7. Kết cấu của đề tài
2.1. KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH VT CỦA NƢỚC TA HIỆN NAY
2.1.1. Khái niệm công ty VT
VT (VT) là một quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển vị trí của con ngƣời và vật phẩm trong không gian. Hay dƣới giác độ kinh tế, VT là sự di chuyển vị trí của hành khách và hàng hóa trong không gian khi thỏa mãn đồng thời hai tính chất : là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập. Đây là một ngành kinh tế đặc biệt vì nó không sản xuất ra hàng hóa mà chỉ lƣu thông hàng hóa.
Các tổ chức kinh tế hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển hành khách và hàng hóa vì mục tiêu lợi nhuận đƣợc gọi là các công ty VT. Chất lƣợng sản phẩm của CT VT đƣợc đánh giá qua sự đi lại thuận tiện, an toàn, nhanh chóng của hành khách và đảm bảo cho hàng hóa không bị hƣ hỏng, hao hụt và mất mát. Giống nhƣ mọi ngành sản xuất vật chất khác, các CT VT cũng hoạt động với ba yếu tố cơ bản là lao động của con ngƣời, đối tƣợng lao động và tƣ liệu lao động. Đó cũng là hoạt động có mục đích của con ngƣời để trực tiếp hoặc gián tiếp tạo ra của cải vật chất, tạo ra lợi nhuận.
Căn cứ vào môi trƣờng hoạt động thì có 5 lĩnh vực VT, vì vậy các CT VT cũng chia làm 5 loại đó là CT VT đƣờng bộ, CT VT đƣờng sắt, CT VT đƣờng thủy, CT VT đƣờng hàng không và CT VT đƣờng ống.
2.1.2. Giới thiệu về ngành VT của nƣớc ta hiện nay
Ngành VT Việt Nam với hơn 70 năm tồn tại và phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nƣớc qua nhiều thời kỳ sôi nổi, hào hùng .
Về đƣờng bộ, đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xƣơng sống” của đất nƣớc là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hoàn thành,đó là đƣờng Hồ Chí Minh…hình thành một mạng lƣới giao thông hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thông với các nƣớc láng giềng.
Về đƣờng sắt, đã từng bƣớc nâng cấp các tuyến đƣờng sắt hiện có, nâng cao an toàn và rút ngắn đáng kể thời gian chạy tàu. Các cầu và ga trên đƣờng sắt Thống Nhất đã đƣợc cải tạo và nâng cấp.
Về đƣờng sông, đã hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đƣờng thuỷ phía Nam (TP HCM - Cà Mau, TP HCM - Kiên Lƣơng); đồng thời từng bƣớc nâng cấp các tuyến sông chính yếu khác.
Về hàng hải, đã hoàn thành nâng cấp giai đoạn 1 các cảng biển tổng hợp quốc gia chủ yếu nhƣ: Cảng Cái Lân, Cảng Hải Phòng, Cảng Cửa Lò, Cảng Vũng Áng… và hoàn thành nâng cấp một số cảng địa phƣơng cần thiết đáp ứng lƣợng hàng hoá thông qua.
Trải qua thời kì đổi mới, kinh tế Việt Nam đã có những bƣớc đi mạnh mẽ cùng với sự phát triển của ngành GTVT, điều đó đã tạo ra một bƣớc đệm thuận lơị để các CT ngành VT phát triển mạnh mẽ trong thời gian qua và sau này.
