So sánh tương tự như dịch chuyển dọc ta thấy ở hệ thống treo phụ thuộc khi hệ thống treo biến dạng biên độ dịch chuyển sẽ khoảng gần 30mm trong khi đó biên độ dịch chuyển ngang ở hệ thống treo độc lập có lúc rất ổn định (về 0) có lúc đến 40mm. Đó là do kết nối dầm cầu liền ở hệ thống treo phụ thuộc tạo nên sự biến động đều của dịch chuyển bên. Nhưng xét về khoảng dịch chuyển thì hệ thống treo độc lập vẫn nhỏ hơn nghĩa là ổn định và ít biến dạng hơn sẽ ít ảnh
hưởng đến kết cấu động học của hệ thống lái giúp cho việc quay vòng được diễn ra thuận lợi.
4.5 Góc chụm bánh xe χ
Ở hệ thống treo phụ thuộc do việc kết nối hai bánh xe dẫn hướng bằng dầm cầu liền nên chúng gần như song song với nhau trong mặt phẳng dọc của bánh xe, khoảng cách trước và sau của 2 bánh dẫn hướng không đáng kể nên không kể đến góc chụm. Vì vậy, để thỏa mãn việc điều chỉnh góc chụm cho bánh dẫn hướng chỉ có thể sử dụng hệ thống treo độc lập.
4.6 Góc quay của bánh xe dẫn hướng
Góc quay của bánh xe dẫn hướng ở hệ thống treo phụ thuộc sẽ có ảnh hưởng lẫn nhau do chúng được kết nối liền với nhau. Ngoài ra nó còn ảnh hưởng bởi góc quay vô lăng và góc nghiêng bánh xe.
Tương tự, ở hệ thống treo độc lập góc nghiêng bánh xe cũng ảnh hưởng đến góc quay bánh dẫn hướng nó dao động khoảng 400 và đối với góc quay vô lăng cũng tương tự. Ngoài ra, lực tác dụng lên bánh xe này sẽ không ảnh hưởng đến bánh xe kia trong hệ thống treo độc lập vì kết cấu cầu cắt.
Xét về mặt động học quay vòng, góc quay bánh dẫn hướng sẽ ảnh hưởng đến việc quay vòng có tốt hay không. Như đã phân tích các góc đặt bánh xe của hệ thống treo độc lập tốt hơn phụ thuộc nên nó cũng khiến cho liên kết góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngoài và phía trong được tốt hơn có thể thỏa mãn công thức quay vòng.
4.7 Kết luận
Sau khi so sánh và đánh giá ta thấy hệ thống treo độc lập sẽ không ảnh hưởng và có thể giúp làm tốt hơn về quay vòng của hệ thống lái cụ thể là:
Giúp cho các góc đặt bánh xe đạt giá trị tốt hơn, phù hợp hơn cho việc ổn định chuyển động thẳng sau khi quay vòng.
Giảm thiểu độ dịch chuyển của bánh xe khi hệ thống treo biến dạng giúp xe ổn định khi quay vòng
Giúp góc quay của bánh xe dẫn hướng liên kết chặt chẽ thỏa mãn công thức quay vòng.
Từ những kết luận trên ta thấy hệ thống treo độc lập sẽ giúp mang lại những hiệu quả hữu ích cho việc quay vòng của ô tô nhưng làm thế nào để áp dụng lên xe ta sẽ cùng tìm hiểu ở chương tiếp theo.
CHƯƠNG 5
PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN 5.1 Lựa chọn thông số xe
5.1.1 Điều kiện lựa chọn
Ở đây chúng ta không hoàn toàn thiết kế mà là thay thế cải tiến để thỏa mãn tốt hơn những yêu cầu của hệ thống lái đã được phân tích ở trên. Vì vậy, chỉ xem xét cải tiến về mặt động học và bỏ qua tính toán sức bền và ứng suất của hệ thống treo
Để cải tiến hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp vốn có nhiều nhược điểm như đã phân tích gây ảnh hưởng đến quay vòng của hệ thống lái chúng ta thay thế bằng hệ thống treo độc lập Mc.Person.
Những tính toán dưới đây không ứng với một xe ô tô cụ thể, chính vì vậy nó chỉ mang tính chất phương pháp sử dụng khi nghiên cứu cải tiến. Những số liệu sử dụng trong phần này được trích dẫn từ tài liệu đã nghiên cứu chứng minh ( [2] Hoàng Duy Nam (2017),“ Thiết kế hệ thống treo phụ thuộc xe tải ” và [4] Trần Hùng Anh, Nguyễn Anh Ngọc (2015), “ Thiết kế hệ thống treo độc lập cho xe 8 chỗ ngồi ” ) để từ đó tính toán và đánh giá cho loại xe tải nhỏ 1.5 tấn. Một số thông số cấu tạo sẽ sử dụng thông số của xe Veam VT150.
5.1.2 Các thông số kĩ thuật của xe Veam VT 150
Chiều dài cơ sở 2565 mm Chiều dài tổng thể 4970 mm Chiều cao tổng thể 2500 mm Chiều rộng tổng thể 1650 mm Trọng lượng đầy tải 33000 N Trọng lượng xe 16800 N Phân bố trọng lượng xe toàn phần (đủ
tải)
lên cầu trước lên cầu sau
10000 N 23000 N Trọng lượng bản thân
phân ra cầu trước phân ra cầu sau
6800 N 10000N