Nguồn cầu về dịch vụ logistics được hình thành từ các doanh nghiệp sản xuất, các thương nhân và đại lý trong và ngoài nước. Ở Việt Nam, do trình độ phát triển của nền kinh tế thị trường còn chưa cao, phân công lao động còn ở trình độ phát triển thấp, quy mô các doanh nghiệp nhỏ, do đó các doanh nghiệp sản xuất và các thương nhân thường tự đảm nhiệm các hoạt động logistics và điều này lại trở thành thói quen của họ ngay cả khi cung về dịch vụ logistics đã ngày càng tốt hơn và có hiệu quả hơn. Đây là một nguyên nhân quan trọng làm “cầu” về dịch vụ logistics ở Việt Nam thấp. Thêm vào đó, một số công ty không muốn thuê ngoài dịch vụ logistics vì lo lắng sẽ không giảm được chi phí và lo lắng về chất lượng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam, vì thế các doanh nghiệp chủ yếu là chỉ thuê ngoài những khâu mà họ không thể tự đảm nhận. Ở Việt Nam, bốn loại dịch vụ thường được các doanh nghiệp sản xuất trong nước thuê ngoài là: vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận (những dịch vụ logistics truyền thống). Các hoạt động logistics phức tạp hơn như quản lý đơn hàng, gom hàng, dịch vụ thanh toán và quản lý cước phí vận tải,… đã không được các doanh nghiệp sản xuất lựa chọn thuê ngoài. Thông tin liên quan đến các dịch vụ này vốn nhạy cảm và các công ty không muốn chia sẻ ra bên ngoài. Hơn nữa, chỉ những nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) có chuyên môn và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại mới có năng lực tiếp nhận các dịch vụ này.
Thêm nữa, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam thường có thói quen “bán FOB (Free On Board), mua CIF (Cost Insurance, Freight)”. Hiện nay, trong tổng số đơn hàng xuất khẩu có khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB và 20% giá CIF. Thói quen đó đã vô hình chung khiến cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài. Vì thế cho nên, mặc dù kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam không ngừng tăng lên nhưng nguồn cầu dịch vụ logistics nội địa lại rất hạn chế. Năm 2012, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đạt 115 tỷ USD nhưng do thói
quen xuất giá FOB nên lượng hàng hóa cần vận chuyển và sử dụng các dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 20%-25% tổng kim ngạch xuất khẩu (T. Thủy, 2013). Tóm lại, hiện nay, nguồn cầu thuê ngoài logistics đến từ các doanh nghiệp trong nước còn rất nhỏ. Trong tương lai, lượng cầu này có xu hướng tăng lên cùng với sự phát triển sản xuất, mở rộng quy mô và việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics cung ứng bởi các công ty logistics ở Việt Nam.
3.1.5. Một số đánh giá về tình hình phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam 3.1.5.1. Thành công và nguyên nhân
Nhận thức được vai trò quan trọng của hoạt động logistics trong sự phát triển của nền kinh tế quốc gia, chính phủ Việt Nam đã có những nỗ lực nhất định để cải thiện chất lượng ngành logistics trong nước. Các chính sách phát triển và hoạt động đầu tư của chính phủ ít nhiều đã đem đến sự cải thiện rõ rệt về hạ tầng cơ sở, công nghệ thông tin, khung pháp lý logistics cũng như gia tăng về số lượng và tiến bộ về chất lượng của các doanh nghiệp cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics. Khảo sát của WB cho thấy từ năm 2007 đến này, chỉ số LPI của Việt Nam tằng dần qua các năm từ 2007 đến 2014, chỉ riêng năm 2016 là giảm xuống. Bên cạnh đó, Việt Nam luôn nằm trong nhóm 10 nước thu nhập trung bình thấp có chỉ số LPI cao nhất.
