Thứ hai, các chủ phương tiện chưa thực hiện tốt các quy định về vận tải hành
khách. An tồn giao thơng đường thủy chưa được quan tâm và đề cao.
Ngoài các đơn vị kinh doanh lớn, được quản lý bởi các cơ quan nhà nước có thẩm quyền (mà tỷ lệ là rất ít) thì việc trang bị các thiết bị an toàn trên các phương tiện vận chuyển hàng khách nội địa cịn sơ sài, chưa được chú trọng. An tồn giao thông đường thủy nội địa chưa được quan tâm đúng mực dẫn đến số lượng TNGT đường thủy cịn cao, những ngun nhân có thể kể đến như: Hệ thống tiêu chuẩn, quy phạm yêu cầu về kỹ thuật an toàn trang thiết bị của phương tiện thủy nội địa còn khá thấp; Nhiều phương tiện thủy nội địa và tàu cá hoạt động với trang thiết bị an tồn rất thơ sơ và lạc hậu; phương tiện liên lạc không thể trao đổi, kết nối được giữa người điều khiển phương tiện này với các cơ quan, tổ chức, tàu thuyền;
Việc quản lý về việc trang bị các trang thiết bị bảo đảm an toàn cho hành khách đối với các phương tiện vận chuyển hàng khách nội địa cịn nhiều bất cập vì chất lượng của các phương tiện thủy nội địa đúng chuẩn chưa được chặt chẽ, thậm chí nhiều phương tiện vận tải khách cịn thơ sơ, mang rất nhiều hiểm họa sự cố nguy hiểm khi vận chuyển khách vẫn tham gia lưu thông. Các phương tiện này chủ yếu thực hiện các tuyến đường ngắn, trên các khu vực mà cơ quan quản lý không “rờ” tới được, hay thậm chí dù có bị nhắc nhở, xử phạt thì sau đó các phương tiện này vẫn tham gia lưu thông vận chuyển hành khách. Đặc biệt ở các địa bàn “vùng sâu vùng xa” thì đa số các thuyền, đò đều chưa thực hiện việc đăng ký, đăng kiểm tại các cơ quan chức năng; điều kiện an tồn kỹ thuật đều khơng bảo đảm nên tiềm
ẩn nguy cơ tai nạn. Mà phương tiện đã không đáp ứng được các điều kiện về tiêu chuẩn kỹ thuật thì việc trang bị các thiết bị bảo đảm an toàn cho hành khách như phao cứu sinh, đèn báo hiệu,… sẽ không thể được để ý và đáp ứng.
Bên cạnh chất lượng về phương tiện, chất lượng về thuyền viên cũng là một bài tốn khó cho các cơ quan quản lý chức năng vì thực tế hiện nay số lượng các thuyền viên có giấy phép, chứng nhận tiêu chuẩn, lái thuyền có giấy phép là rất ít so với số lượng các thuyền viên “lái theo kinh nghiệm”, “lái theo được dạy lại, truyền lại”, “cha truyền con nối”... Đặc biệt ở những tỉnh chưa có cơ sở, trung tâm đào tạo, sát hạch lái thuyền thì muốn học, thi phải sang những tỉnh khác thì sẽ rất tốn thời gian, tiền bạc và nhiều phiền phức. Các thuyền viên ở Đắk Lắc là một ví dụ về việc các thuyền viên gặp nhiều khó khăn trong việc học, thi giấy phép lái thuyền vì Đắk Lắc chưa có cơ sở, trung tâm đào tạo, sát hạch lái thuyền nên để có chứng chỉ hoặc giấy phép, người dân phải lặn lội tới Khánh Hòa hoặc các tỉnh miền Đông Nam Bộ => Tốn kém, phiền phức, trong khi điều kiện kinh tế của đa số chủ thuyền không mấy khá giả nên vẫn còn một số thuyền viên ái ngại việc đi học bằng lái => Số lượng thuyền viên đạt chuẩn, có kiến thức về động cơ, kỹ thuật tàu thuyền hoặc bảo đảm an tồn giao thơng cho hành khách đường thủy đạt tỷ lệ rất ít.
Cơng tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về trật tự ATGT đường thủy nội địa được tiến hành nhưng chưa thường xuyên và hiệu quả chưa cao. Việc phối hợp giữa các ngành, các cấp chính quyền địa phương chưa chặt chẽ và chưa đề cao trách nhiệm theo đúng quy định của pháp luật. Phần lớn các huyện, xã ven sơng thường phó mặc cho đơn vị quản lý chuyên ngành trong lĩnh vực này nên chưa phát huy được hiệu quả trong công tác thực thi pháp luật. - Vấn đề trang bị các thiết bị an tồn trên các phương tiện thủy nội địa cịn sơ sài, chưa được chú trọng.
