ GDP của Việt Nam hiện nay là trên 20%, cao gấp 3 lần so với tỷ lệ này của những nước có dịch vụ Logistics phát triển nhất như Mỹ, Singapore, cao gần gấp đôi so với một số nước trong khu vực như Malaysia, Indonesia.
Bảng 2.3: Tỷ lệ chi phí Logistics trên GDP ở một số nước năm 2009
Quốc gia Tỷ lệ chi phí Logistics trên GDP
(%)
Singapore 8% Nhật Bản 11% Indonesia 13% Malaysia 13% Trung Quốc 18% Việt Nam 20-25%
( Nguồn: Narin Phol, Country Damco Vietnam/Cambodia, Bài phát biểu tại hội thảo Việt Nam Logso, 2010)[17]
Theo đánh giá của Ông Gopal R, giám đốc Bộ phận vận tải và hậu cần khu vực Châu Á – Thái Bình Dương của tập đồn Frost & Sullivan, chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi so với các nước công nghiệp khác xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém. Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng bậc nhất, ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam.
Bảng 2.4: Xếp hạng quốc tế về cơ sở hạ tầng của Việt Nam Xếp hạng Xếp hạng
quốc tế Bất lợi thế cạnh tranh (-) Lợi thế cạnh tranh (+) /
Chất lượng cơ sở hạ tầng nói chung 97
Chất lượng hạ tầng cảng 112 – Chất lượng cung cấp điện 104 –
Chất lượng đường bộ 102 –
Chất lượng hạ tầng vận tải hàng không 92 – Chất lượng hạ tầng đường sắt 66 – Tổng số chỗ hành khách trên một km
đường
42 +
Đường điện thoại 37 +
Xếp hạng chỉ số cạnh tranh quốc gia 70
Nguồn: Diễn đàn Kinh tế Thế giới, Báo cáo Cạnh tranh Toàn cầu 2008-2009[7]
Nếu xếp hạng trong khu vực, so sánh giữa 4 nước có nền kinh tế lớn nhất ASEAN gồm Singapore, Thái Lan, Malaysia và Việt Nam, cơ sở hạ tầng cảng biển, đường bộ, sân bay của Việt Nam chỉ xếp hạng 4. Nếu xếp hạng quốc tế, theo số liệu của Báo cáo Cạnh tranh Toàn cầu 2008 – 2009, trong số các lĩnh vực cơ sở hạ tầng, Việt Nam bị xếp hạng thấp nhất về chất lượng cảng, đường bộ và điện - cơ sở hạ
tầng phục vụ cho vận chuyển hàng hoá trong số các nền kinh tế trọng điểm của khu vực Đơng Nam Á.
Như vậy, có thể thấy vị trí của Logistics Việt Nam hiện nay vẫn cịn ở mức thấp trong khu vực và thế giới. Chi phí Logistics cao và trình độ dịch vụ Logistics thấp ở nước ta có thể trở thành rào cản lớn đối với hoạt động thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài và sẽ ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế.
2.2.2 Tiềm năng phát triển ngành dịch vụ Logistics tại TP. Hồ Chí Minh
Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở trung tâm Nam Bộ, cách thủ đơ Hà Nội 1.738km về phía Đơng Nam; có diện tích tự nhiên 2.056,5km2. Là thành phố cảng lớn nhất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong nước và quốc tế, là trung tâm kinh tế, khoa học công nghệ và sản xuất công nghiệp lớn, là trung tâm về thương mại, dịch vụ, tài chính của Việt Nam. Do vậy, thành phố Hồ Chí Minh có ưu thế để phát triển dịch vụ logistics hơn các thành phố trực thuộc trung ương khác. Theo báo cáo khảo sát của Hiệp hội kho vận Việt Nam (VIFFAS) hiện có khoảng gần 1000 doanh nghiệp Logistics chính thức hoạt động ở Việt Nam, trong đó có khoảng 81% số doanh nghiệp Logistics tập trung tại thành phố Hồ Chí Minh, sau đó là Hải Phịng với 9%, Hà Nội 7% và Đà Nẵng 5%. Trong đó, có khoảng 18% là doanh nghiệp nhà nước, 70% là doanh nghiệp TNHH, doanh nghiệp tư nhân, 10% là các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% là doanh nghiệp logistics do nước ngoài đầu tư vốn.
* TP. Hồ Chí Minh có vị trí địa lý, kinh tế quan trọng đối với khu vực phía Nam nói riêng và cả nước nói chung
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, thành phố Hồ Chí Minh trở thành đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường hàng khơng, nối liền các tỉnh trong vùng và cịn là cửa ngõ quốc tế.
* Quy mơ, trình độ phát triển kinh tế của TP. Hồ Chí Minh ngày càng lớn mạnh
Trong những năm qua, kinh tế thành phố Hồ Chí Minh tiếp tục đạt tốc độ tăng trưởng khá. Theo số liệu từ niêm giám thống kê thành phố, bình quân 5 năm (2007- 2011), tổng sản phẩm nội địa thành phố (GDP) tăng 10.8%/ năm, cao gấp 1,5 lần mức tăng bình quân của cả nước. Quy mơ GDP năm 2011 của thành phố Hồ Chí
Minh đạt trên 500 ngàn tỷ đồng chiếm hơn 21% GDP cả nước. GDP bình quân đầu người của thành phố Hồ Chí Minh năm 2011 là 3.600 USD.
Bảng 2.5: Tăng trưởng GDP thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2011
Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011 2007-2011
Tốc độ tăng trưởng GDP (%) 12.6 10.7 8.6 11.8 10.3 10.8
Nguồn: Tổng hợp dữ liệu từ website của Cục Thống Kê TP. HCM
Hệ thống lưu thơng, phân phối hàng hố trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh ngày càng phát triển. Tổng mức vận chuyển hàng hoá trên địa bàn thành phố tăng nhanh (tổng mức vận chuyển hàng hố năm 2009 đạt 78.810 nghìn tấn, năm 2010 đạt 94.695 nghìn tấn).
Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ trên địa bàn cũng tăng trưởng khá, năm 2010 tăng 27.9% so với năm 2009, năm 2011 tăng 23.5% so với năm 2010. Dự kiến mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ năm 2012 đạt trên 550.000 tỷ đồng.
Bảng 2.6: Một số chỉ tiêu về thương mại – dịch vụ
Đơn vị tính: Tỷ đồng Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011 Phần trăm so sánh 2010 với 2009 2011 với 2010 Tổng mức bán lẻ HH và DV tiêu dùng XH 193.3 244.6 291 372.2 459.6 27.90% 23.50% Thương nghiệp và dịch vụ 166 211.6 253.2 327.2 374.4 28.60% 23.20% Khách sạn, nhà hàng 22.265 27.18 31.4 36.69 46.17 16.90% 25.80% Du lịch 4.976 5.809 6.390 8.240 10.67 29% 29.80%
Nguồn: Tổng hợp dữ liệu từ website của Cục Thống Kê TP. HCM
Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh năm 2011