5. Kết cấu của đề tài
3.2.3 Giải pháp 3: Giải pháp an toàn qua việc kiểm tra container
3.2.3.1 Cơ ở khoa học của giải pháp
Container là một thiết bị có thể sử dụng nhiều lần, thiết bị này được sử dụng để chứa các loại hàng hóa và thuận lợi cho việc huyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải từ này này sang nơi khác. Trong quá trình vận chuyển từ nước này sang nước khác, container khó tránh khỏi việc hư hỏng làm ảnh hưởng tới chất lượng hàng hóa bên trong nó. Bên cạnh đó, nếu hàng có giá trị cao như máy móc, thiết bị láy cắp. Giải pháp đặt ra để:
- Tránh tình trạng hư hỏng hàng hoá - Tránh việc mất mát hàng hóa
- Dễ dàng cho việc giải quyết tranh chấp bồi thường thiệt hại
3.2.3.2 Cách thức thực hiện giải pháp
Khi nhận hàng nhập khẩu bằng container, nhân viên giao nhận cần chú ý kiểm tra kỹ lưỡng container như sau:
- Niêm phòng chì (Seal) còn nguyên vẹn và không bị giả mạo. Số liệu phải ghi lại để sau này tra cứu
- Điều kiện bên ngoài của container phải lành lặn, bất cứ hư hỏng nào có thể ảnh hưởng đến hàng hóa bên trong đều phải ghi lại đầy đủ
- Khi mở cửa container nên mở cửa bên tay phải trước để phòng rủi ro hàng hóa bên trong đổ vào người do không chằng buộc cẩn thận
- Những góc, chốt, vòng dùng để ghim giữu hàng càn trong tình trạng hoàn hảo để đẩm bảo an toàn cho việc bốc dơ container và hàng hóa
- Phải thử mở, đóng cửa, xem các bản lề của cửa, kiểm tra độ kín, thử những bộ phận chuyển động, nối khớp khác của container và đảm bảo rằng toàn thể là kín đáo. Có thể tìm thấy những chỗ không kín của container bằng cách tìm các tia sáng lọt vào khi đóng cửa
1. Khái niệm về container
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E),
được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận container hàng hóa (freight container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;
tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
-Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
2. Kích thước container
Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít nhiều tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng trên phạm vi toàn cầu, kích thước container thường được áp dụng theo tiêu chuẩn ISO.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.
Kích thước Container 20' (20'DC) Container 40' thường (40'DC) Container 40' cao (40'HC)
hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét
Bên ngoài
Dài 19'
10,5" 6,058 m 40' 12,192 m 40' 12,192 m
Bên trong (tối thiểu) Dài 5,867 m 11,998 m 11,998 m Rộng 2,330 m 2,330 m 2,330 m Cao 2,350 m 2,350 m 2,655 m Trọng lượng toàn bộ (hàng & vỏ) 52,900 lb 24,000 kg 67,200 lb 30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg
3. Phân loại container
Theo tiêu chuẩn ISO 6346 (1995), container đường biển bao gồm 7 loại chính như sau:
Container bách hóa (General purpose container)
- Container bách hóa thường được sử dụng để chở hàng khô, nên còn được gọi là container khô (dry container, viết tắt là 20’DC hay 40’DC).
- Là loại container cho phép xếp hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng…) bằng cách rót từ trên xuống qua miệng xếp hàng (loading hatch), và dỡ hàng dưới đáy hoặc bên cạnh (discharge hatch).
- Loại container hàng rời bình thường có hình dáng bên ngoài gần giống với container bách hóa, trừ miệng xếp hàng và cửa dỡ hàng.
- Hình bên thể hiện container hàng rời với miệng xếp hàng (phía trên) và cửa dỡ hàng (bên cạnh) đang mở.
Container chuyên dụng (Named cargo containers)
Là loại thiết kế đặc thù chuyên để chở một loại hàng nào đó như ô tô, súc vật sống...
