Trường hợp 2: Xe chuyển động trên đường tốt, với mu = 0,9 vận tốc 50 km/h,

Một phần của tài liệu Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ kỹ thuật ô tô (Trang 75)

góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20

Với đồ thị có ESP (Hình 5.27), độ chênh lệch giữa góc trượt ở bánh trước và bánh sau được duy trì ở 0,064 rad, so với 0,104 rad của đồ thị không có ESP (Hình 5.26) tại giây số 33. Tức ESP đã góp phần giảm tình trạng thiếu lái của xe.

So sánh 2 đồ thị: Hình 5.28Hình 5.29, ESP đã tác động đáng kể lên xe để đưa vận tốc lệch về gần với vận tốc lệch mong muốn, độ lệch lúc này chỉ 0.028 rad/s so với 0.145 rad/s khi không ESP tại giây số 33.

Có thể thấy ở mu cao, ESP có tác động mạnh lên xe để đưa vận tốc lệch gần về vận tốc lệch mong muốn, và duy trì ở mức an toàn.

Nhờ vào hệ thống ESP, so sánh 2 đồ thị: Hình 5.30Hình 5.31 ta thấy bán kính quay vòng của xe có ESP nhỏ hơn (chỉ khoảng 30m so với 45m của xe không ESP). Đồng thời quãng đường đi xe có ESP cũng nhiều hơn.

67

Hình 5.26. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của xe không có ESP (mu = 0,9)

Hình 5.27. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của xe có ESP (mu = 0,9)

68

Hình 5.28. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh dương) của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

Hình 5.29. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh dương) của xe khi có ESP (mu = 0,9)

69

Hình 5.30. Quỹ đạo của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

70

Hình 5.32. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi không có ESP (mu = 0,9)

71

TỔNG KẾT CHƯƠNG 5:

Chương 5 sử dụng phần mềm Matlab/Simulink để phân tích và mô phỏng cấu trúc điều khiển của hệ thống cân bằng điện tử ESP dựa trên phanh vi sai. Quá trình mô phỏng hoàn thành các nội dung sau:

-Xây dựng được mô hình mô phỏng

-Xác định các giá trị, thông số của mô hình mô phỏng.

-Dựa vào phanh vi sai, ESP can thiệp giúp cải thiện vận tốc lệch hướng xe và duy trì sự chênh lệch giữa góc trượt lốp trước-sau ở ngưỡng giá trị mong muốn.

-Nếu bộ điều khiển chỉ kiểm soát vận tốc lệch hướng mà không kiểm soát góc trượt thì ở trên đường có hệ số bám thấp hơn, vận tốc lệch hướng có thể chưa đạt được giá trị mong muốn.

72

Chương 6. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 6.1. KẾT LUẬN

Sau khoảng thời gian tìm hiểu và nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô” cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Dương Tuấn Tùng. Nhóm chúng em đã đạt được các kết quả sau:

Đề tài giúp chúng em khắc sâu hơn các kiến thức đã học trong môn học Lý thuyết động lực học ô tô. Giúp chúng em làm quen và học tập trong môi trường lập trình Matlab/Simulink.

Đồng thời đề tài còn giúp chúng em có cái nhìn tổng quát nhất về về hệ thống cân bằng điện tử trên ô tô. Biết phân tích động lực học và điều khiển hệ thống. Qua đó hiểu được khả năng tuyệt vời mà hệ thống này mang lại.

Nâng cao khả năng làm việc nhóm, suy nghĩ và giải quyết vấn đề.

Tất cả các kết quả trên là bài học và kinh nghiệm quý báu cho nhóm chúng em. Hy vọng nó sẽ giúp kiến thức cho chúng em sau này.

6.2. ĐỀ NGHỊ

Trong quá trình thực hiện đề tài, chúng em đã nỗ lực rất nhiều nhưng do lượng kiến thức và khả năng đọc hiểu tài liệu còn hạn hẹp, vì thế sẽ không tránh khỏi những sai sót. Rất mong nhận được những ý kiến/đóng góp quý giá của thầy (cô) và các bạn đọc để đề tài ngày càng hoàn thiện.

Nhóm chỉ dừng lại ở việc nghiên cứu và mô phỏng hệ thống cân bằng điện tử ESP dựa trên phanh vi sai. Chưa phát triển thêm với hệ thống lái điện tử và hệ thống phân phối mô-men xoắn chủ động độc lập. Các mô phỏng mang tính thực nghiệm, có thể chưa phù hợp với thực tế.

Từ các kết quả đạt được và những hạn chế, nhóm rất mong trong tương lai, việc nghiên cứu và mô phỏng hai hệ thống còn lại được thực hiện và áp dụng chúng trên một hãng xe thực tế.