Thứ ba, Bất cập trong công tác quản lý nhà nước về quản lý đường thủy nội
địa, cảng, bến thủy nội địa
Sự sinh sau đẻ muộn cũng như góp phần hạ nhiệt giúp vận tải đường bộ, đường thủy nội địa như một giải pháp nhiều tiềm năng và lợi ích bên mặt trận vận chuyển hàng hóa, hành khách nội địa. Tuy vậy, việc có quá nhiều văn bản pháp luật cùng
điều chỉnh nội dung hoạt động trong một lĩnh vực, nhiều thông tư hướng dẫn cho nghị định, mỗi văn bản pháp luật hướng dẫn cho một mảng nhỏ dẫn đến sự rườm rà về hệ thống. Đơn cử như Nghị định số 24/2015/NĐ-CP quy định về hành lang bảo vệ luồng, Thông tư số 15/2016/TT-BGTVT quy định về quản lý đường thủy nội địa, nhưng chỉ điều chỉnh về luồng tuyến; Thông tư số 50/2014/TT-BGTVT quy định về quản lý cảng, bến thủy nội địa; Thông tư số 73/2011/TT-BGTVT ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam... Do đó khi triển khai thực hiện sẽ gặp khó khăn trong việc tra cứu văn bản và thực hiện không triệt để. Việc ban hành nhiều văn bản pháp luật của nhiều cơ quan cũng dẫn đến một thực trạng là sự chồng chéo quyền của các cơ quan, “Theo Tờ trình Dự thảo Nghị định quy
định về quản lý đường thủy nội địa và cảng, bến thủy nội địa vừa được Bộ GTVT chuyển Bộ Tư pháp thẩm định, trong giai đoạn từ năm 2011 đến năm 2016, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành 21 văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hoạt động quản lý, đầu tư xây dựng, khai thác đường thủy nội địa, cảng bến thủy nội địa, trong đó có 17 văn bản là thông tư do Bộ trưởng Bộ
GTVT ban hành20. Điều này gây ra rất nhiều bất cập trong việc quản lý, xử lý, điều
phối giữa các cơ quan nhà nước có thẩm quyền: cơ quan cấp phép lại khơng có thẩm quyền xử phạt; cơ quan quản lý toàn diện hoạt động đường thủy nội địa lại không phải là cơ quan cấp phép; có nhiều cơ quan nhà nước có liên quan đến hoạt động đường thủy nội địa (cơ quan quản lý xây dựng, tài nguyên môi trường, giao thông vận tải…) nhưng sự phối hợp vẫn chưa được chặt chẽ, chưa liên kết giữa các cơ quan chức năng và các cơ quan nhà nước tại địa phương21
Trong thông tư 50/2014/TT-BGTVT về quy định về hoạt động của cảng, bến thủy nội địa thì Sở Giao thơng có quy định về thủ tục cấp giấy phép hoạt động và thủ tục công bố hoạt động tại Điều 9, nhưng về việc công bố lại thuộc thẩm quyền của “Cục Đường thủy nội địa Việt Nam hoặc Sở Giao thông vận tải” và với chức
20 http://m.daidoanket.vn/tin-tuc/xa-hoi/siet-chat-quan-ly-duong-thuy-noi-dia-360044, truy cập lúc 21h40, ngày 17/09/2017.
năng quản lý thì lại do “Cảng vụ Đường thủy nội địa” quản lý theo quy định tại Điều 15 của thông tư này. Dễ dàng thấy được sự không đồng bộ ở đây, tức là cơ quan cấp phép hoạt động cho cảng, bến thủy nội địa lại không phải là cơ quan quản lý mà lại là cơ quan khác, điều này sẽ gây ra một số “chồng chéo thẩm quyền”. Việc cấp phép và cấp quản lý không phải là một, theo bản thân tác giả, sẽ gây ra nhiều rắc rối và phát sinh từ thực tiễn hoạt động vì sẽ xuất hiện suy nghĩ “Mình cấp phép thì mình quản lý khai thác”
Điều này vơ hình chung tạo sự vướng víu, nặng nề, cấp này vướng cấp kia, cơ quan này vướng cơ quan kia trong việc xử lý vi phạm => Việc quản lý khơng hiệu quả.
