1.2.1 .Vận tải hành khách bằng đƣờng hàng không
1.4. Các nhân tố cơ bản tác động đến sự phát triển vận tải hàng không nội địa
1.4.3. Các đối thủ cạnh tranh
Khi thị trƣờng vận tải hành khách ngày càng phát triển thì hành khách ngày càng có nhiều lựa chọn cho chuyến đi của mình. Đối thủ cạnh tranh đƣợc hiểu là ở ngoài ngành là tàu hỏa, ôtô, tàu thủy và trong nội bộ ngành là các hãng hàng không khác.
1.4.4. Pháp luật của các cơ quan quản lý Nhà nước và quy định tiêu chuẩn của ngành hàng không thế giới
Bao gồm các quy định, tiêu chuẩn mang tính chất bắt buộc và khuyến cáo thực hành của các tổ chức quốc tế nhƣ ICAO (International Civil Aviation Organisation) và IATA (International Air Transportation Association) có ảnh hƣởng đến vận tải hàng không. Tại Việt nam, văn bản cao nhất là Luật Hàng không Dân dụng Việt nam, dƣới đó là hàng loạt các luật, văn bản dƣới luật khác đƣợc ban hành bởi cơ quan quản lý nhà nƣớc về chuyên ngành hàng không là Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, trực thuộc bộ Giao thông Vận tải. Ngoài ra, yếu tố quan trọng ảnh hƣởng đến vận tải hành không nội địa là giá cƣớc hàng không nội địa còn chịu sự quản lý của Cục Quản lý giá, Bộ Tài chính.
1.4.5. Hội nhập quốc tế
1.4.5.1. Khái niệm hội nhập quốc tế
Balassa (1987) coi hội nhập kinh tế vừa là một quá trình, vừa là một trạng thái. Là một quá trình, hội nhập kinh tế bao gồm các biện pháp kinh tế và chính trị đƣợc sử dụng để xóa bỏ sự phân biệt đối xử giữa các thể nhân kinh tế thuộc các quốc gia và vùng lãnh thổ khác nhau. Là một trạng thái, hội nhập kinh tế quốc tế thể hiện sự thiếu vắng của các hình thức phân biệt đối xử giữa các nền kinh tế. Quá trình hội nhập kinh tế có thể đƣợc coi nhƣ là một quá trình xóa bỏ các hình thức phân biệt kinh tế giữa các nƣớc.
1.4.5.2. Các hình thức hội nhập quốc tế
Có nhiều hình thức hội nhập kinh tế khác nhau. Mỗi hình thức bao gồm các mức độ phân biệt đối xử khác nhau giữa các nƣớc cùng là thành viên và giữa các nƣớc thành viên với các nƣớc ở ngoài khối. Các hình thức hội nhập căn bản nhất bao gồm:
Các Hiệp định Ƣu đãi Thƣơng mại (PTAs – Preferential Trade Agreements): Đây là các hiệp định trong đó các nƣớc thành viên thực hiện cắt giảm thuế quan hoặc đƣa ra mức đối xử ƣu đãi đối với các hạn chế định lƣợng trong thƣơng mại với nhau; trong khi vẫn duy trì các rào cản thƣơng mại của họ với các nƣớc không tham
gia hiệp định. Hình thức hội nhập này thƣờng đƣợc áp dụng đối với chỉ một nhóm hàng hoá nhất định và thƣờng đƣợc trao đơn phƣơng.
Khu vực Mậu dịch Tự do (FTAs – Free Trade Areas): Đây là hình thức hội nhập trong đó các nƣớc thành viên xóa bỏ rào cản thƣơng mại với các nƣớc trong khu vực, trong khi vẫn duy trì các chính sách thƣơng mại của mình với các nƣớc khác.
Liên minh thuế quan (CUs - Custom Unions): Trong CUs, các nƣớc thành viên xóa bỏ tất cả rào cản thƣơng mại với các nƣớc thành viên và áp dụng một chính sách thuế quan chung đối với các nƣớc ở ngoài khối.
