- Về Pháp luậ t Chính sách: Thông tin kịp thời các chính sách, quyết tâm của Chính phủ trong việc đảm bảo an sinh xã hội, duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, đảm
37 Hội thảo công bố báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành vận tải đường bộ Việt Nam và Chiến lược phát triển bền vững ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam” do Bộ Giao thông Vận tải và Ngân hàng Thế giới (WB) đồng tổ
vững ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam” do Bộ Giao thông Vận tải và Ngân hàng Thế giới (WB) đồng tổ chức ngày 28/3/2019 tại Hà Nội.
(Freighters) và hầu hết hàng hóa đều được đặt dưới bụng các máy bay chở hành khách khiến sản lượng hàng hoá bị hạn chế.
6.2.2. Chi phí lưu kho
Chi phí lưu kho còn cao do nhiều nguyên nhân. Hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Các trung tâm logistics có số lượng không nhiều, mới phát triển trong những năm gần đây và tập trung chủ yếu ở một số khu công nghiệp phía Nam. Thứ hai, về quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm nhìn chung còn nhỏ và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành, chưa phát triển đến quy mô phục vụ một ngành hoặc một vùng kinh tế. Phần lớn các trung tâm có quy mô đầu tư chưa đồng bộ nên đã hạn chế vai trò cũng như các chức năng cơ bản của một trung tâm logistics. Thiết bị lưu kho, xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá. Chi phí của các trung tâm logistics lạnh còn cao do giá điện cao.
6.2.2. Chi phí hành chính
Xét về mặt pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định số 163/2017/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 30/12/2017 (có hiệu lực từ ngày 20/2/2018), thay thế Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định nằm rải rác ở những văn bản Luật khác như: Bộ luật Dân sự, Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Cạnh tranh, Luật Hải quan, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt, Luật Giao thông thủy nội địa, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Bộ luật Hàng hải, và các văn bản hướng dẫn thi hành.
Bên cạnh đó, hiệu quả thực thi pháp luật còn chưa đồng bộ, nhất quán. Đơn cử như pháp luật hải quan Việt Nam, khi rà soát với các cam kết của EVFTA cho thấy pháp luật hải quan Việt Nam về cơ bản đã tương thích với pháp luật hải quan của các nước trên thế giới. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hóa xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của cơ quan hải quan chỉ chiếm khoảng 28% (tương đương 32 giờ 37 phút/115 giờ). 72% thời gian còn lại nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hóa xuất nhập khẩu của doanh nghiệp. Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các Bộ, ngành khác nhau, trong đó, tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và giải thích khác nhau.
Tóm lại, một trong những nguyên nhân làm kéo dài thời gian, từ đó dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến doanh nghiệp phải khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm
thời gian thông quan hàng hóa bị kéo dài, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Bên cạnh đó là vấn đề “chi phí ngoài luồng”. Đây là loại chi phí không chính thức, không thống kê cụ thể mà sẽ được hợp lý hóa vào các chi phí khác của doanh nghiệp. Tuy nhiên, vô hình chung cũng vẫn sẽ làm tăng chi phí logistics.
6.2.3. Năng lực của doanh nghiệp sản xuất kinh doanh và nhà cung cấp dịch vụ logistics vụ logistics
Nhận thức của doanh nghiệp Việt Nam về chi phí logistics, về thuê ngoài dịch vụ logistics và năng lực của doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam còn thấp. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa phát huy được hết những lợi thế do logistics đem lại, thậm chí có doanh nghiệp chưa nhìn thấy vai trò hết sức quan trọng của logistics trong việc giảm chi phí sản xuất kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt chẽ giữa marketing, sản xuất, tồn kho, vận tải và phân phối. Thế nhưng, nhiều doanh nghiệp tổ chức các phòng chức năng còn khiến việc quản lý các chức năng này cũng rời rạc và thiếu hiệu quả. Đó là trong nội bộ doanh nghiệp, còn mối liên kết giữa các doanh nghiệp trong chuỗi phân phối cũng chưa nhiều gắn kết, dẫn đến tăng chi phí logistics. Phần lớn các doanh nghiệp chưa ý thức được vai trò của mỗi loại kho hàng như sơ cấp, thứ cấp, kho trung tâm nên kết quả có thể giảm chi phí vận tải nhưng lại làm tăng chi phí tồn kho. Doanh nghiệp Việt Nam cũng chưa có thói quen sử dụng các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuê hải quan, đại lý kế toán và các dịch vụ thuê ngoài 3PL, dẫn đến thiếu vốn và không đủ trình độ chuyên nghiệp, làm tăng chi phí logistics.
