dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển
1.3.1 Nhật Bản
Nhật Bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài. Gần 42% dân số của Nhật Bản sống tập trung tại các vùng hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp hơn 90% khối lượng hàng hóa từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và hơn 40% khối lượng hàng hóa buôn bán trong nước. Quan hệ thương mại với nước ngoài của Nhật Bản ban đầu chỉ bó hẹp trong quan hệ với Trung Quốc. Việc phát triển và khai thác cảng biển, các bến tàu biển trước đây đã trở nên đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế Nhật.[87]
Chính phủ Nhật Bản là người đóng vai trò chính trong việc duy trì hoạt động của cảng biển quốc gia cũng như đội tàu biển. Nhật Bản ngày nay là một trong những cường quốc hàng đầu thế giới về phát triển và khai thác cảng biển. Tính đến năm 2004, Nhật Bản có hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đó chỉ có khoảng 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, hoạt động thực sự hiệu quả và có tính cạnh tranh cao. Hơn 50% khối lượng hàng hóa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng này. Để đảm bảo vai trò điều tiết hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như để đáp ứng sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển và khai thác cảng biển, chính phủ đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia. Các cảng biển ở Nhật Bản được phân chia thành 3 nhóm rất rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm quốc gia), cảng quan trọng và cảng địa phương.
Chính phủ có những chính sách đầu tư phát triển và khai thác thích hợp cho từng nhóm cảng biển. Để có được kết quả như ngày nay, ngay từ đầu của thời kỳ container hóa (năm 1967), Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm để đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và sự phát triển của vận tải container trên thế giới. Hai công ty được thành lập là Công ty Phát triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển, khai thác cảng Kobe và Osaka. Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân.
Các cầu cảng do các công ty phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình. Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mô hình "chủ cảng" rất thành công ở khu vực châu Á. Trong vòng 15 năm sau khi thành lập, công ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã hoàn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản. Năm 1982, khi phần lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng biển (PMB-Port Management Body). Theo đó các cảng biển được đặt dưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này hoạt động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao năng lực của cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics.
Bên cạnh những thành tích đạt được trong việc huy động vốn xây dựng và quản lý cảng, Nhật Bản cũng có một số thất bại như [86], [87]:
- Chính sách cảng không phù hợp với tình hình kinh tế hiện tại: sau năm 1897, các công trình cảng cần cho ngoại thương đã được Bộ Tài chính xây dựng trên cơ sở cho rằng các công trình như vậy thuộc về dịch vụ hải quan. Cách phân quyền này đã làm nảy sinh nhiều tiêu cực, đặc biệt là mâu thuẫn rõ ràng giữa các quy hoạch phát triển cảng (việc xây dựng đê chắn sóng, các vùng nước, các bến và cầu tàu, khai hóa đất cho các công trình cảng,...) và việc sử dụng không kinh tế các kỹ năng kỹ thuật, thiết bị và máy móc xây dựng
- Chính sách về tác động có hại đối với môi trường không đầy đủ tại giai đoạn đầu tăng trưởng kinh tế.
- Các khu vực có vấn đề bất cập không được giải quyết trong việc tăng toàn bộ sức hấp dẫn của cảng.
- Chính sách tư nhân cũng lộ ra một số nhược điểm: chênh lệch về phí sử dụng bến tư nhân và bến công cộng do hệ quả của việc dùng vốn của tư nhân, trong khi bến công cộng có mức phí sử dụng được ấn định bởi các quy định; bến tư nhân phải chịu đựng các giai đoạn nhàn rỗi, đặc biệt là với các bến không được nâng cấp kịp tốc độ tăng trưởng của ngành vận tải.
Một số kinh nghiệm nổi bật của Nhật Bản trong phát triển và khai thác cảng biển
- Chính phủ đóng vai trò chính trong việc duy trì và phát triển hệ thống cảng biển. - Chính phủ ưu tiên đầu tư vào các cảng trọng điểm quốc gia
- Thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm, các cầu cảng sau khi được xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu.
- Phát triển thành công chính sách tư nhân hóa trong việc thu hút vốn phát triển cảng, mặc dù còn tồn tại một số hạn chế trong chính sách, như: chênh lệch phí sử dụng giữa bến tư nhân và bến công cộng, giai đoạn nhàn rỗi nhiều với bến tư nhân
1.3.2 Trung Quốc
Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Theo số liệu thống kê của Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngoại thương năm 2009 của quốc gia này đạt khoảng 2.156 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2008. Trong số đó hơn 90% khối lượng hàng hóa ngoại thương của Trung Quốc đều được vận chuyển
bằng đường biển. Trung Quốc là một quốc gia lớn, coi trọng việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là những thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, là một trong những ưu tiên hàng đầu trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm.