73

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Tingvall, C. et al (2003) The effectiveness of ESP (Electronic Stability Program) in reducing real-life accidents. ESV Paper 261, 18th ESV Conference, Nagoya , 2003

[2] Aga, M. and Okada, A. (2003) Analysis of Vehicle Stability Control (VSC)'s effectiveness from crash data. ESV Paper 541, 18th ESV Conference, Nagoya , 2003

[3] Breuer, J. (2002) ESP safety benefits Daimler Chrysler press presentation, Sindelfingen, 2002

[4] danhgiaXe, Hệ thống cân bằng điện tử ESP, 03/12/2016 (https://www.danhgiaxe.com)

[5] logos-world, MATLAB Logo, April 18, 2021 (https://logos-world.net)

[6] Wikipedia, File:Simulink Logo (non-wordmark).png, 15 November 2020 (https://en.wikipedia.org)

[7] GVC. MSc. Đặng Quý, Giáo trình “Lý thuyết ô tô (Ô tô 1)”, 09/2010

[8] Honda Phát Tiến,ABS là gì? Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS trên Ô tô,

25/02/2020 (https://hondaotophattien.com.vn)

[9] Tác dụng của hệ thống chống trượt TCS trên ô tô, 09/12/2016 (https://autobikes.vn)

[10] Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD trên xe ô tô, 02/01/2019

(https://oto.com.vn/kham-pha)

[11] R. Rajamani, Vehicle Dynamics and Control, Mechanical Engineering Series, DOI 10.1007/978-1-4614-1433-9_8, © Rajesh Rajamani 2012

[12] Dugoff, H., Fancher, P.S. and Segal, L., "Tyre Performance Charecteristics

Affecting Vehicle Response to Steering and Braking Control Inputs," Final Report,

Contract CST-460, Office of Vehicle Systems Research, US National Bureau of Standards, 1969.

[13] Ackermann, J., "Robust Decoupling, Ideal Steering Dynamics and Yaw Stabilization

of 4WS Cars," Automatics, Vol. 30, No. 11, pp. 1761-1768, 1994.

[14] Ackermann, "Robust Control Prevents Car Skidding," 1996 Bode Lecture Prize Article, IEEE Control Systems Magazine, pp. 23-31, June 1997.

[15] https://www.researchgate.net/figure/Components-of-SbW-system- 1_fig1_224115761

74

[16] Drakunov, S.V., Ashrafi, B. and Rosiglioni, A., “Yaw Control Algorithm via Sliding

Mode Control,” Proceedings of the American Control Conference, pp. 580 - 583, June

2000.

[17] Uematsu, K. and Gerdes, J.C., “A Comparison of Several Sliding Surfaces for

Stability Control,” Proceedings of the International Symposium on Advanced Vehicle

Control (AVEC), 2002.

[18] Yi, K., Chung, T., Kim, J. and Yi, S., “An Investigation into Differential Braking

Strategies for Vehicle Stability Control,” Proceedings of the Institution of Mechanical

Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, Vol. 217, pp. 1081-1093, 2003.

[19] Yoshioka, T., Adachi, T., Butsuen, T., Okazaki, H. and Mochizuki, H., “Application

of Sliding Mode Control to Control Vehicle Stability,” Proceedings of the International

Symposium on Advanced Vehicle Control (AVEC), pp. 455-459, 1998.

[20] Slotine, J.J.E. and Li, W., Applied Nonlinear Control, Prentice Hall, 1991.

[21] Gillespie, T.D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, ISBN 1-56091-199-9, 1992.

[22] Tseng, H.E., Ashrafi, B., Madau, D., Brown, T.A. and Recker, D., “The

Development of Vehicle Stability Control at Ford,” IEEE/ASME Transactions on

Mechatronics, Vol. 4, No. 3, pp. 223-234, September, 1999.

[23] Van Zanten, A. T., Erhardt, R., Pfaff, G., Kost, F., Uwe, H. and Ehret, T., “Control

Aspects of the Bosch-VDC,” Proceedings of the International Symposium on Advanced

Vehicle Control, Vol. 1, pp. 573-608, 1996.

[24] Fukada, Y., “Slip Angle Estimation for Vehicle Stability Control,” Vehicle System Dynamics, Vol. 32, pp. 375-388, 1999.

[25] Ghoneim, Y.A., Lin, W.C., Sidlosky, D.M., Chen, H.H., Chin, Y.K. and Tedrake, M.J., “Integrated Chassis Control System to Enhance Vehicle Stability,” International Journal of Vehicle Design, Vol. 23, No. 1/2, pp. 124-144, 2000.

[26] Piyabongkarn, D., Rajamani, R., Grogg, J.A. and Lew, J.Y., “Development and

Experimental Evaluation of a Slip Angle Estimator for Vehicle Stability Control,” IEEE

Transactions on Control Systems Technology, Vol. 17, No. 1, pp. 78-88, January 2009.

[27] Daily, R. and Bevly, D.M., “The Use of GPS for Vehicle Stability Control Systems,” IEEE Transactions on Industrial Electronics, Vol. 51, No. 2, April 2004.