2.1.3. Thuận lợi và khó khăn của ngành VT hiện nay
a. Thuận lợi
Ngành VT đã và đang trở thành một trong những ngành đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội, xây dựng và kiến thiết đất nƣớc. Các CT VT ra đời giúp cho các hoạt động lƣu thông, chuyển chở hàng hóa đƣợc thực hiện nhanh chóng, dễ dàng, từ đó đƣa sản phẩm, hàng hóa của các CT tiếp cận đến mọi vùng miền của Tổ Quốc. Để đạt đƣợc những thành tựu đó, các CT trong ngành phải tận dụng đƣợc các thế mạnh nhƣ:
+ Vị vị địa lý rất thuận lợi so với nhiều quốc gia khác. Việt Nam nằm trên giao điểm của các tuyến đƣờng Hàng hải, hàng không, đƣờng bộ quốc tế, cách đều các trung tâm kinh tế khu vực từ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam,…
+ Trong những năm gần đây, chính phủ đặc biệt quan tâm đến việc đầu tƣ xây dựng hệ thống hạ tầng đƣờng sắt, đƣờng biển và đƣờng bộ và đƣờng hàng không đƣợc đầu tƣ phát triển toàn diện
+ Về phƣơng tiện vận chuyển cũng ngày càng hiện đại hơn, tối tân hơn và đảm bảo tối đa sự an toàn trong quá trình vận chuyển.
Có thể nói, xét trên tình hình thực tế hiện nay, ngành vận chuyển hàng hóa nƣớc ta đã có những bƣớc phát triển mạnh mẽ: Các công ty vận chuyển ngày càng tăng nhanh về số lƣợng, đảm bảo về chất lƣợng và ngày càng tạo đƣợc chỗ đứng không thiếu trong xã hội hiện đại.
b. Khó khăn
+ Cơ sở hạ tầng xuống cấp: Mặc dù đƣợc chính phủ quan tâm đầu tƣ nhƣng dƣới tác động của nhiều yếu tố, đặc biệt do ảnh hƣởng của thiên tai, thời tiết hệ thống đƣờng xã giao thông hiện nay đang xuống cấp trầm trọng. Điều này khiến cho việc vận chuyển gặp không ít khó khăn. Không chỉ làm chậm tiến độ mà còn gây ảnh hƣởng đến sự an toàn tài sản và tính mạng. Hệ thống hạ tầng cảng biển, hàng không chƣa đƣợc xây dựng đồng bộ dẫn đến việc chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu lƣu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng.
+ Các CT VT chƣa có sự đầu tƣ tốt về phƣơng tiện vận chuyển cũng nhƣ nguồn nhân lực. Theo ghi nhận thì hiện nay các phƣơng tiện vận chuyển còn thô sơ, chƣa đáp ứng đƣợc độ an toàn. Về nguồn nhân lực cũng còn hạn chế về chuyên môn nghiệp vụ, trình độ nên vẫn chƣa tạo đƣợc sự an tâm tuyệt đối cho ngƣời dùng.
+ An ninh VT: Trong thời gian gần đây, trên các tuyến đƣờng từ Bắc vào Nam, từ miền xuôi lên miền ngƣợc đang liên tiếp xảy ra tình trạng, chặn xe, cƣớp hàng, ném đá lên phƣơng tiện vận chuyển,…điều này khiến cho vấn đề an ninh trong VT bị đe dọa.Tai nạn trong VT biển trong năm qua có xu hƣớng tăng lên. Tai nạn xảy ra trên hải phận quốc tế và trên các luồng hàng hải Việt Nam, tàu VT Việt Nam bị cƣớp biển tấn công bắt giữ tống tiền... Những vấn đề này dẫn đến tổn thất to lớn về ngƣời và tài sản cho các CT hàng hải Việt Nam. Bên cạnh đó, số lƣợng tàu VT của các CT Việt Nam bị lƣu giữ tại các cảng nƣớc ngoài do khiếm khuyết kỹ thuật vẫn chƣa giảm làm ảnh hƣởng không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh doanh và sự phát triển chung của ngành.
+ Cơ chế, chính sách của ngành VT :Thời gian thực hiện thủ tục hành chính còn quá dài, Bộ GTVT vẫn chƣa đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong thực hiện các thủ tục hành chính và quản lý VT. Đề án tái cơ cấu VT để giảm tải cho giao thông đƣờng bộ, khai thác hiệu quả mạng lƣới VT sẵn có, nâng cao chất lƣợng dịch vụ VT và giảm chi phí VT vẫn còn diễn ra quá chậm.
