2.2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics Malaysia
Theo số liệu của World Bank (2016), Malaysia có diện tích 330,800 km2, lãnh thổ gồm hai phần cách nhau 531km, dân số khoảng trên 30,3 triệu người, nằm ở vị trí trung tâm của vùng Đông Nam Á, phía Tây là bán đảo Malaysia và quần thể các đảo ở ngoài khơi, phía Bắc giáp với Thái Lan, phía Nam giáp với Singapore. Phía Đông Malaysia giáp với phần phía Nam đảo Borneo, Brunei và Indonesia. Trước đây, Malaysia là thuộc địa của Bồ Đào Nha, Anh, Nhật và chính thức trở thành quốc gia độc lập năm 1957. Sau khi tuyên bố độc lập, Malaysia còn là một nước nông nghiệp nghèo nàn và lạc hậu. Từ những năm 1970 trở về trước, đất nước Malaysia còn nhiều bất ổn do vấn đề sắc tộc và chính trị. Bắt đầu từ thập niên 80, Chính phủ đã tập trung phát triển chính sách nhằm thúc đẩy các ngành công nghiệp hướng xuất khẩu thông qua các chính sách hấp dẫn đầu tư nước ngoài và trải qua thời kỳ tăng trưởng kinh tế đáng kinh ngạc đến giữa những năm 1990. Nền kinh tế chuyển dịch từ chỗ chủ yếu
dựa vào nông nghiệp sang phát triển công nghiệp chế tạo, hàng điện tử, máy tính. Nền kinh tế Malaysia là một nền kinh tế mở có sản lượng tài nguyên dồi dào, điều kiện tự nhiên cho phép phát triển nền kinh tế với cơ cấu có đủ 3 lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ (Kalim S., 2012). Năm 2001, Chính phủ Malaysia đưa ra Chính sách tầm nhìn quốc gia (National Vision Policy - NVP) nhằm định hướng cho giai đoạn 2001 đến 2010 với mục tiêu tăng ngân sách cho giáo dục và hướng nền kinh tế theo hướng sản xuất công nghệ cao. Hiện nay Malaysia là một nền kinh tế hướng ra xuất khẩu với các ngành chủ đạo là công nghệ cao, các ngành thâm dụng vốn và tri thức (V. T. Q. Anh, 2014).
Bảng 2.2: Một số chỉ số kinh tế vĩ mô của Malaysia
Chỉ số Đơn vị 2013 2014 2015
GDP (ppp) Tỷ USD 733 777 813.5 (thứ 29 toàn cầu)
Tăng trưởng GDP % 4.7 6 4.7 (thứ 50 toàn cầu)
GDP theo đầu người USD 17,500 24,500 26,600 (thứ 68 toàn cầu) Lực lượng lao động Triệu người 13.19 14.01 14.3
Tỷ lệ thất nghiệp % 3.1 2.9 2.7
Tỷ lệ lạm phát % 2.2 3.1 2.1
Mặt hàng nông nghiệp cao su, dầu cọ, bột ca cao, gạo, dừa, gỗ, hạt tiêu
Các ngành công nghiệp chế biến cao su, dầu cọ, công nghiệp nhẹ, thuốc, điện tử khai khoáng, chế biến gỗ, chế biển nông nghiệp, dầu khí
Kinh ngạch xuất khẩu Tỷ USD 230.7 224.9 203.8 (giảm 10%) Mặt hàng xuất khẩu chính thiết bị điện tử, hóa chất, dầu mỏ và khí gas tự nhiên, các sản phẩm gỗ,
dầu cọ, cao su, dệt may, hóa chất
Bạn hàng xuất khẩu chính Singapore 14%, Trung Quốc 12%, Nhật Bản 11%, US 8%, Thái Lan 5%, Hồng Kông 4%, Úc 4%, Ấn độ 4%, Indonesia 5% Kim ngạch nhập khẩu Tỷ USD 192.9 189.8 174.7 (giảm 8%) Mặt hàng nhập khẩu chính điện tử, máy móc, sản phẩm dầu khí, nhựa, xe cộ, sắt thép, hóa chất Bạn hàng nhập khẩu chính Trung Quốc 17%, Singapore 13%, Nhật 8%; Mỹ 8%, Thái Lan 6%,
Hàn Quốc 5%, Indonesia 4%
(Nguồn: VCCI, 2016)
2.2.2. Tình hình phát triển logistics ở Malaysia
Ngành công nghiệp logistics của Malaysia đã có những bước biến chuyển mạnh mẽ trong hai thập nhiên trở lại đây. Từ việc chỉ đóng vai trò là một ngành công nghiệp
phụ trợ, logistics hiện nay được chính phủ Malaysia xếp vào nhóm các ngành công nghiệp chiến lược giúp nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế quốc gia (Sahidah & Jaafar, 2013). Muhammad M. et al (2014) đã chỉ ra rằng tăng trưởng kinh tế nhanh, chuyển đổi kinh tế theo hướng công nghiệp hóa cùng với sự tập trung kinh tế ở quy mô lớn đã có những tác động tích cực đến ngành công nghiệp logistics của Malaysia.
