Trong tổng số chiều dài lưu thông được (19% trên tổng số đường thủy nội địa Việt Nam) thì số lượng chiều dài lưu thông được quản lý chiến khoản 37%/ tổng chiều dài lưu thơng được, cịn phần chưa được quản lý chiếm đến 63%/ tổng chiều dài lưu thông được => Số lượng chiều dài không được quản lý, không lưu thông được chiếm tỷ lệ cực kỳ lớn (gần 93%) => tiềm năm chưa khai thác hết được đối với các tuyến đường thủy nội địa này.
Để đảm bảo việc khai thác có hiệu quả tiềm năng kinh tế và quản lý một cách có hệ thống, khoa học một hệ thống đường thủy nội địa một cách có quy mơ thì quy định của pháp luật liên quan ln là một trong những tiêu chí, trọng tâm của các cơ quan quản lý. Tốc độ phát triển nhanh của nền kinh tế; nhu cầu vận chuyển tăng cao; số lượng phương tiện của các loại hình vận tải tăng nhanh dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt giữa các lực lượng vận tải nói chung và giữa các doanh nghiệp kinh doanh đường thủy nội địa nói riêng. Mà một trong những nguyên nhân gây ra vấn
17 Bảng số liệu được trích dẫn từ Sách Thúc đẩy Thương mại thông qua Giao thơng Vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải- Tuyến đường thủy nội địa và Đường biển ở Việt Nam- Tác giả: Luis C.Blancas and
để bất cập hiện nay là do các chính sách, những quy định của pháp luật liên quan hiện hành, công tác tổ chức quản lý còn yếu kém và các yếu tố tác động khác như việc quản lý khai thác lịng sơng, việc quản lý khai thác bến cảng thủy nội địa,…
Thời gian qua chúng ta đã dành phần nhiều vốn vay, đặc biệt là vốn ODA để phát triển giao thông đường bộ. Theo ông Võ Đại Lược, TGĐ Trung tâm Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương, hiện nay vận tải đường biển phát triển khơng đáng kể, cịn vận tải đường sơng thì gần như khơng phát triển. Nước ta có nhiều cảng, song hầu hết những cảng này được xây vì lợi ích của địa phương. “Làm đường thủy khó
tham nhũng nên người ta không mặn mà”, ơng Lược nói.18
Quy hoạch phát triển ngành giao thơng vận tải đường thủy nội địa luôn nằm trong những mục tiêu trọng tâm của nhà nước, tiềm năm của loại hình vận tải này là rất lớn, tuy vậy vì những hạn chế về mặt kỹ thuật cũng như nhân lực; vấn đề chưa đồng bộ giữa các tuyến đường thủy nội địa cũng như việc quy hoạch phát triển chưa diễn ra toàn diện; việc khai thác các vùng tiềm năng chưa được chú trọng, không được thực hiện theo quy hoạch cũng như khơng diễn ra theo quy trình cơng nghệ; việc khai thác vận tải đường thủy nội địa hiện nay mới tập trung ở một số vùng trọng yếu chứ chưa thực sự được quan tâm phát triển đều,.... Chính những bất cập nói trên, Bộ GTVT đã có dự án và đề xuất các phương án, các dự thảo để tạo điều kiện phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, đầu tư khai thác tiềm năng không chỉ ở vùng trọng yếu, kết nối giữa loại hình giao thơng vận tải đường thủy nội địa với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường hàng khơng,…; đồng thời, Bộ cũng có các dự án nhằm nâng cao năng lực đội ngũ thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa để góp phần giảm thiểu tai nạn đường thủy nội địa; Bộ cũng đề ra các phương án tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy nội địa với giá thành vận tải hợp lý, cạnh tranh nhưng cũng đem lại lợi ích cho chủ thể kinh doanh loại hình vận tải đường thủy nội địa;
Như những phân tích về mặt vai trị, dễ dàng nhận ra được vai trò chiến lược của vận tải đường thủy nội địa, đây là cơ hội cũng như thách thức mà Chính phủ, Bộ GTVT và các cơ quan ban ngành cần nắm bắt lấy để có thể phát huy được vai trò lớn lao của vận tải đường thủy. Đồng thời, việc quy hoạch và phát triển theo định hướng cũng sẽ giúp cho vận tải đường thủy nội địa được phát triển theo lộ trình, phát triển an toàn, bền vững. Đồng thời, khi việc phát triển được định hình bằng chiến lược, dự án, vận tải đường thủy nội địa sẽ có thể khơng chỉ là của nhà nước, mà sẽ được chú trọng phát triển tư nhân nhiều hơn. Bởi vì hiện tại, cịn nhiều vướng mắc cũng như khó khăn nên hầu hết bến cảng, bến thủy nội địa là của nhà nước chứ chưa thực sự được “tư nhân hóa”.
2.2.2. Một số bất cập trong kinh doanh vận tải đường thủy nội địa
Việc chấp hành các quy định trong việc kinh doanh vận tải và điều kiện kinh doanh đường thủy nội địa cịn gặp nhiều khó khăn, chưa đồng bộ giữa các tổ chức, đơn vị kinh doanh loại hình vận tải này, đặc biệt là các đơn vị, tổ chức có quy mơ hoạt động kinh doanh có quy mơ nhỏ, nhiều bất cập, yếu kém. Sự tăng trưởng về các dịch vụ vận tải thủy nội địa tương đối nhanh, tuy nhiên kéo theo đó, các bất cập trong kinh doanh loại hình vận tải này cũng xuất hiện và gây ra nhiều khó khăn.
Thứ nhất, việc đầu tư và quy hoạch hiện nay còn chưa tương xứng với tiềm
năng của đường thủy nội địa.