Trong quá trình phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã cơ bản hoàn thành mục tiêu đầy tham vọng, tăng khả năng khai thác cảng biển, đưa năng lực bốc dỡ của cảng biển Trung Quốc tăng thêm 80% vào cuối năm 2010. Năm 2005 lượng vốn đầu tư khai thác cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190 triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [70]. Trung Quốc có kinh nghiệm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân đầu tư xây dựng cảng và kinh doanh khai thác xếp dỡ hàng.
Chính sách phát triển cảng biển của Trung Quốc ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, còn sử dụng biện pháp khai phá xây dựng, cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong khu vực kinh tế đặc biệt (khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…). Vì vậy, Chính phủ và các ban quản lý các khu kinh tế đã thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn Nhà nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, đồng thời các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân hàng để lấy vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng, nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư – đây là mô hình khá thành công trong cơ chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Một số kinh nghiệm nổi bật của Trung Quốc trong phát triển và khai thác cảng biển
- Các biện pháp khai phá xây dựng cảng biển đều nằm trong khu vực kinh tế đặc biệt
- Các công ty sau khi xây dựng kết cấu hạ tầng phục vụ cảng, thì cho thuê để thu hồi vốn; ngoài ra có thể thế chấp đất cho ngân hàng để lấy vốn đầu tư.
1.3.3 Singapore
Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Nhưng Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Theo thống kê, năm 2009 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 8.270 tỷ USD thì có hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó, hơn một phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển Malacca. Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20, Singapore đã tiến hành đầu tư cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này.
Để giải quyết bài toán về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Năm 2001, nguồn vốn huy động được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đô la Singapore. Ngoài ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF). Quỹ này hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại
Ngoài ra, trong quá trình vận hành và khai thác cảng biển, Singapore đã chủ động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào hoạt
động khai thác. Sau khi nhờ đầu tư và ứng dụng công nghệ Singapore đã tạo ra được sự phát triển đột phá trong lĩnh vực cảng biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho hoạt động logistics.
Một số công nghệ tiêu biểu mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính); Portnet®; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên. Cho đến nay, Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền qua lại nhất trong khu vực và trên thế giới, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130 nước. Singapore hiện đang khai thác 4 cảng container và 2 cảng đa năng với tổng cộng 41 bến. Ngoài ra 4 bến khác thuộc cảng container Pasir Panjang cũng đang được xây dựng. Năm 2006 Singapore đã trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu về 3,736 tỷ đô la . Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong . Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hoàn chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả của cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các hoạt động khai thác cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin.
Ngoài ra, Singapore có thời gian đã thực hiện chiến lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp dẫn hơn trong con mắt các nhà đầu tư nước ngoài. Kết quả là nhiều nhà đầu tư nước ngoài đến đầu tư tại Singapore, từ đó tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng hoạt động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực.
Bên cạnh những ưu điểm đó, trong quá trình đầu tư khai thác cảng, Singapore cũng gặp một vài hạn chế nhất định
- Sự tích hợp các hệ thống kiểm soát khác nhau của cảng vào khi chưa có sự hỗ trợ tốt về công nghệ thông tin tạo nên sự cồng kềnh trong quản lý. Điều này dẫn đến mất thời gian, gây chậm trễ trong công tác khai thác cảng. Điều này đã được khắc phục qua việc sử dụng hệ thống công nghệ thông tin hiện đại.
- Với các chương trình ưu đãi thuế khác nhau, một mặt tạo sự thuận lợi, khuyến khích hàng hóa xuất nhập khẩu, tăng lượng hàng hóa thông qua cảng. Nhưng mặt khác, cũng tạo ra sự gian lận trong khâu khai báo, dẫn đến sự lợi dụng chức vụ để gian lận thuế và gây thất thu cho ngân sách Nhà nước.
Một số kinh nghiệm nổi bật của Singapore trong phát triển và khai thác cảng biển
- Chính phủ đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người dân lao động để có nguồn vốn phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng.
- Cắt giảm thuế phù hợp để tạo môi trường hấp dẫn với nhà đầu tư nước ngoài.
1.3.4 Malaysia
Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đoàn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic, Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle. Là một quốc gia hậu thuẫn mạnh mẽ cho kinh doanh, Malaysia hiểu rằng muốn thu hút thành công các ngành công nghiệp công nghệ cao, thì sản phẩm phải hiệu quả và tới được thị trường một cách nhanh nhất. Điều này buộc ngành logistics phải phát triển nhanh ở một trình độ cao. Tuy nhiên, hệ thống logistics của Malaysia không được đánh giá cao do sự yếu kém của hạ tầng giao thông và cảng biển. Sự kém phát triển của giao thông đường bộ và đường sắt đã làm cho thời gian vận chuyển bị kéo dài, giá thành vận tải cao, chi phí cho hàng dự trữ, tồn kho tăng. Hệ thống cầu, đường được xây dựng không phù hợp với thông lệ quốc tế đã góp phần làm hạn chế hiệu