2.2.2.1. Hạ tầng cơ sở logistics
Bên cạnh việc quy hoạch các khu vực kinh tế trọng điểm như East Coast Economic Region (ECER), Northern Corridor Economic Region (NCER) hay Sabah Development Corridor (SDC) để tạo ra những cổng kết nối quan trọng cho hoạt động giao thương và công nghiệp, chính phủ Malaysia cũng đẩy mạnh đầu tư xây dựng cả hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng thông tin, viễn thông nhằm đáp ứng nhu cầu kết nối giữa các vùng kinh tế Abdul A. et al (2012).
Thứ nhất, hệ thống hạ tầng giao thông vận tải được đầu tư đồng bộ và toàn diện. Malaysia liên tục duy trì sự phát triển hạ tầng cơ sở và đã gặt hái nhiều thành công, trở thành quốc gia có hệ thống hạ tầng cơ sở phát triển nhất trong số các nước công nghiệp mới của Châu Á. Chính phủ Malaysia cương quyết dồn toàn bộ nỗ lực để mở rộng và phát triển hạ tầng cơ sở. Để thực hiện mục tiêu này, Chính phủ Malaysia đã có nhiều biện pháp rất cương quyết, thậm chí có tính cực đoan khi tập trung toàn bộ đầu mối điều hành phát triển hạ tầng vào tay Chính phủ liên bang. Với cơ chế này, Chính phủ Malaysia có thể triển khai xây dựng, làm mới, nâng cấp đồng bộ hệ thống hạ tầng từ đường bộ, đường sắt, cảng biển và hàng không trên toàn lãnh thổ. Chính phủ cũng rất kiên định trong việc đảm bảo lộ trình xây dựng, nâng cấp hạ tầng cơ sở, bất chấp những giai đoạn kinh tế suy thoái chung trong toàn khu vực và thế giới, các nguồn vốn đầu tư dành cho hạ tầng cơ sở luôn được đảm bảo, các dự án hạ tầng trọng yếu luôn được thực hiện đúng tiến độ, điển hình là dự án xây dựng sân bay quốc tế Kuala Lumpur với kinh phí lên tới 3,5 tỷ USD hoàn thành năm 1998 và dự án đầu tư cảng K’lang kéo dài liên tục từ năm 1986 đến năm 1993 với nhiều giai đoạn (V. T. Q. Anh, 2014) nhằm đảm bảo phục vụ số lượng phương tiện vận tải lên đến 48 triệu vào năm 2020 (Sara & Nathan, 2014).