- Container chở ô tô: cấu trúc gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách với mái che bọc, chuyên để chở ô tô, và có thể xếp bên trong 1 hoặc 2 tầng tùy theo chiều cao xe. (Hiện nay, người ta vẫn chở ô tô trong container bách hóa khá phổ biến)
- Container chở súc vật: được thiết kế đặc biệt để chở gia súc. Vách dọc hoặc vách mặt trước có gắn cửa lưới nhỏ để thông hơi. Phần dưới của vách dọc bố trí lỗ thoát bẩn khi dọn vệ sinh.
Container bảo ôn (Thermal container)
- Được thiết kế để chuyên chở các loại hàng đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất định.
- Vách và mái loại này thường bọc phủ lớp cách nhiệt. Sàn làm bằng nhôm dạng cấu trúc chữ T (T-shaped) cho phép không khí lưu thông dọc theo sàn và đến những khoảng trống không có hàng trên sàn.
- Container bảo ôn thường có thể duy trì nhiệt độ nóng hoặc lạnh. Thực tế thường gặp container lạnh (refer container)
- Container hở mái được thiết kế thuận tiện cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái container. Sau khi đóng hàng, mái sẽ được phủ kín bằng vải dầu. Loại container này dùng để chuyên chở hàng máy móc thiết bị hoặc gỗ có thân dài.
Container mặt bằng (Platform container)
- Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có sàn là mặt bằng vững chắc, chuyên dùng để vận chuyển hàng nặng như máy móc thiết bị, sắt thép…
thể cố định, gập xuống, hoặc có thể tháo rời.
Container bồn (Tank container)
- Container bồn về cơ bản gồm một khung chuẩn ISO trong đó gắn một bồn chứa, dùng để chở hàng lỏng như rượu, hóa chất, thực phẩm… Hàng được rót vào qua miệng bồn (manhole) phía trên mái container, và được rút ra qua van xả (Outlet valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặc rút ra qua miệng bồn bằng bơm. - Trên thức tế, tùy theo mục đích sử dụng, người ta còn phân loại container theo
Hiện tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các k m hiệu container là ISO 6346:1995. Theo đó, các nh n hiệu này chia thành những loại chính sau:
Hệ thống nhận biết (identification system)
Hệ thống nhận biết của container bao gồm 4 thành phần
- M chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ container) bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng k với cơ quan đăng kiểm quốc tế thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng kí trực tiếp với Cục container quốc tế - BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).
- Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code): là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với một loại thiết bị:
+U: container chở hàng (freight container)
+ J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-related equipment)
chữ số. Nếu số sê-ri không đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ số. Chẳng hạn, nếu số sê-ri là 1234, thì sẽ thêm 2 chữ số 0, và số sê-ri đầy đủ sẽ là 001234. Số sê-ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container.
- Chữ số kiểm tra (check digit): là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó, gồm: tiếp đầu ngữ, số sê-ri. Với mỗi chuỗi ký tự gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, áp dụng cách tính chữ số kiểm tra container, sẽ tính được chữ số kiểm tra cần thiết.
Mã kích thước và mã kiểu (size and type codes)
- M kích thước: 2 k tự (chữ cái hoặc chữ số). K tự thứ nhất biểu thị chiều dài container, chữ số 4 trong ví dụ trên thể hiện chiều dài container này là 40ft (12,192m). K tự thứ hai biểu thị chiều rộng và chiều cao container, chữ số 2 biểu thị chiều cao 8ft 6in (2,591m).
- M kiểu: 2 k tự. K tự thứ nhất cho biết kiểu container, trong ví dụ trên: G thể hiện container hàng bách hóa. K tự thứ hai biểu thị đặc tính chính liên quan đến container, số 1 (sau chữ G) nghĩa là container có cửa thông gió phía trên.