+ VT hàng hóa bằng đƣờng biển đang gặp khó khăn do sự cạnh tranh khốc liệt với đội tàu trong và ngoài nƣớc. Đội tàu Việt Nam bị các hãng tàu nƣớc ngoài ép phí THC (phí xếp dỡ tại cảng). Giá xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển (đặc biệt là hàng container) thấp do đội tàu Việt Nam không giành đƣợc quyền VT và bị các hãng tàu nƣớc ngoài ép phí THC (phí xếp dỡ tại cảng). Nhƣ vậy, trong khi nhà xuất khẩu của Việt Nam vẫn phải trả phí THC cao mà các nhà khai thác cảng của Việt Nam chỉ thu đƣợc một phần (khoảng một nửa), phần còn lại các hãng tàu nƣớc ngoài thu mà không phải bỏ ra bất cứ khoản chi phí nào cả.Thiết nghĩ ngành VT cần có sự liên kết chặt chẽ với nhau đồng thời liên kết với cơ quan chức năng cũng cần để phát huy thế
mạnh, loại bỏ những mặt hạn chế để từ đó đảm bảo cho ngành ngày càng phát triển mạnh
2.1.4. Tình hình hoạt động kinh doanh của ngành VT những năm gần đây (2010-2014) gần đây (2010-2014)
Nhìn chung, các dịch vụ VT đã và đang đáp ứng kịp thời những yêu cầu hết sức đa dạng của thị trƣờng. Chƣa bao giờ ngƣời dân lại đi lại dễ dàng và thuận tiện nhƣ hiện nay với nhiều tuyến VT đƣờng bộ đi khắp nơi, tới mọi “hang cùng, ngõ hẻm” với nhiều loại ô tô hiện đại, phục vụ nhiều tiện nghi nhƣ điều hoà, tivi... Tàu hoả Bắc - Nam ngày càng nhiều chuyến hơn. Hàng không Việt Nam ngày một có thêm nhiều máy bay đời mới, hiện đại nhƣ Boeing B767, B777, Airbus A321... đƣa vào khai thác nhiều tuyến bay mới cả trong nƣớc và quốc tế. Các đội tàu biển, tàu sông của Việt Nam cũng vƣơn tới nhiều điểm đến trên toàn thế giới. Theo số liệu thống kê thì trong vòng 10 năm qua, hoạt động VT bình quân tăng 8,6%/năm về tấn hàng hoá; 9,9% về T.Km; 8% về hành khách và 9,6% về HK.Km. Điều này cũng có nghĩa là ngành VT đã và đang đóng góp rất tích cực vào tốc độ tăng trƣởng của kinh tế đất nƣớc; giúp nền kinh tế đạt đƣợc mục tiêu tăng trƣởng đã đặt ra. Chất lƣợng các dịch vụ VT cũng ngày càng đƣợc nâng cao với nhiều hình thức đa dạng, phong phú. VT container có bƣớc phát triển mạnh; VT đa phƣơng thức đang từng bƣớc đƣợc hình thành. VT hành khách công cộng tại các thành phố, đặc biệt là Hà Nội và TP HCM phát triển mạnh, đƣợc xã hội chấp nhận, góp phần quan trọng làm giảm ùn tắc giao thông đô thị.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu bắt đầu từ cuối năm 2008 cùng những bất ổn chính trị tại Trung Đông, Bắc Phi (Ai Cập, Libya, Sirya…), thảm họa sóng thần tại Nhật Bản, lũ lụt tại Thái Lan cũng nhƣ khủng hoảng nợ công ở khu vực châu Âu, bế tắc chính trị ở Mỹ về biện pháp cắt giảm thâm hụt ngân sách liên bang… đã làm cho nền kinh tế thế giới
nói chung và thị trƣờng VT liên tục sụt giảm mạnh. Các CT VT Việt Nam cũng không nằm ngoài tầm ảnh hƣởng của nền kinh tế thế giới, bằng chứng là doanh thu và lợi nhuận của các CT VT trong những năm gần đây sụt giảm nghiêm trọng, đặc biệt vào năm 2008-2009, DT chỉ đạt khoảng 21.089 tỷ đồng, trong đó lợi nhuận 986,844 tỷ đồng. Bƣớc sang năm 2012, xuất hiện thêm các yếu tố không thuận lợi từ sự bất ổn chính trị tại các quốc gia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu diễn biến phức tạp dẫn đến những tác động kép, ảnh hƣởng mạnh đến hoạt động sản xuất kinh doanh các CT trong và ngoài nƣớc.