Nhận thức vận tải biển đóng vai trò lớn trong phát triển kinh tế bởi đây là phương thức vận tải chính trong hoạt động vận tải quốc tế, vì thế Chính phủ Malaysia rất quan tâm đến đầu tư vào hệ thống cảng biển. Hệ thống cảng biển của Malaysia được chia thành 2 nhóm là cảng quốc tế và cảng liên bang. Malaysia có tất cả 7 cảng biển quốc tế gồm có K’lang, Penang, Johor, Tanjung Pelepas, Kuantan, Kemaman và Bintulu đều được đầu tư nhiều trang thiết bị hiện đại, trong đó cảng Bintulu có thể bốc xếp khí hóa lỏng, cảng Penang là nơi tập kết số lượng lớn các container (chiếm 5.7% toàn bộ lượng container của cả nước) đóng một vai trò quan trọng trong hoạt động giao thương của tam giác phát triển Indonesia – Malaysia – Thái Lan và 2 cảng K’lang, Tanjung Pelepas nằm trong top 20 cảng biển lớn nhất thế giới (Suresh N., 2015; Chen S. et al, 2016).
Malaysia có hệ thống đường bộ rộng lớn và thuộc nhóm nước có đường bộ đẹp nhất Châu Á với tổng chiều dài 63,445 km. Các hệ thống cao tốc Bắc - Nam, hệ thống cao tốc New Klang Valley Expressway (NKVE) và hệ thống Federal Highway Route 2 (FHR2) là những hệ thống hạ tầng đường bộ lớn nhất phục vụ cho các hoạt động vận tải ở Malaysia (Ali Y. et al, 2013). Malaysia có 848km đường cao tốc nối toàn bộ các khu công nghiệp lớn với các đô thị trung tâm trên toàn lãnh thổ khởi đầu từ Bukit Kayu Hitam ở phía Bắc bang Kedah State tới vùng Johor Bahru thuộc bang Johor ở phía Nam. Hệ thống đường cao tốc Đông - Tây là một phần trong hệ thống đường cao tốc liên Á kết nối Thái Lan và Malaysia có chiều dài 115 km (Zuraimi A. et al, 2013).
Từ những năm 1990, Malaysia rất tích cực xây thêm nhiều sân bay nhằm phát triển dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không. Các sân bay được xây dựng thậm chí ở cả những thành phố nhỏ với kinh phí đầu tư tương đối lớn. Các hãng hàng không của Malaysia đang được tư nhân hóa và nước ngoài không được phép sở hữu trên 30% cổ phần (V. T. Q. Anh, 2014). Hiện Malaysia có 54 sân bay, các trang thiết bị phục vụ cho hoạt động vận tải quốc tế tại các sân bay quốc tế hiện đại (Norudin M. et al, 2012). Sân bay lớn nhất Malaysia là sân bay quốc tế Kuala Lumpur - KLIA, nằm cách thủ đô Kuala Lumpur 50km về phía nam, có công suất đáp ứng 25 triệu lượt khách và 650.000 tấn hàng hóa mỗi năm. Mọi thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa
qua sân bay KLIA đều được tự động hóa nên cắt giảm rất nhiều thời gian. Năm 2016, KLIA đã được bình chọn vào tốp 10 sân bay tốt nhất ở châu Á (Benjamin Z., 2016).
Hệ thống đường sắt quốc gia Malaysia có tổng chiều dài 1.849 km. Ngoài ra, Malaysia còn có hệ thống đường sắt hạng nhẹ (Light Rail Transit) được sử dụng tại một số thành phố như Kuala Lumpur. Mạng đường sắt cao tốc Peninsular Malaysia chuyên dùng để phục vụ các ngành công nghiệp. Tuyến đường sắt cao tốc kết nối các trung tâm phát triển chính với các hệ thống cảng biển và sân bay trên toàn bán đảo và là một phương tiện vận tải hàng hóa rất hiệu quả. Tuyến dịch vụ vận chuyển container Kuala Lumpur-Bangkok-Kuala Lumpur (được biết đến với tên gọi Asean Rail Express (ARX)) đã được quy hoạch mở rộng trở thành Hệ thống đường sắt xuyên Á chạy qua các quốc gia Singapore, Việt Nam, Campuchia, Lào, Myanmar và kết thúc tại Côn Minh, Trung Quốc (A. Nguyên, 2017).