Năng lực của doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu, hạn chế về quy mô doanh nghiệp và vốn, về kinh nghiệm và trình độ quản lý, khả năng áp dụng công nghệ thông tin cũng như trình độ nguồn nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu hoạt động quốc tế và một nguyên nhân quan trọng nữa là không có đầu mối nguồn hàng do Việt Nam chủ yếu xuất FOB và nhập CIF. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), hiện nay Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong đó có 54% doanh nghiệp tập trung tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng, dẫn đến thực tế nhiều nhân lực trong ngành chưa được đào tạo về logistics và hạn chế về chất lượng cung cấp dịch vụ. Nhìn chung các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ cũng như quy mô lao động hạn chế. Cụ thể, theo kết quả thống kê của VLA thì vẫn có tới 90% số doanh nghiệp dịch vụ logistics có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng. Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản cho doanh nghiệp khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh tranh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói đến thị trường khu vực và thế giới.
Cũng theo thống kê của VLA thì hiện tại chỉ có hơn 40% doanh nghiệp có ứng dụng các giải pháp công nghệ cho hoạt động cốt lõi của mình, đa phần là các giải pháp đơn lẻ như quản lý
giao nhận quốc tế, quản lý kho hàng, quản lý vận tải và chưa nhiều doanh nghiệp ứng dụng các giải pháp có tính tích hợp cao. Tuy nhiên, những nỗ lực ban đầu trong việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong doanh nghiệp đã mang lại nhiều kết quả đáng chú ý và cần được đẩy mạnh và nhân rộng.
Như vậy năng lực tài chính, khoa học công nghệ và nguồn nhân lực là hạn chế lớn nhất của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nước ta. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải, logistics nói chung có hệ thống tổ chức, điều độ khai thác chưa chuyên nghiệp, khả năng liên kết giữa các doanh nghiệp còn hạn chế, nguồn thông tin về nhu cầu vận chuyển không đủ sẽ khiến cho hiệu suất khai thác vận tải không cao, khoảng 70-75% xe chỉ vận chuyển hàng một chiều; các doanh nghiệp thường chậm áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành. Vì vậy làm cho chi phí logistics cao.
6.3. Đề xuất giải pháp cắt giảm chi phí logistics tại Việt Nam
6.3.1. Nhóm giải pháp về phía Nhà nước
6.3.1.1. Nhóm các giải pháp chung về phía Nhà nước
- Kiện toàn bộ máy quản lý nhà nước về logistics và hoàn thiện thể chế về dịch vụ logistics: Hiện nay, Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về Cơ chế một cửa ASEAN, Cơ chế một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại (Ủy ban 1899) kiêm nhiệm vụ này trong khi chưa có Ủy ban điều phối quốc gia về hoạt động logistics.
- Dịch vụ logistics là lĩnh vực kinh tế dịch vụ tổng hợp. Để phát triển hiệu quả ngành logistics và có chính sách phát triển phù hợp cần tăng cường hơn nữa nhận thức về logistics và chi phí logistics cho các ngành, các địa phương cũng như doanh nghiệp. Chỉ khi nhận thức đầy đủ về logistics các cơ quan quản lý nhà nước, các ngành mới có thể quản lý, kết nối hiệu quả các ban ngành trong nền kinh tế quốc dân, tạo các điều kiện thuận lợi nhất cho ngành logistics phát triển, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế Việt Nam. Do vậy cần đẩy mạnh hơn nữa công tác truyền thông về logistics và chi phí logistics thông qua các hội nghị, hội thảo, phương tiện truyền thông đại chúng. Đồng thời, cần có những giải pháp nhằm tăng cường nhận thức của doanh nghiệp đối với vấn đề thuê ngoài dịch vụ logistics. Qua đó, thúc đẩy các doanh nghiệp tăng cường sử dụng thuê ngoài dịch vụ logistics, góp phần làm giảm chi phí logistics của doanh nghiệp nói riêng, gia tăng doanh thu của ngành logistics nói chung.