Thị trƣờng chung (Common Markets – CMs): Đây là các thỏa ƣớc bao gồm tất cả các đặc điểm của CUs, bên cạnh đó CMs còn cho phép dự dịch chuyển tự do của các yếu tố sản xuất trong khối. Tất nhiên các nƣớc này vẫn duy trì chính sách của riêng mình đối với sự chuyển dịch của yếu tố sản xuất với các nƣớc ở ngoài khối.
Liên minh kinh tế (Economic Unions): Đây là cấp độ hội nhập kinh tế quốc tế cao hơn thị trƣờng chung. Bên cạnh các đặc điểm của CMs, các nƣớc trong EUs còn áp dụng các chính sách tiền tệ, tài khóa, công nghiệp và phúc lợi xã hội chung, cũng nhƣ áp dụng các chính sách đối ngoại chung với các nƣớc ở ngoài khối.
Liên minh tiền tệ (Monetary Unions): Đây là hình thức liên kết kinh tế cao nhất, tiến tới thành lập một “quốc gia kinh tế chung” của nhiều nƣớc với nhiều đặc điểm nhƣ xây dựng chính sách kinh tế chung, xây dựng chính sách đối ngoại, trong đó có các chính sách ngoại thƣơng chung. Bên cạnh đó còn quy định chính sách lƣu thông tiền tệ thống nhất, hình thức một đồng tiền chung thống nhất thay thế cho đồng tiền riêng của các nƣớc hội viên và xây dựng Ngân hàng chung thay thế Ngân hàng Trung ƣơng của các nƣớc, xây dựng quỹ tiền tệ chung, xây dựng chính sách quan hệ tài chính tiền tệ chung đối với các nƣớc đồng minh và các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế tiến tới thực hiện liên minh về chính trị.
1.4.5.3. Tác động của hội nhập quốc tế đến thị trường vận tải hàng không
Các hãng hàng không khi gia nhập các liên minh hàng không quốc tế nhằm khẳng định tính hội nhập quốc tế theo xu hƣớng và quy luật chung của ngành HKDD thế giới, nâng cao uy tínvà thƣơng hiệu trên thị trƣờng quốc tế để trở thành
một hãng hàng không đẳng cấp thếgiới. Qua đó, các hãng hàng không có thể học tập đƣợc những kinh nghiệm trong kinh doanh của các hãng thành viên trong hệthống liên minh. Tuy nhiên khi gia nhập vào cộng đồng quốc tế, các hãng hàng không phải chấp nhận những tác động sau:
Chính sách giá: tác động đến sự thống nhất giá trong việc sử dụng chung cơ sở hạ tầng tại cảng hàng không sân bay của hệ thống thành viên liên minh. Đây là một trong những cơ hộitạo lên sự linh hoạt của chính sách giá nhằm đồng nhất và mang lại lợi ích cho cáchãng thành viên, giảm tính cạnh tranh trong nội bộ thành viên về giá, tạo ra các giá trịnhằm nâng cao chất lƣợng dịch vụ trong quá trình phục vụ khách hàng.
Chính sách phân phối: quá trình phân phối SPDV (vé máy bay, dịch vụ bổ trợ) đã đƣợc linh hoạt và thiết thực hơn cho khách hàng, khách hàng có thể mua vé và cácdịch vụ bổ trợ tại 1 điểm phòng vé/đại lý hay trên website mà có thể sử dụng xuyênsuốt nhiều chặng bay để tránh sự bị động và mất thời gian hay khó khăn trong công tácbất đồng ngôn ngữ tại các sân bay đến và sân bay nối chuyến.
Chính sách xúc tiến: các hãng hàng không có cơ hội khuếch trƣơng, quảng bá thƣơng hiệu, hình ảnh đất nƣớc con ngƣời đến với thế giới. Mang lại nhiều lợi ích thiếtthực cho khách hàng là thành viên trong các chƣơng trình khách hàng thƣờng xuyên. Việc tạo ra nhiều cơ hội và lợi ích hơn cho khách hàng của các hãng thành viên là lợithế để các hãng đẩy mạnh chính sách xúc tiến trong hoạt động marketing để kích thíchvà thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng SPDV của khách hàng.