Thứ hai, không ngừng nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng cơ sở thông tin, viễn thông. Mạng lưới viễn thông của Malaysia chỉ đứng thứ hai sau Singapore trong khu vực Đông Nam Á với 4,7 triệu thuê bao cố định và hơn 30 triệu thuê bao di động. Hạ tầng công nghệ thông tin viễn thông của Malaysia bao gồm hệ thống cáp quang rộng khắp toàn lãnh thổ theo cả chiều dọc và chiều ngang. Từ năm 2007, Malaysia đã gần như hoàn thành việc phủ tuyến cáp quang toàn quốc và đến năm 2007 đã phổ cập internet cho trên 50% dân số. Số người sử dụng internet tại Malaysia tăng đều mỗi năm từ 1,8 đến 2,3%, đạt mức 17,6 triệu người dùng năm 2011(Kaspin & Yaacob, 2014) và đến năm 2016 là hơn 21 triệu người dùng đã cho thấy sự phát triển công nghệ thông tin của Malaysia. Đây là một trong những nền tảng hạ tầng quyết định cho sự phát triển logistics của Malaysia trong những năm qua. Bất chấp tình trạng thụt lùi của nền kinh tế do khó khăn chung trong thời kỳ suy thoái của kinh tế khu vực và thế giới, Chính phủ Malaysia vẫn tiếp tục sắp xếp vốn để đầu tư thêm vào công nghệ thông tin và hạ tầng viễn thông, trong đó có việc triển khai dự án Siêu xa lộ thông tin - Multimedia Super Corridor (MSC) (V. T. Q. Anh, 2014).
Nguồn: (MDA, 2016)
Hình 2.1: Số người sử dụng Internet của Malaysia 2015
Thứ ba, xây dựng hệ thống các cảng container nội địa với vai trò là điểm liên kết các loại hình vận tải. Chính phủ Malaysia chú trọng xây dựng các trạm container và các cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depot – ICD). Việc phát triển các ICD đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cấp và liên kết các phương tiện vận tải mang lại hiệu quả trong phân phối hàng hoá. Điều này đặc biệt cần thiết với một quốc gia có nhu cầu vận chuyển hàng hoá container gia tăng nhanh chóng và lãnh thổ với nhiều loại địa hình khác nhau như Malaysia. Các trạm container là nơi giao nhận và bảo quản hàng hoá bằng container. Ở đây có thể tiến hành cả việc sửa chữa vỏ container, tiến hành thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hoá xuất nhập khẩu. Các trạm container này được bố trí ở điểm nằm sâu trong nội địa, được gọi là cảng cạn hay cảng thông quan nội địa (Jagan J., 2016). Trước đây, các khu chứa container ở Malaysia chủ yếu được bố trí trong các cảng lớn, nhưng với chính sách thúc đẩy phân phối, lưu thông hàng hóa, Malaysia đã chuyển hướng xây dựng các trạm container nằm bên ngoài các cảng lớn. Việc xây dựng các trạm container bên ngoài các cảng lớn không những đảm bảo phân phối hàng hoá trong nội địa mà còn có vai trò to lớn trong việc hỗ trợ các cảng chính. Hiện nay, Malaysia có 4 trạm container
và cảng nội địa lớn nhất là trạm container Ipoh, trạm container Padang Besar, cảng nội địa Nilai và cảng nội địa Segamat (Chen S. et al, 2016).
Tất cả các trạm container và các cảng nội địa này đều được liên kết với các tuyến đường sắt, đường bộ, các cảng ở từng khu vực riêng đảm bảo việc luân chuyển vào và ra một cách thông suốt. Các trạm container và cảng nội địa này đều được cung cấp các dịch vụ hải quan, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình thông quan hàng hoá trước khi chúng được chuyên chở tới các cảng để làm thủ tục xuất hay nhập khẩu, tránh gây ùn tắc tại cảng. Chính phủ Malaysia cho phép các công ty vận tải đường bộ và các công ty Logistics tư nhân được phép tham gia sở hữu các kho chứa container ở Malaysia. Với sự tham gia của khối kinh tế tư nhân, nhiều loại hình dịch vụ giá trị gia tăng đa dạng được cung ứng bên cạnh các dịch vụ truyền thống. Tuy nhiên, trong vài năm gần đây, với sự tăng trưởng mạnh của sản xuất hàng hóa, ở các trạm container đã rải rác xuất hiện tình trạng ùn tắc hàng hóa.