Các dấu hiệu khai thác (operational markings)
Trọng lượng tối đa (maximum gross mass) được ghi trên cửa container, số liệu tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC. Một số container cũng thể hiện trọng lượng vỏ (tare weight), trọng tải hữu ích (net weight) hay lượng hàng xếp cho phép (payload)
Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ đường dây điện phía trên, dùng cho tất cả các container có lắp thang leo.
Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét: bắt buộc đối với những container cao trên 8ft 6in (2,6m). Chẳng hạn, hình trên thể hiện container cao 9ft 6in (2,9m)
- Dấu hiệu không bắt buộc: khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass), m quốc gia (country code)
Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) dán trên cửa container, phía dưới dấu hiệu trọng lượng container tối đa.
Mã quốc gia (country code) gồm 2 chữ cái viết tắt thể hiện tên quốc gia sở hữu container. Trong hình dưới đây, US viết tắt của United Stated Hoa Kỳ.
1. Thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và vận tải container ở Việt Nam
- Việt nam đang hội nhập toàn diện vào nền kinh tế thế giới. Chủ trương xây dựng một nền kinh tế mở hướng mạnh vào xuất khẩu. Do đó nhu cầu về xuất nhập khẩu đối với nền kinh tế là rất lớn và ngày càng phát triển. Kéo theo sự phát triển nói riêng của ngành giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải bằng container. Vận tải container là cuộc cách mạng lần 3 của ngành vận tải. Muốn đánh giá trình độ phát triển giao thông vận tải của một quốc gia ta có thể đánh giá qua vận tải container.
- Đối với Việt nam chúng ta, vận tải container cũng đ xuất hiện từ những năm 70 để đáp ứng nhu cầu vận chuyển viện trợ của Mỹ. Sau giải phóng ta tiếp nhận 45.000 container. Năm 1988 vận chuyển container bắt đầu phát triển mạnh với sự ra đời của nhiều doanh nghiệp kinh doanh, giao nhận vận chuyển như Saigonship, Vicouship, Transimer… Hiện nay cả nước có 60 công ty được cấp phép làm đại l tàu và hàng chục các đại gia trong làng vận chuyển của thế giới. EGM, Hanjin,K-line, Neddland, P&O, chủ yếu ở 2 cảng chính là Hải phòng và Sài gòn. Trong những năm gần đây vận chuyển bằng container của Việt nam đ có sự phát triển đột biến. Năm 1995 cả nước chỉ có 427.710 TEU thì năm 2001 đạt 1.000.000 TEU dự kiến năm 2005 đạt 3.5 triệu TEU và năm 2010 đạt 6,5-7,5 TEU. 2.3.1. 2.3.1 Những thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển:
Thuận lợi:
- Vị trí địa l của Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam á, là cầu nối liền giữa phần đất liền và hải đảo của khu vực. Khu vực có tốc độ phát triển kinh tế năng động nhất thế giới hiện nay;
- Xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đ tác động trực tiếp đến sự phát triển của Việt Nam theo hướng đẩy mạnh xuất nhập khẩu. Đòi hỏi sự phát triển tương ứng của ngành giao thông vận tải và giao nhận vạn tải.
trình CNH-HĐH, đòi hỏi khối lượng vạt chất rất lớn, cũng như tạo ra cho thị trường lượng hàng hoá khổng lồ. Thị trường hàng hoá xuất khẩu tăng bình quân 20% / năm. Điều này đ tạo ra nhu cầu rất lớn đối với ngành giao thông vận tải.
- Sự phát triển của Việt Nam đang trong giai đoan đầu. Do vậy, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lượng lớn, cồng kềnh. Đòi hỏi chúng ta phải phát triển đồng bộ vận tải đa phương thức.
- Chiến lược phát triển của quốc gia trong dài hạn đòi hỏi ngành giao thông phải vận tải phải được đi trước đón đầu. Nếu nhà nước hàng năm giữ sự đầu tư rất lớn cho ngành.