(Nguồn: http://www.cophieu68.com) Biểu đồ 2.1. Tốc độ tăng trưởng Doanh Thu/ Lợi Nhuận của
ngành VT giai đoạn 2008-2014 (ĐVT : Tỷ đồng)
Đối với lĩnh vực VT biển, sau thời gian tăng trƣởng mạnh, số lƣợng tàu tăng lên nhanh chóng đã làm mất cân đối giữa cung và cầu tàu biển trên thế giới khiến cho sự cạnh tranh càng trở nên gay gắt. Giá cƣớc VT duy trì ở mức thấp kéo dài và thấp hơn giá thành dịch vụ dẫn đến hàng loạt các CT hoạt động trong lĩnh vực VT biển ở cả trong nƣớc và quốc tế kinh doanh thua lỗ, phải bán tàu. Thậm chí một số đơn vị bị phá sản, số lƣợng tàu bị bắt giữ để siết nợ ngày càng tăng, nhiều tàu phải dừng hoạt động do không có kinh phí
duy trì bảo hiểm, nhiên liệu, lƣơng thuyền viên. Ngành VT hàng không tăng trƣởng 10%, giữ mức tăng trƣởng cao nhất so với loại hình VT đƣờng biển (giảm 14,2%), và đƣờng bộ (tăng 9,7%), mặc dù tăng trƣởng nhƣng chậm và chỉ chiếm tỷ trọng 0,3% trong các loại hình VT nên nhìn chung các CT VT trong thời gian này có DT tăng chậm và lợi nhuận hầu nhƣ không có, đỉnh điểm là năm 2012 lợi nhuận của các CT ở mức -1.163 tỷ đồng.
Dấu hiệu phục hồi của nền kinh tế vào năm 2014, hoạt động kinh doanh của các CT VT bắt đầu khởi sắc hơn. Theo báo cáo VT hành khách năm 2014 ƣớc tính đạt 3058,5 triệu lƣợt khách, tăng 7,6% và 134,8 tỷ lƣợt khách.km, tăng 6,9% so với năm 2013, bao gồm: VT trung ƣơng đạt 33,3 triệu lƣợt khách, tăng 4,5% và 33,8 tỷ lƣợt khách.km, tăng 4,7%; VT địa phƣơng đạt 3025,2 triệu lƣợt khách, tăng 7,6% và 100,9 tỷ lƣợt khách.km, tăng 7,7%. VT hành khách đƣờng bộ cả năm ƣớc tính đạt 2875,7 triệu lƣợt khách, tăng 7,8% và 98,5 tỷ lƣợt khách.km, tăng 7,7% so với năm trƣớc; đƣờng sông đạt 147,3 triệu lƣợt khách, tăng 4,6% và 3,2 tỷ lƣợt khách.km, tăng 6,2%; đƣờng hàng không đạt 18,3 triệu lƣợt khách, tăng 8,2% và 28,3 tỷ lƣợt khách.km, tăng 5,3%; đƣờng biển đạt 5,2 triệu lƣợt khách, tăng 3,2% và 247 triệu lƣợt khách.km, tăng 2,1%; đƣờng sắt đạt 12 triệu lƣợt khách, giảm 0,9% và 4,5 tỷ lƣợt khách.km, tăng 1,2%.