Yếu tố hữu hình: quá trình hội nhập đã tác động mạnh mẽ đến việc đầu tƣ cơ sở vật chất của các hãng hàng không thành viên nhằm đảm bảo chuẩn hóa vềchất lƣợng dịch vụ từ đội phƣơng tiện đến trang thiết bị hệ thống phòng vé, phòng chờtheo quy định và tiêu chuẩn của liên minh hàng không, đặc biệt là việc sử dụng chungphòng chờ sân bay và việc hỗ trợ kỹ thuật về bảo dƣỡng bảo trì phƣơng tiện.
Tác động tới phát triển vận tải hàng không nội địa: tạo cho thị trƣờng hàng không Việt Nam tiếp tục có thời cơ phát triển. Trong khi Việt Nam đang là một trong những nƣớc có tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất khu vực và thế giới,
thì việc hội nhập sâu vào kinh tế quốc tế, thị trƣờng hàng không sẽ tiếp tục có bƣớc phát triển nóng trong năm 2016, kể cả thị trƣờng đi và đến cũng nhƣ việc điều hành bay qua vùng trời. Tuy nhiên, các hãng hàng không thành viên một khi đã gia nhập vào thị trƣờng quốc tế phải xác định rõ quan điểm “san sẻ” nguồnkhách hàng truyền thống cho những đối thủ cạnh tranh trong cùng hệ thống thành viên, đặc biệt sẽ bất lợi cho các hãng hàng không nàotrong thành viên liên minh nếu hoạtđộng kinh doanh không chuyên môn hóa và phạm vi khai thác với quy mô nhỏ.
1.5. Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không nội địa của một số Hãng hàng không trong khu vực không trong khu vực
Để phát triển thị trƣờng vận tải hành khách nội địa, ngoài các nỗ lực của bản thân hãng hàng không thì việc nghiên cứu các mô hình phát triển của các hãng hàng không có điều kiện tƣơng tự là vô cùng cần thiết. Điều này giúp cho hãng hàng không tránh đƣợc các thất bại của các hãng hàng không khác và chọn cho mình con đƣờng đi thích hợp.
1.5.1. Kinh nghiệm phát triển tại Thái lan (Thai Airways Internantional)
Thai Airways International Public Company Limited (Thai Airways) là hãng hàng không quốc gia của Vƣơng Quốc Thái lan. Thai Airways hoạt động trên mạng đƣờng bay nội địa, khu vực và xuyên lục địa liên kết thủ đô Bangkok với các điểm đến chính trên thế giới và trong nội địa Thái lan. Trong hoạt động của mình, Thai Airways luôn đạt lợi nhuận trong 40 năm liên tiếp.
Nhằm đạt đƣợc tham vọng đã đề ra “Là hãng hàng không lựa chọn đầu tiên khi đến với Thái Lan” (The First Choice Carrier with Touches of Thai), Thai Airways đã ra và duy trì các nhiệm vụ sau:
Cung cấp vận chuyển quốc tế và nội địa cùng các dịch vụ an toàn, tiện lợi với chất lƣợng thoả mãn nhu cầu và sự tin tƣởng của khách hàng.
Cam kết chất lƣợng quốc tế trong hiệu quả quản lý, minh bạch và trong sạch nhằm đạt đƣợc kết quả khai thác tốt nhất để tối đa hoá lợi nhuận của cổ đông.
Tạo môi trƣờng làm việc phù hợp và trả lƣơng hợp lý cùng với các khuyến khích lợi ích khác để đội ngũ nhân viên học tập và làm việc với khả
năng cao nhất và để họ đạt đƣợc sự tự hào vì họ đã có đóng góp của mình cho thành công của công ty.
Có trách nhiệm xã hội với tƣ cách là hãng hàng không quốc gia. Từ sau tháng 09/2003, Thai Airways chuyển sang cơ cấu giá vé nội địa mới và chủ yếu tập trung vào bay đến các điểm du lịch chính của Thái Lan và kết quả là vận tải hành khách hàng không nội địa của Thai Airways đã tăng trƣởng mạnh mẽ. Đối với các điểm kém phát triển và ít dân cƣ, Thai Airways đã phối hợp với chính quyền địa phƣơng để đảm bảo sự thuận tiện cho hành khách.