Ngồi việc rườm rà về các văn bản pháp luật thì việc quản lý về mặt hoạt động của các bến, cảng thủy nội địa chưa được đăng ký hoạt động cũng vướng nhiều khó khăn mà biểu hiện cụ thể nhất là số lượng các cảng, bến thủy nội địa được cấp phép hoạt động nhỏ hơn rất nhiều so với số lượng thực tế mà các cảng, bến thủy nội địa đang hoạt động. Ví dụ như trên địa bản tỉnh Tây Ninh, địa bàn tỉnh hiện có 6 cảng lớn (Cảng cá Mỹ Tho, Cảng cá Vàm Láng, Cảng kho Quang Trung, Cảng kho Bình Đức, Cảng nơng sản Việt Nguyên, Cảng Lê Thạch) và trên 200 bến thủy lớn, nhỏ đang hoạt động ngày đêm, nhưng đến nay tỉnh mới chỉ cấp 50 giấy phép mở bến theo Thông tư 50/2014/TT-BGTVT của Bộ GTVT22. Tình trạng này xảy ra do lực lượng mạng lưới tuần tra còn mỏng, chưa sâu sát và sự hiểu biết về pháp luật của người dân còn hạn chế nên dẫn đến những việc những cảng thủy nội địa không đủ tiêu chuẩn an tồn để cấp phép, những con thuyển khơng có dụng cụ cứu sinh, cơ sở hạ tầng của đường lên xuống khơng được xây dựng kiên cố (thậm chí nhiều nơi, đường lên xuống này ở trạng thái tự nhiên, hồn tồn khơng đủ an toàn cho người sử dụng) vẫn được sử dụng, hay sử dụng ở tình trạng quá tải người dùng.
Hay việc phân cấp quản lý chưa được thống nhất đã gây nên nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn tiếp giáp các tỉnh Quảng Ninh, Hải Dương, Hải Phòng bởi trên một đoạn sông mà mỗi bên bờ
lại có các đơn vị Cảng vụ đường thủy nội địa (ĐTNĐ) khác nhau, một bên là của Cục ĐTNĐ Việt Nam, một bên là của tỉnh Quảng Ninh. Điều này khiến doanh nghiệp vận tải thủy mệt mỏi vì phát sinh thủ tục hành chính “nhiều tầng” sau khi cơ quan nhà nước có thẩm quyền tiến hành cải tiến phân cấp để “đổi mới” công tác quản lý cảng, bến thủy nội địa. Ông Bùi Văn Minh - Giám đốc Cơng ty cổ phần vận tải Bình Minh (Doanh nghiệp vận tải thủy nội địa hoạt động chuyên tuyến sông Đá Bạch) ngao ngán nói: “Việc chia nhỏ công tác quản lý cảng, bến thủy nội địa này đang làm cho các doanh nghiệp như chúng tôi mất quá nhiều thời gian và chi phí vơ ích”. Cùng chung cảnh ngộ trên, ơng Phạm Ngọc Tuấn - Giám đốc Công ty TNHH Tuấn Cường bày tỏ: Trước đây chỉ có 1 Cảng vụ ĐTNĐ quản lý, nên thủ tục vào, rời cảng ln nhanh chóng và thuận tiện, nhưng từ khi chia nhỏ công tác quản lý cảng, bến làm phát sinh quá nhiều phiền toái về thủ tục hành chính cho doanh nghiệp vận tải thủy.23
Thứ tư, việc quản lý các dự án nạo vét lịng sơng chứa nhiều dấu hiệu cho
việc núp bóng để khai thác cát và tài ngun lịng sơng
Trên thực tế, việc nạo vét lòng sông, khơi thông luồng trạch là một trong những việc làm cần thiết để bảo đảm sự an toàn cho việc di chuyển cho các phương tiện thủy nội địa, đảm bảo lòng sông đủ rộng và sâu để các phương tiện cho thể di chuyển. Vậy nên hàng năm, Bộ GTVT đều có kế hoạch tiến hành khơi thơng luồng trạch, cửa sơng, cửa biển nhưng kinh phí khá lớn mà ngân sách để tiến hành lại chỉ có thể đáp ứng được một nửa trong số đó. Để có thể giải quyết những khó khăn về tài chính và để khơng thất thoát lượng sỏi, đá, cát thu được từ việc nạo vét mà Bộ GTVT đã đề xuất và được Thủ tướng Chính phủ cho phép thí điểm thực hiện nạo vét, khơi thông luồng hàng hải (do Bộ GTVT quản lý) kết hợp thu hồi sản phẩm (chủ yếu là cát) theo hình thức “xã hội hóa” từ vốn của các doanh nghiệp.