VT hàng hóa năm 2014 ƣớc tính đạt 1066,6 triệu tấn, tăng 5,6% và 222 tỷ tấn.km, tăng 1,7% so với năm trƣớc, trong đó VT trong nƣớc đạt 1036,9 triệu tấn, tăng 5,9% và 98,2 tỷ tấn.km, tăng 5,2%; VT ngoài nƣớc đạt 29,7 triệu tấn, giảm 3,9% và 123,8 tỷ tấn.km, giảm 0,9%. VT hàng hoá đƣờng bộ đạt 816,9 triệu tấn, tăng 6,9% và 48,1 tỷ tấn.km, tăng 5,4%; đƣờng sông đạt 186,9 triệu tấn, tăng 3,1% và 40,1 tỷ tấn.km, tăng 4,4%; đƣờng biển đạt 55,5 triệu tấn, giảm 5,2% và 128,9 tỷ tấn.km, giảm 0,7%; đƣờng sắt đạt 7,2 triệu tấn, tăng 10% và 4,3 tỷ tấn.km, tăng 13%. DT chung của toàn ngành đạt
37.771 tỷ đồng, LN đạt 2.518 tỷ đồng tăng 2,6 lần so với năm 2013
Chi tiết về cơ cấu và tỷ trọng của các phƣơng thức VT hiện nay, VT đƣờng bộ đang chiếm tỷ trọng 60,57% về VT hàng hóa và 96,61% VT hành khách. VT đƣờng sắt chiếm 2% VT hàng hóa và 1,14% VT hành khách; VT thủy nội địa chiếm 30,28% VT hàng hóa và 0,19% VT hành khách; VT đƣờng hàng hải chiếm 7,13% VT hàng hóa và 0,01% VT hành khách; VT hàng không chiếm 0,02% VT hàng hóa, 2,05% VT hành khách.
Từ phân tích cụ thể thì mỗi phƣơng thức VT đều có ƣu nhƣợc điểm riêng, tuy nhiên với cơ cấu VT thực tế đã cho thấy rõ, tỷ trọng đảm nhận phƣơng thức VT còn chƣa hợp lý, VT đƣờng bộ còn chịu áp lực quá lớn trong khi VT đƣờng sắt, đƣờng thủy và hàng hải chỉ đạt tỷ trọng thấp mặc dù giá cƣớc dịch vụ VT ở các loại hình này đang rất thấp. Và mục tiêu hàng đầu của ngành là thực hiện tái cơ cấu VT theo hƣớng phát triển thị phần VT đƣờng sắt, đƣờng thủy, đƣờng biển và giảm VT đƣờng bộ đặc biệt trên các tuyến hành lang chính, nâng cao chất lƣợng dịch vụ và giảm chi phí nhằm tăng năng lực cạnh tranh của quốc gia
Hàng Hóa Đường Bộ Đường Sắt Đường Thủy Đường Hàng Hải Đường Hàng Không
Hành khách 96.61 1.14 0.19 0.01 2.05 2.06 Đường Bộ Đường Sắt Đường Thủy Đường Hàng Hải Đường Hàng Không Hình 2.3. Tỷ trọng phương thức VT chuyên chở hành khách 2014
Xác định mục tiêu cụ thể :Đối với VT đƣờng bộ phải giảm còn 54,4% về hàng hóa và 93,23% về hành khách; VT đƣờng sắt với thị phần VT tăng lên 4,34% về hàng hóa và 3,4% VT hành khách; đƣờng thủy nội địa sẽ chiếm 3,38% VT hàng hóa và 0,17% VT hành khách; VT hàng hải chiếm 8,55% về hàng hóa và 0,07% về hành khách; VT hàng không chiếm 0,04% về hàng hóa và 3,23% về hành khách.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng biển cũng nhƣ xu hƣớng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dƣơng và Việt Nam, cùng với cơ sở từ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hƣớng đến 2030 thì các định hƣớng phát triển hàng hải và cảng biển Việt Nam tập trung: nâng cao chất lƣợng dịch vụ VT đƣờng biển, đáp ứng nhu cầu VT biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nƣớc ngoài trên các tuyến VT quốc tế.
Khối lƣợng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2