Từ tháng 03/2007, Thai Airways bắt đầu phục vụ các chuyến bay nội địa từ sân bay Don Muang (sân bay cũ tại Bangkok) để giảm bớt sự chật chội tại sân bay Suvarnabhumi (sân bay quốc tế mới tại Bangkok). Sau đó, toàn bộ các chuyến bay nội địa đƣợc chuyển về sân bay Don Muang trừ các chuyến bay đến các điểm du lịch chính nhƣ Chiang Mai, Chiang Rai, Phuket và Krabi do sân bay Suvarnabhumi là điểm trung chuyển chính cho khách du lịch quốc tế. Để cạnh tranh với các hãng hàng không khác và mở rộng mạng bay trong nội địa, Thai Airways đã hợp tác liên danh với PB Air để vận chuyển khách đến 6 điểm mà hãng không khai thác. Và đặc biệt, tháng 07/2004, Thai Airways đã góp 39% vốn để thành lập hãng hàng không giá rẻ Nok Air, đàu tiên để bay 3 đƣờng bay nội địa, nhằm cạnh tranh với các hãng hàng không giá rẻ khác.
Biểu đồ 1.1: Mạng đƣờng bay Nội địa của Thai Airways
Nguồn: Tạp chí Thông tin Kinh tế và Kỹ thuật hàng không, Viện Khoa học Hàng không
Trong các đƣờng bay nội địa, các tuyến bay Bangkok – PhuKet, Bang kok – Chiang Mai là những tuyến quan trọng nhất, đƣa khách đến các trung tâm kinh tế và du lịch chính của Thái Lan.
Thai Airways đã xây dựng đƣợc cho mình một thƣơng hiệu gắn với biểu tƣợng hoa phong lan (Orchis), một sản vật của đất nƣớc Thái Lan. Các chƣơng trình, sản phẩm bổ trợ khác của hãng đều gắn với biểu tƣợng này. Hãng vinh dự khi đƣợc trao hai danh hiệu cao quý trong lễ trao giải thƣởng hàng không thế giới Skytrax 2011 là: “hạng ghế phổ thông tốt nhất” và “hãng hàng không phục vụ món ăn trên máy bay hạng phổ thông tốt nhất”. Hơn nữa, hãng liên tiếp nhiều năm có những vị trí xếp hạng cao trong danh sách các hãng hàng không tốt nhất thế giới
1.5.2. Kinh nghiệm phát triển tại Philippines (Philippine Airlines)
Philippine Airlines, Inc (Philippine Airlines) là thành viên của tập đoàn PAL Holdings, Inc, đƣợc thành lập tháng 02/1941, là hãng hàng không có chuyến bay thƣơng mại đầu tiên của châu Á vào tháng 03/1941 và là hãng hàng không có tuổi đời lâu nhất trong các hãng Châu Á đang hoạt động. Philippine Airlines là hãng
hàng không quốc gia với hoạt động cơ bản là cùng cấp các chuyến bay vận chuyển hàng hoá và hành khách nội địa Philippines và quốc tế.
Philippine Airlines là hãng hàng không đầu tiên ở Châu Á đã áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào phân phối sản phẩm và dần đƣa thƣơng mại điện tử vào phụ vụ hành khách với các tiện ích nhƣ: tiếp nhận đặt chỗ của hành khách qua e-mail (tháng 08/2000), cho phép đặt chỗ trả tiền vé qua mạng và nhận vé tại các văn phòng bán (tháng 04/2001), cho phép khách lựa chọn giá qua mạng (tháng 06/2003), đƣa vào áp dụng vé điện tử ( từ tháng 05/2004 đến tháng 05/2007)…. Đến nay trang Web của Philippine Airlines (www.mabuhaymiles.com.) đã bao gồm cả các tiện ích nhƣ đặt chỗ khách sạn, phần dành cho khách hàng thƣờng xuyên và cho phép khách truy cập, thực hiện các giao dịch từ điện thoại di động.