Khó khăn
- Cùng với sự phát triển rất nhanh của thị trường thì sự cạnh tranh trên thị trường là rất lớn nhất là cạnh trạnh của các đại gia trong làng vận tải thế giới.
- Điều kiện khí hậu của Việt Nam nắng lắm mưa nhiều gây hậu quả rất lớn cho các công trình phục vụ giao thông vận tải.
- Địa hình phức tạp chạy dài với hơn 3200 km bờ biển, bị cắt chặn bởi nhiều sông suối, đồi núi, gây trở ngại rất lớn cho giao thông.
- Sự phát triển của Việt Nam vẫn còn sơ khai. Như cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật còn thiếu và yếu, tính cạnh tranh rất kém trên thị trường khu vực và thế giới.
2. Tình hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải
Chi phí cho vận chuyển có thể gồm các loại sau:
Phí cố định, chi phí xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hạ tầng cho ngành, chi phí khấu hao. Sửa chữa phương tiên, chi phí bảo hiểm.
Phí sử dụng lao động, tiền lương, thưởng…
Phí hành chính, quản l , giao dịch, hoạt động kinh doanh.
Vì vận tải container đạt hiệu quả cao nhất trong giao thông vận tải hiện nay. Do vậy chúng ta tập trung nghiên cứu giá cước của vận tải container.
Cước trọn container cho mỗi sản phẩm riêng biệt CBR (Comodity Box Rate). Người vận chuyển dựa vào việc sử dụng trung bình container để tính mức khoán trọn gói container đối với mỗi sản phẩm riêng biệt. Người vận chuyển lấy giá cước hàng hoá làm căn cứ rồi cộng thêm tỷ lệ % định mức cho các mặt hàng.
Cước trọn gói container chung cho mọi loại hàng. FAK(Freigh All Kind). Người vận chuyển dựa vào mức tổng doanh thu dự tính chuyển tàu để chia đều cho mỗi container thành mức trung bình.
Cước trả hàng lẻ, được tính theo trọng lượng, thể tích, trị giá hàng tuỳ theo cách chọn của người vận chuyển cộng thêm các loại phí dịch vụ là hàng lẻ.
Các công ty có thể linh động áp dụng các loại giá cước, hoặc thu thêm phụ phí, giảm cước cho từng loại đối tượng khách hàng.
Ở Việt nam hầu hết các công ty vận chuyển đều làm đại l nên giá cước vận chuyển thường được định sẵn bởi người uỷ thác với các kiểu cước giá theo từng tuyến đường, từng mặt hàng. Với các liên doanh thì tính giá cước theo chi phí bỏ ra đồng thời so sánh với giá của đối thủ cạnh tranh và mục tiêu kinh doanh của mình.
Do tình hình cạnh tranh trên thị trường là rất lớn nên đ đẩy giá cước giảm xuống nhanh nhằm tăng tính cạnh tranh.
- Sàn, nóc, vách không được cong, móp hay trầy xước nghiêm trọng, những chỗ sửa chữa cần được kiểm tra riêng. Cần chú ý kiểm tra sàn hoặc vách container có sót đinh hoặc móc không để tránh gây hư hỏng hàng hóa
- Container phải sạch, khô
Sau khi hoàn tất việc kiểm tra hàng hóa tại cảng, nhân viên giao nhận cần có biện pháp bảo vệ, tránh mát mát hư hỏng cho hàng hóa bên trong như bấm seal, bấm ổ khóa cửa container..
3.2.3.3 Dự kiến kết quả đạ được
- Hạn chế được hư hỏng và mất mát hàng hóa cho khách hàng - Đội ngũ nhân viên làm việc ngày càng chuyên môn hóa cao hơn - Mang lại sự hài lòng từ phía khách hàng
- Chiếm được lòng tin nơi khách hàng - Tránh được việc khiểu kiện
- Tránh phát sinh chi phí giám định