Hình 3 .3Tỷ lệ trượt và lực trượt
Hình 3.24 :Ma sát trong động cơ ô tô như một hàm của khối lượng quét
Phụ trợ cần thiết cho hoạt động của động cơ — bơm dầu và máy bơm làm mát dưới tải, máy phát điện không dưới tải, và các thành phần khơng hồn tồn cho sự thoải mái như nguồn điện bơm lái hoặc máy nén điều hịa khơng khí. Lần lượt có thể tính tốn mức chênh lệch theo thành phần cụ thể từ kết quả đo cho các thành phần riêng lẻ. Bằng cách so sánh các kết quả đo cho từng cá nhân các thành phần với mức chênh lệch tương ứng và do đó, với trạng thái của nghệ thuật, nó cũng có thể xác định tiềm năng giảm tổn thất ma sát và khai thác có chọn lọc những tiềm năng này bằng công việc tối ưu hóa.
Hình 3.24 cho thấy áp suất ma sát trung bình của lột bỏ động cơ hồn chỉnh trên khối lượng quét cho một tốc độ động cơ 2000 vòng / phút và nhiệt độ dầu / nước làm mát 90/90 ° C
Chênh lệch trong các số liệu này cho thấy rằng khối lượng quét trên 1,5 1 thực tế không ảnh hưởng đến mức nghĩa là áp suất ma sát của động cơ bị loại bỏ hoàn toàn. Điều này là do nhu cầu điện của các tổng hợp khác nhau tùy thuộc vào kích thước của xe và không bị giảm thêm và thực tế là giới hạn khối lượng quét của các gia đình động cơ ô tô nhỏ nằm ở xấp xỉ 1,5 1. Vì các bộ phận giống hệt nhau trong họ động cơ, động cơ được thiết kế cho biến thể để các động cơ nhỏ hơn trong gia đình có những bất lợi về ma sát nhất định.
3.7.2Công suất
Đơn vị công suất của động cơ đốt trong bao gồm của trục khuỷu bao gồm các vòng đệm trục hướng tâm và của nhóm pít-tơng và các thanh nối. Sử dụng dải phương pháp, động cơ có thể được chia nhỏ hơn nữa thành ma sát của trục khuỷu và ma sát của nhóm piston và các thanh truyền.
Trục khuỷu
Ma sát trục khuỷu được xác định bằng cách sử dụng chính trọng lượng và bao gồm các vịng làm kín trục hướng tâm. Nếu chúng ta âm mưu áp suất ma sát trung bình của trục khuỷu so với tốc độ động cơ và ngoại suy các giá trị theo lý thuyết tốc độ động cơ 0 vòng / phút, kết quả là nhánh Y nhận được có thể được hiểu một cách đại khái là phần ma sát của Vòng đệm trục xuyên tâm tương đối độc lập với tốc độ động cơ. Giá trị thu được tương quan với các giá trị đo từ việc tách con dấu trục xuyên tâm vòng đai bằng cách tháo.
Mơmen ma sát của một ổ trục chính riêng lẻ được gọi bằng đường kính của nó được hiển thị trong Hình 3.25 cho một Tốc độ động cơ 2000 vịng / phút có thể được tính tốn từ các giá trị ma sát đối với trục khuỷu. Nó minh họa cho việc đo lường giá trị cho một số lượng lớn các động cơ và hồi quy dòng cho các khái niệm động cơ khác nhau.
Hình 3.25:Ma sát trên mỗi trục khuỷu ổ trục chính trên ổ trục chính đường kính.
Sự lan truyền của các giá trị đo được xung quanh các đường hồi quy tương ứng thấy rằng các thông số khác ảnh hưởng đến ma sát trong ngồi đường kính ổ trục
chính. Chúng bao gồm, ví dụ: hình dạng vịng bi, khe hở của vòng bi, biến dạng hoặc sai lệch căn chỉnh của vòng bi, cũng như sự khác biệt về ma sát của vịng đệm trục hướng tâm.
Nhóm pít tơng và giá thanh truyền
Ma sát của nhóm piston bao gồm cả thanh truyền vịng bi có thể được xác định bằng cách trừ ma sát giá trị cho trục khuỷu từ các giá trị ma sát cho động cơ. Khó có thể đạt được một sự cố tiếp theo nữa với phương pháp dải như các thanh kết nối và nhóm piston khơng thể hoạt động độc lập với nhau. Có thể xác định ma sát của các ổ trục thanh kết nối sử dụng dẫn hướng piston khí tĩnh thực tế khơng có ma sát; tuy nhiên, công việc liên quan là rất lớn. Sự phá vỡ của piston và vòng piston hoặc sự tách biệt của các vịng piston đơn là có thể thực hiện được, nhưng cần phải nhớ rằng loại bỏ các vòng piston làm thay đổi đáng kể điều kiện bôi trơn của piston và các vịng khác.
Như hình trên, ma sát của nhóm pít tơng cómtỷ trọng rất lớn của tổng ma sát trong động cơ đốt trong. Do đó, tầm quan trọng lớn phải được gắn liền với tối ưu hóa của nó để đạt được mục tiêu động cơ ma sát thấp. Vì lý do này, một loạt các hệ thống đo lường đã được phát triển để đo hành vi ma sát của nhóm pít-tơng 5 hoặc để theo dõi các thông số ảnh hưởng đến ma sát, chẳng hạn như xi lanh biến dạng ở chế độ vận động.
Phép đo trực tiếp lực ma sát piston ở chế độ vận động cung cấp đường cong của lực ma sát qua góc qy, như trong Hình 3.25, cho phép kết luận chi tiết được rút ra cho sự cọ xát giữa piston và thùng xi lanh, và trong trường hợp lực đạt cực đại xảy ra cho thấy có thể bị mịn. Ảnh hưởng của các thơng số khác nhau, chẳng hạn như ảnh hiển vi piston, khe hở piston và áp suất vịng piston, có thể được kiểm tra trong chế độ kéo và lái xe. Một biến thể trong vòng piston áp suất bề mặt (ứng
suất tiếp tuyến vòng piston được gọi là bề mặt vòng bi piston) được thể hiện trong