Đối với hoạt động thu hồi cát từ các dự án nạo vét, khơi thông luồng lạch, cuối năm 2016 đã có trên 90 dự án nạo vét cửa sông, cửa biển, khơi thông luồng ĐTNĐ, luồng hàng hải, khu neo đậu tránh trú bão trên địa bàn gần 30 tỉnh, thành phố được
BGTVT chấp thuận theo hình thức “xã hội hóa”. Theo số liệu báo cáo của Bộ Xây dựng, tổng khối lượng sản phẩm thu hồi từ các dự án nạo vét, khơi thông luồng lạch nêu trên khoảng hơn 200 triệu m3 cát (gồm cả cát sông, cát san lấp, cát nhiễm mặn)24
Tuy vậy, lợi dụng những lỗ hổng trong công tác quản lý, việc nạo vét lại ẩn chứa nhiều biểu hiện doanh nghiệp lợi dụng để khai thác cát, đá, sỏi vi phạm pháp luật: nạo vét quá mức cần thiết, vượt quá phạm vi cần nạo vét, thực hiện không đúng chuẩn tắc thiết kế,… Những hành động này đang tác động trực tiếp đến đời sống của người dân hai bên bờ sông do gây nên sạc lở, ô nhiễm môi trường, ảnh hướng đất canh tác,…
Thứ năm, ý thức chấp hành pháp luật khi tham gia giao thông đường thủy của người điều khiển phương tiện đường thủy nói chung và phương tiện thủy nội địa nói riêng cịn rất thấp.
Sự chủ quan, coi thường các quy tắc ATGT khi tham gia giao thông đường thủy là thực trạng hiện nay, vì cho rằng mặt nước “mềm mại” hơn mặt đường bộ hay sự “ít nguy hiểm” khi tham gia giao thông. Với mật độ phương tiện thủy nội địa (tính cả về phương tiện vận chuyển hàng hóa và phương tiện vận chuyển hành khách) lên đến hàng trăm nghìn phương tiện di chuyển trên các tuyến ĐTNĐ; sự hoạt động của hàng trăm cảng, bến thủy nội địa; khối lượng hàng hóa/ hành khách vận chuyển mỗi ngày đang tạo một thách thức rất lớn và tiềm ẩn nguy cơ cao về tai nạn ĐTNĐ.
Tính chung 9 tháng năm 2017, trên địa bàn cả nước đã xảy ra 14.352 vụ tai nạn giao thông, bao gồm 7.017 vụ tai nạn giao thơng từ ít nghiêm trọng trở lên và 7.335 vụ va chạm giao thông, làm 6.122 người chết, 3.489 người bị thương và 8.270 người bị thương nhẹ. Trong tổng số 7.017 vụ tai nạn giao thơng từ ít nghiêm trọng trở lên 9 tháng vừa qua, tai nạn giao thông đường thủy và hàng hải có 91 vụ, làm 48 người chết và 16 người bị thương. (Số liệu lấy từ Tổng cục thống kê)25
Thứ sáu, việc phát triển không đồng đều trong việc quy hoạch phát triển của
các tuyến đường thủy nội địa
24 http://baophapluat.vn/thoi-su/du-an-nao-vet-cua-song-khoi-thong-luong-lach-hay-loi-dung-khai-thac-cat-soi- 338098.html, truy cập lúc 21h15h00, ngày 22/09/2017.
Các tuyến đường thủy chưa được quy hoạch đồng đều để phát triển, hầu hết chỉ tập trung ở những thành phố lớn làm việc khai thác tiềm năng phát triển ĐTNĐ chưa được chú ý đến những nơi mà “chưa thấy được tiềm năng”. Ngoài ra, khi muốn khai thác một tuyến đường thủy nội địa để phục vụ cho việc đầu tư khai thác tiềm năng của loại hình dịch vụ này, tuyến cần được đồng bộ về mặt quy hoạch, và cần có sự tương xứng trong việc khai thác, đầu tư. Việc trên một tuyến đường thủy nội địa khơng có sự đồng đều trong cơ sở vật chất rất khó để phát huy hết lợi thế cũng như cơng năng của mình, làm giảm giá trị khai thác của tuyến.
Tiểu kết luận chương 2
Nắm bắt được xu hướng cũng như nhu cầu của khách hàng, hàng loạt các dịch vụ về vận tải ra đời và ngày càng phát triển, đối với các doanh nghiệp đã khai thác về mặt vận tải thì ngày càng cải thiện chất lượng dịch vụ để thu hút khách hàng, tạo sự cạnh tranh với các doanh nghiệp khác. Dịch vụ vận tải ĐTNĐ cũng như các loại hình dịch vụ vận tải khác không ngừng phát triển, không ngừng nâng cao chất lượng. Có thể thấy rằng, vận tải đường thủy nội đại gồm các đặc điểm chính sau:
- Việc phân thành các loại hình kinh doanh vận tải vừa có tác dụng giúp quản lý được tốt hơn, và cũng nhằm mục địch có thể quy định được những điều kiện cần