Trên đƣờng bay nội địa, Philippine Airlines khai thác 21 tuyến đƣờng bay từ Manila và Cebu đến 20 điểm nội địa chính phục vụ khách du lịch và nhu cầu nội địa với tổng số 397 chuyến bay/tuần. Để cạnh tranh với các hãng hàng không nội địa giá rẻ, tháng 05/2008, Philippine Airlines đã thành lập hãng hàng không PAL Express để chuyên bay các tuyến đƣờng bay lẻ trong nội địa, sử dụng máy bay cánh quạt loại nhỏ. Philippine Airlines cũng hợp tác liên danh với Air Philippines từ tháng 05/2002 để mở rộng mạng đƣờng bay của mình. Các hoạt động này đã giúp Philippine Airlines có thêm 21 tuyến đƣờng bay từ Manila và Cebu đến 10 điểm nội địa khác với tổng số 158 chuyến bay/tuần. Mạng đƣờng bay do Philippine Airlines /PAL express khai thác và liên danh với Air Philippines nhƣ sau:
Biểu đồ 1.2: Mạng đƣờng bay Nội địa của Philippine Airlines
Nguồn: Tạp chí Thông tin Kinh tế và Kỹ thuật hàng không,
Với mạng đƣờng bay dày đặc trên, Philippine Airlines /PAL express là là hãng hàng không chiếm thị phần vận tải hành khách nội địa lớn nhất (51.1%) các hãng khác lần lƣợt là Cebu Pacific (40.3%), Air Philippines (8.4%) và Asian Spirit (0.3%). Các tuyến đƣờng bay chính cảu Philippine Airlines nhƣ Manila – Cebu, Manila – Davao. Hiện tại Philippine Airlines /PAL expresscó đội tàu bay gồm 57 chiếc, cấu hình nhƣ sau:
Bảng 1.1: Đội tàu bay và cấu hình của Philippine Airlines
Loại tàu bay Số lƣợng Tổng số ghế Thƣơng gia (Mabuhay) Phổ thông (Fiesta) Airbus A320-200 10 150 12 138 Airbus A321neo 20 156 12 144 Airbus A321-200 8 199 12 187 Airbus A330-300 7 414 39 375 Airbus A330-300 3 368 18 350 Airbus A340-300 3 254 36 218 Boing 777-300ER 6 370 42 328 Tổng cộng 57
Ngay từ khi thành lập, Philippine Airlines đã là công ty cổ phần. Tuy nhiên, do các biến động chính trị và kinh tế tại Philippines mà Philippine Airlines từ một hãng hàng không hùng mạnh của châu Á, có đƣờng bay đầu tiên đến Mỹ, liên tục đƣợc tái cơ cấu bằng việc mua lại và kiểm soát của nhà nƣớc (vào tháng 09/1941 và tháng 11/1977), rồi lại từ bỏ quyền, bán phần lớn của phần và chuyển quyền kiểm soát lại cho cổ đông chính (tháng 01/1965 và tháng 01/1992). Do sự không quan tâm và quản lý kém của Chính phủ trong giai đoạn 1977 – 1992, Philippine Airlines đã liên tục chịu thua lỗ, phải thu nhỏ sản xuất, thậm chí đã phải tạm dừng khai thác đến Paris (Pháp) và Zurich (Thuỵ Sĩ). Từ năm 1992, khi chính phủ quyết định bán lại phần lớn cổ phần trong Philippine Airlines (khoảng 67%), Philippine Airlines mới có vốn để tái cơ cấu và phục hồi. Đến 2000, Philippine Airlines mới có lãi 44,2 triệu Peso và đến năm 2007, Philippine Airlines mới chính thức thoát khỏi tình trạng bảo hộ phá sản và đƣợc công nhận là hãng hàng không phục hồi của năm 2007 “Airline Turnaround of the Year 2007".
Ngoài ra, Philippine Airlines còn có các hoạt động kinh doanh khác bào gồm dịch vụ mặt đất, bán hàng trên chuyên bay, đào tạo, mang lại doanh thu 608.0 triệu PHP. Philippine Airlines có hệ thống văn phòng khắp đất nƣớc gồm 7 văn phòng tại