b) Những kết quả đạt được của LVTN:
3.1 Áp suất phun
Áp suất phun nhiên liệu có ảnh hưởng đáng kể đến khí thải NOx và muội than. Ở trong nói chung, sự gia tăng áp suất phun dẫn đến sự gia tăng phát thải NOx và giảm phát thải bồ hóng (Song và cộng sự 2012). Dầu diesel sinh học ảnh hưởng đáng kể đến áp suất phun nhiên liệu; tuy nhiên, ảnh hưởng này bộc lộ nhiều hơn trong MCFIS và ít hơn trong ECFIS (Boudy và Seers 2009; Kegl 2006a; Kegl và Hribernik Năm 2006; Luja´n và cộng sự. 2009a, b; Payri và cộng sự. Năm 2012; Postrioti và cộng sự. Năm 2004;
Tziourtzioumis và Stamatelos 2012; Zhang và Boehman 2007; Ye và Boehman 2012; Yoonet al. Năm 2009).
Trong MCFIS (hệ thống IDI, DI và M), nhiên liệu được vận chuyển từ máy bơm qua ống áp suất cao tới kim phun, được kích hoạt bởi áp suất nhiên liệu thích hợp trỗi dậy. Con đường vận chuyển nhiên liệu do đó tương đối dài và bị cản trở bởi các hiện tượng như xâm thực, phản xạ sóng áp suất, tổn thất thủy lực, v.v. Nó nên do đó, rõ ràng rằng các đặc tính của nhiên liệu như tỷ trọng, môđun khối lượng lớn và độ nhớt ảnh hưởng trực tiếp đến sự truyền sóng áp suất và do đó là sự phun áp lực (Kousoulidou và cộng sự 2012; Kegl 2006a; Luja´n và cộng sự 2009a, b; Ozsezen và Canakci 2010; Usta 2005). Hơn nữa, các hiệu ứng diesel sinh học liên quan đến việc tiêm áp suất còn phụ thuộc vào chế độ vận hành của động cơ và nhiệt độ nhiên liệu. Trong ECFIS (hệ thống kim phun đơn vị, hệ thống đường sắt chung), các hiện tượng liên quan đến sự truyền và phản xạ sóng áp suất là khá nhỏ vì cách vận chuyển là khá ngắn và áp suất được kiểm soát khá tốt ở một số hằng số quy định mức độ (Song và cộng sự 2012). Do đó, trong các hệ thống này, hiệu ứng điêzen sinh học phần lớn là bị loại bỏ. Mặc dù vậy, người ta vẫn biết rằng hoạt động của một hệ thống đường sắt chung tạo ra sóng áp suất trong đường ống cấp liệu của kim phun, sóng này có thể thay đổi khối lượng tốc độ dòng chảy qua kim phun. Do đó, các đặc tính của nhiên liệu ảnh hưởng đến áp suất này sóng có thể ảnh hưởng đến quá trình phun và do đó, tổng khối lượng nhiên liệu được tiêm, đặc biệt là trong kịch bản tiêm nhiều lần (Boudy và Seers 2009). Nó có thể cũng cần lưu ý rằng hiệu ứng mô đun số lượng lớn dường như hiện diện trong đơn vị hệ thống kim phun, nhưng không phải trong hệ thống đường sắt chung, nơi chuyển giao nhanh chóng thực tế không xảy ra sóng áp suất (Kousoulidou et al. 2012). Rõ ràng, tình hình phụ thuộc đáng kể vào hệ thống phun đã chọn thể loại. Tuy nhiên, các sửa đổi thiết kế nhỏ, chẳng hạn như bổ sung một van hít đến cách vận chuyển nhiên liệu, cũng có thể ảnh hưởng đến kết quả. Ví dụ: số và điều tra thử nghiệm trên hệ thống phun M của động cơ diesel xe buýt (Bảng 5.1) cho thấy rằng sự thay đổi từ diesel khoáng sang diesel sinh học hạt cải dầu dẫn đến áp suất phun và việc mở kim sớm hơn, nếu thiết kế và điều kiện ban đầu là giữ không đổi (Kegl và Hribernik 2006; Kegl 2006a). Nếu hỗn hợp diesel và diesel sinh học được sử dụng, có thể quan sát thấy rằng áp suất phun trung bình tăng gần như tuyến tính (lên đến 7%) với lượng dầu diesel sinh học ngày càng tăng trong hỗn hợp.
Tuy nhiên, việc bổ sung một van hít vào đường dẫn áp suất cao của nhiên liệu thay đổi tình hình. Mô phỏng số lượng các đặc điểm tiêm cho hạt cải dầu diesel sinh học ở nhiệt độ nhiên liệu 40 C và ở điều kiện định mức cho thấy ảnh hưởng này. So sánh áp suất sau pp bơm HP, áp suất phun pinj, và
40Hình 3.1 Đặc điểm phun có và không có snubber v
nâng kim HN được thể hiện trong Hình 5.1. Khi van snubber xuất hiện, áp suất pp và pinj thấp hơn khoảng 20 bar, thời gian phun ngắn hơn khoảng 0,2 ms và nhiên liệu thấp hơn khoảng 10 mm3/lần đánh.