- Nghiên cứu xây dựng một hệ thống chỉ tiêu thống nhất để đánh giá kết quả và hiệu quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có số liệu “chính thức”, thống nhất, chính xác về doanh thu, chi phí, lợi nhuận, số lượng doanh nghiệp logistics và nguồn nhân lực logistics Việt Nam. Vì vậy, cần sớm nghiên cứu và xây dựng các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật logistics phù hợp, trong đó có các chỉ tiêu về chi phí logistics quốc gia và doanh nghiệp, để đánh giá đúng hoạt động kinh doanh
của doanh nghiệp logistics và động thái phát triển ngành logistics. Thông qua các chỉ tiêu thống kê quốc gia như vậy mới có thể kết luận chính xác số liệu logistics Việt Nam như chi phí logistics Việt Nam, thị phần logistics, nguồn nhân lực, số lượng doanh nghiệp logistics. Cần bổ sung các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật đánh giá ngành logistics và hoạt động của doanh nghiệp logistics vào Niên giám Thống kê hàng năm để bảo đảm tính trung thực, thống nhất và khoa học bức tranh của nền kinh tế, làm cơ sở cho việc nghiên cứu đánh giá và đề xuất chính sách phát triển ngành logistics Việt Nam.
- Xây dựng và triển khai những chính sách mang tính đột phá trong đổi mới công tác quản lý nhà nước, đổi mới tổ chức, hoạt động và cơ chế, chính sách về đầu tư xây dựng hạ tầng liên quan gồm: hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại, hạ tầng công nghệ thông tin cho tương xứng, phù hợp với thực tiễn đặt ra.
Đối với đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải, vấn đề tái cơ cấu vận tải, xây dựng chiến lược, quy hoạch được đặt ra nhưng đi liền với đó phải là thực hiện đầu tư xứng tầm với tiềm năng của giao thông thủy nội địa. Trong đó, phân bổ vốn đầu tư phải đồng đều, phù hợp với chiến lược “mở đường” cho vận tải đường thủy nội địa phát triển. Đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn cho vận tải thủy nội địa thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ.
Việc đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ hướng đến mục tiêu Chiến lược đề ra là lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa được định hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi-măng, phân bón, vật liệu xây dựng…) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn; nâng thị phần vận chuyển hàng hóa. Xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ, và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này, với chi phí logistics thấp hơn và phát thải ít hơn. Vì vậy, ngành giao thông vận tải nên khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân vào hệ thống cảng, còn ngân sách nhà nước tập trung đầu tư vào cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể xem xét thêm việc phát triển dự án phát triển hạ tầng giao thông (ngoại trừ cảng) có tiềm năng thực hiện theo mô hình đối tác công - tư (PPP). Đối với các dự án tiềm năng cần tập trung tạo điều kiện thiết thực và hỗ trợ triển khai thành công. Để khởi đầu, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam có thể cân nhắc mở rộng một số hợp đồng dịch vụ nạo vét luồng tuyến ngắn hạn (hầu hết là hợp đồng theo năm) có quy mô khá nhỏ hiện nay thành các hợp đồng PPP quy mô nhỏ thực hiện trong vài năm.
Một mặt cần có những chính sách khuyến khích việc xã hội hóa trong đầu tư nhưng trước mắt cũng cần phải ưu tiên bố trí nguồn kinh phí ngân sách của Trung ương và địa phương đầu tư cho các hạng mục công trình trọng điểm ở khu vực có lợi thế địa kinh tế để phát triển ngành logistics. Trong đó, cần rà soát quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics kết nối
hiệu quả với các hệ thống cảng biển, đường giao thông trong nước và khu vực tạo thành những tuyến, luồng vận chuyển hàng hóa thuận lợi, hiệu quả cao.
- Ứng dụng công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu trực tuyến nhằm giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp doanh nghiệp kiểm soát và quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi. Ban hành các chính sách ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics, đặc biệt cần tận dụng ưu thế vượt trội của thương mại điện tử cho dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics quy mô toàn cầu nhằm tạo thuận lợi trong hoạt động cung ứng dịch vụ. Ban hành các chính sách triển khai áp dụng thủ tục điện tử tại cảng biển nhằm cải cách hành chính và minh bạch trong dịch vụ công, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp vận tải.
6.3.1.2. Nhóm các giải pháp về phía nhà nước theo thành phần chính của chi phí logistics