Các tuyến đường thủy nội địa hiện nay được khai thác chủ yếu dựa vào tự nhiên là chính, năng suất khai thác trên từng tuyến chỉ đạt khoảng 60% so với tiềm năng thực sự. Việc chưa khai thác được những ưu đãi mà thiên nhiên ban tặng cho hệ thống đường thủy nội địa là do việc đầu tư, quy hoạch, tập trung nguồn lực để phát triển đường thủy nội địa chưa được xứng tầm, chưa được quy hoạch và có chiến lược phát triển phù hợp cũng như những vướng mắc về việc quy hoạch phát triển của loại hình dịch vụ vận tải ĐTNĐ.
Theo Ơng Hồng Hồng Giang- Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, trong bài phỏng vấn với Thời báo Tài chính Việt Nam, ơng cho rằng để vận tải thủy nội địa phát triển xứng với tiềm năng mà thiên nhiên ưu đãi, tạo đột phá
trong phát triển kinh tế thì cần có những chính sách đầu tư hợp lý cũng như sự quan tâm phối hợp của các ngành, các cấp cũng như sự quyết liệt đổi mới của tự thân ngành Đường thủy. Đồng thời, cũng cần huy động tối đa mọi nguồn lực xã hội để phát triển vận tải thủy nội địa kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác, kết hợp khai thác tiềm năng vận tải ven biển tạo sự kết nối vận tải thủy nội địa giữa các vùng, miền trong cả nước. Cùng với đó, khai thác có hiệu quả cơ sở hạ tầng có kết hợp đầu tư mới việc xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến đường thủy nội chính. Cơng tác quản lý nhà nước cịn nhiều bất cập, chưa giải quyết kịp thời các vấn đề của thực tiễn hoạt động vận tải thủy nội địa; cơng tác rà sốt, bổ sung, xây dựng văn bản quy phạm pháp luật còn chưa kịp thời; nhân sự chưa đáp ứng yêu cầu; đoàn phương tiện khai thác cũ, lạc hậu, chậm đổi mới về công nghệ; công tác đầu tư kết cấu hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức. Đồng thời, mơ hình tổ chức kinh doanh vận tải còn manh nha, nhỏ lẻ, chưa gắn kết để phát huy lợi thế; sự kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt, đường biển chưa được tạo lập một cách phù hợp, chưa có quy hoạch hợp lý để tạo thành một mạng lưới giao thơng liên hồn, phát triển vận tải đa phương thức mà vận tải thuỷ nội địa là chủ đạo... dẫn đến chi phí vận tải cao hơn các nước có cùng điều kiện19.
So với giao thông đường bộ, nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở như luồng, cảng, bến,… cho giao thông đường thủy luôn là vấn đề mà ngành đường thủy nội địa Việt Nam quan tâm và phải tìm cách vượt qua để có thể tạo ra cơ sở vật chất hoàn thiện hơn, đi sâu vào khai thác tiềm năng còn bỏ ngỏ của nhiều tuyến đường thủy nội địa. Ở một số địa phương có những tuyến đường thủy nội địa liên tỉnh, những tuyến đường thủy nội địa quốc gia (ví dụ như các tuyến đường thủy nội địa sông Mạo Khê, sông Chanh, sông Phi Liệt – Đá Bạch, sông Kinh Thầy, sơng Móng Cái, luồng Móng Cái- Vân Đồn – Cẩm Phả,…), việc đầu tư cơ sở hạ tầng được ưu tiên đầu tư hơn vì những lý do chiến lược, tuy nhiên, với những khu vực ít
trọng điểm hơn, việc đầu tư, quy hoạch lại không được chú trọng bằng đường bộ dẫn đến áp lực tải trọng lên đường bộ còn rất lớn mà vận chuyển đường thủy nội địa lại còn quá nhiều đất trống để khai thác.
Một khó khăn nữa mà Việt Nam đang phải đối mặt là hiện nay, Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình, nợ cơng quốc gia đạt ngưỡng trần, các nguồn vốn ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế đang có xu hướng giảm dần nên việc huy động, phân bổ nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là cơ sở hạ tầng giao thông là một điều khó khăn, gây nhiều trở ngại khi triển khai những dự án quy hoạch đầu tư, những dự án xây dựng khai thác cho ngành ĐTNĐ trong khi nguồn vốn dành cho đầu tư quy hoạch cơ sở hạ tầng ngành ĐTNĐ Việt Nam vốn đang trong tình trạng khó khăn và thiếu thốn.
Trong quyết định 1071/QĐ-BGTVT năm 2013 của BGTVT về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã tổng hợp được nhu cầu vốn đầu tư cần để đầu tư vào đường thủy nội địa đến năm 2020 để duy tu, bảo trì, cải tạo bến cảng, xây dựng và nâng cấp luồng tuyến,… và đầu tư vào nền cơng nghiệp đóng mới, sửa chữa phương tiện vận tải thủy nội bộ.
TT Hạng mục Nhu cầu vốn đầu tư Tới 2015 2016-2020 Tổng số Ngân sách/ ODA Nguồn khác Tổng số Ngân sách/ ODA Nguồn khác I Kết cấu hạ tầng 30.538 8.388 8.388 0 22.220 6.950 15.270 1 Luồng tuyến 27.618 8.318 8.318 0 19.300 6.250 13.050 Xây dựng nâng cấp 24.818 7.268 7.268 0 17.550 4.500 13.050
Duy tu, bảo
trì 2.800 1.050 1.050 0 1.750 1.750 0
II Phương tiện vận tải 25.000 10.000 0 10.000 15.000 0 15.000 III Công nghiệp sửa chữa, đóng mới phương tiện 1.000 400 0 400 600 0 600 Tổng cộng 56.538 18.788 8.388 10.400 37.820 6.950 30.780