Thứ tư, xây dựng các khu thương mại tự do (Free Commercial Zone – FCZ) với vai trò hỗ trợ các cảng chính trở thành trung tâm chuyển tải trong khu vực. Mục đích của chính phủ Malaysia trong việc xây dựng các khu thương mại tự do là nhằm tạo ra một “cú huých” cho các hoạt động thương mại, đầu tư, du lịch và dịch vụ tại các địa điểm có vị trí thuận lợi về địa lý với các quốc gia khác tại Đông Nam Á và luân chuyển hàng hoá đến các nước trong khu vực. Với nỗ lực để đưa cảng K’lang (Westport và Northport) thành trung tâm chuyển tải của khu vực, chính phủ Malaysia đã quyết định lập cảng K’lang thành khu thương mại Tự do. Những cảng khác được hưởng quy chế Khu thương mại tự do là cảng Penang và cảng Johor (V. T. Q. Anh, 2014). Trong các khu thương mại tự do, chính phủ Malaysia cho phép thực hiện các hoạt động như: chuyển tải, phân phối hàng hoá trong khu vực; các hoạt động thương mại; lưu kho hàng hoá; kiểm tra và lấy mẫu; và các dịch vụ giá trị gia tăng như đóng gói và tái đóng gói, dán nhãn, lắp đặt, sửa chữa hàng trong quá trình lưu kho hoặc chuyển tải, xếp hàng, phân loại và hợp nhất hàng hoá. Hàng hoá lưu chuyển trong khu thương mại tự do được miễn phí hải quan, miễn phí lưu kho, miễn thuế cho hàng hoá nước ngoài chuyển tải qua cảng. Như vậy, hoạt động của khu tự do thương mại giúp tiết kiệm chi phí qua đó giảm được giá thành sản phẩm, giảm các rào cản trong
quá trình chuyển tải và tái xuất khẩu, đơn giản hoá các thủ tục. Điều này phù hợp với mục tiêu của Malaysia là thúc đẩy thương mại phân phối và thúc đẩy việc thành lập các trung tâm thu mua hàng hoá quốc tế của các công ty đa quốc gia.
Thứ năm, các mức phí liên quan đến các hoạt động logistics liên tục được điều chỉnh nhằm tạo thuận lợi cho các hoạt động vận tải. Mức phí của Malaysia đã được điều chỉnh theo hướng cắt giảm. Hình 2.2 cho thấy chi phí logistics từ Malaysia đến một cảng của Hoa Kỳ theo phương thức vận chuyển DTD trung bình chỉ vào khoảng 2.467 đô la Mỹ, thấp thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á sau Việt Nam và Singapore. Do vậy, đánh giá của các nhà cung ứng và sử dụng dịch vụ logistics đã hài lòng hơn với các chi phí điều chỉnh, đặc biệt là chi phí liên quan đến cảng biển, sân bay. Chi phí đường sắt có chiều hướng tăng, phản ánh sự chuyển hướng của các hoạt động logistics sang phương tiện vận tải đường sắt thu hút sự quan tâm của các nhà cung ứng và sử dụng dịch vụ vận tải.
Nguồn: (Mohamed A. K., 2013)
Hình 2.2: So sánh tổng mức phí Logistics giữa các cảng tại khu vực Đông Nam Á (đến cùng điểm đến tại Hoa Kỳ theo phương thức vận chuyển DTD)
2.2.2.2. Khung thể chế logistics
Vai trò quan trọng của ngành dịch vụ logistics đang ngày càng được công nhận ở Malaysia. Hiện nay ngành dịch vụ logistics được coi như một ngành độc lập giữ vai trò chiến lược trong phát triển kinh tế hơn là một ngành có tính chất phụ trợ như