75

[28] Bevly, D.M., Sheridan, R. and Gerdes, J.C., “Integrating INS Sensors with GPS

Velocity Measurements for Continuous Estimation of Vehicle Sideslip and Cornering Stiffness,” Proceedings of the American Control Conference, Vol. 1, pp. 25-30, 2001.

[29] Sawase, K. and Sano, Y., “Application of Active Yaw Control to Vehicle Dynamics

by Utilizing Driving/ Braking Force”, JSAE Review, Vol. 20, pp. 289-295, 1999.

[30] Osborn, R.P. and Shim, T., “Independent Control of All-Wheel Drive Torque

Distribution,” SAE Technical Paper Series, 2004-01-2052, 2004.

[31] Piyabongkarn, D., Lew, J.Y., Rajamani, R., Grogg, J.A. and Yuan, Q., “On the Use

of Torque Biasing Systems for Electronic Stability Control: Limitations and

Possibilities,” IEEE Transactions on Control Systems Technology, Vol. 15, No. 3, pp.

581-589, May 2007.

[32] Piyabongkarn, D., Rajamani, R., Lew, J.Y. and Grogg, J.A., “Active Driveline

Torque Management Systems – Individual Wheel Torque Control for Active Automotive Safety Applications,” IEEE Control Systems Magazine, Vol. 30, No. 4, pp. 86-102,

76

PHỤ LỤC

I. CÁC THÔNG XE VÀ THÔNG SỐ MÔ PHỎNG

Bảng I.1. Các thông số xe và thông số mô phỏng

(Dựa trên các thông số sử dụng trong các khối động học xe của Matlab/Simulink)

Tên Ký hiệu Giá trị

Khối lượng xe 𝑚 1181 kg

Khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm xe 𝑎 = ℓ𝑓 1,515 m Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm xe 𝑏 = ℓ𝑟 1,504 m

Độ cứng lốp trước khi vào cua 𝐶𝛼𝑓 15000 N/rad

Độ cứng lốp sau khi vào cua 𝐶𝛼𝑟 35000 N/rad

Bề ngang cơ sở trục xe ℓ𝑤 1,922 m

Đạo hàm bề mặt trượt 𝑠̇ bộ điều khiển dựa

trên phanh vi sai −𝜂𝑠 −100𝑠

Hằng số được sử dụng để xác định bề mặt

trượt cho bộ điều khiển dựa trên phanh vi sai 𝜉 0

Bán kính bánh xe 𝑟𝑤 0,309 m

II. CÁC KHỐI TRONG SƠ ĐỒ ĐIỀU KHIỂN VÀ NHIỆM VỤ CỦA CHÚNG Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn

Hình II.1. Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn

Nhiệm vụ khối: Tạo vận tốc dọc, và góc lái (vô lăng) mong muốn.

Bên trong Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn là Khối tạo vận tốc dọc mong muốn và Khối tạo góc đánh lái.

77

Hình II.2. Bên trong Khối tạo vận tốc và góc lái mong muốn

Hình II.3. Giao diện lựa chọn vận tốc khi vào cua

Khối người lái

Hình II.4. Khối người lái

Hình II.5. Bên trong Khối người lái

78

Hình II.6. Bên trong Khối lái dọc

Nhiệm vụ Khối người lái: Dựa trên tốc độ phản hồi của vận tốc xe và vận tốc xe yêu cầu để tạo lệnh tăng tốc (gia tốc).

Khối môi trường

Hình II.7. Khối môi trường

Hình II.8. Bên trong Khối môi trường

79

Khối xe

Hình II.9. Khối xe

Bên trong Khối xe có nhiều khối con:

Hình II.10. Cụm Khối động cơ

80

Hình II.12. Khối thân xe, Hệ thống treo, Bánh xe

Nhiệm vụ Khối xe: Thực hiện mô phỏng xe từ tín hiệu điều khiển và môi trường, đồng thời trả tín hiệu cảm biến về bộ điều khiển.

Khối hình ảnh

Hình II.13. Khối hình ảnh

Nhiệm vụ Khối hình ảnh: thể hiện một số thông số hoạt động của xe như: tốc độ xe, tốc độ động cơ, gia tốc ngang, góc lái vô lăng… thể hiện mô hình xe chạy trên đường thử.

81

Hình II.14. Bên trong Khối hình ảnh

82

Khối điều khiển

Hình II.16. Khối điều khiển

Nhiệm vụ: Chứa các khối điều khiển Động cơ, Hộp số, ESP, … nhận các tín hiệu từ cảm biến truyền về sau đó tính toán và gửi tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu thực hiện trên xe như bánh xe, phanh, …

Một phần của tài liệu Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ kỹ thuật ô tô (Trang 75)

Tải bản đầy đủ (PDF)

(91 trang)