Bảng 3.2:Chỉ số LPI của Việt Nam qua các năm
Năm 2007 2010 2012 2014 2016
Chỉ số LPI Điểm số 2.89 2.96 3.00 3.15 2.98
Xếp hạng 53 53 53 48 64
Hải quan Điểm số 2.89 2.68 2.65 2.81 2.75
Xếp hạng 37 53 63 61 64
Hạ tầng cơ sở Điểm số 2.50 2.56 2.68 3.11 2.70
Xếp hạng 60 66 72 44 70
Vận chuyển hàng hóa quốc tế Điểm số 3.00 3.04 3.14 3.22 3.12
Xếp hạng 47 58 39 42 50
Năng lực nhà cung cấp dịch vụ logistics Điểm số 2.80 2.89 2.68 3.09 2.88
Xếp hạng 56 51 82 49 62
Truy xuất hàng hóa Điểm số 2.90 3.10 3.16 3.19 2.84
Xếp hạng 53 55 47 48 75
Đúng hạn giao hàng Điểm số 3.22 3.44 3.64 3.49 3.50
Xếp hạng 65 76 38 56 56
Nguồn: World Bank (2016)
3.1.5.2. Hạn chế và nguyên nhân
Tuy đã có những tiến bộ nhất định, ngành logistics Việt Nam vẫn bị đánh giá là phát triển chậm chưa tương xứng với tiềm lực vốn có và chưa theo kịp các nước khác trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Thái Lan và Malaysia.
Tại Việt Nam, chất lượng dịch vụ logistics chưa cao nhưng chi phí logistics lại rất đắt đỏ. Hiện nay, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9% đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30% đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các nước phát triển) (N. Việt, 2013). Mức chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới ba lần (TBTCO, 2016). Mức chi phí cho các hoạt động logistics rất cao này trực tiếp ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh và thị phần logistics của các doanh nghiệp Việt Nam, ảnh hưởng không nhỏ đến sản xuất và lưu thông hàng hóa và tốc độ tăng trưởng kinh tế đất nước.
Nguyên nhân lớn nhất dẫn đến những hạn chế của ngành logistics Việt Nam là do sự đầu tư thiếu đồng bộ và tầm nhìn dài hạn của chính phủ. Hạ tầng cơ sở vật chất logistics không đồng bộ, bất hợp lý làm cho vận tải gặp quá nhiều khó khăn: hao tổn xăng dầu, chậm trễ thời gian, sự cố máy móc hàng hoá, tắc nghẽn giao thông và chi phí nhân công cao. Thêm vào đó, hệ thống kho bãi, cảng nội địa còn thiếu, bố trí chưa hợp lý, chi phí cao. Tất cả trở ngại đó tạo nên giá thành vận tải và kho bãi cao, trực tiếp ảnh hưởng đến chi phí logistics.
Khung thể chế logistics xét một cách toàn diện vẫn còn phức tạp, chồng chéo, chưa tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Quá trình cải cách hành chính, chính phủ điện tử và chế độ một cửa của nước ta hiện nay kéo dài, chậm trễ và chưa nhất quán, các biểu hiện tiêu cực còn xuất hiện khá phổ biến ở các cấp các ngành.
Bên cạnh đó phải kể đến hạn chế về nguồn nhân lực logistics có trình độ nghiệp vụ cao, dẫn đến cung dịch vụ logistics chỉ giới hạn ở những hoạt động giao nhận và vận tải cơ bản nên chưa thể khai thác hết tiềm năng và quy mô của ngành lo trong nước (Đ. Đ. Đào, 2013).
3.2.Vận dụng bài học kinh nghiệm từ các nước Châu Á Thái Bình Dương để
đề xuất những giải pháp phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam
3.2.1. Nhóm đề xuất liên quan đến vai trò chính phủ
❖Đổi mới tư duy của Chính phủ và các nhóm đối tượng tham gia hoạt động logistics, tăng cường vai trò của Chính phủ
Để đạt mục đích phát triển logistics cả trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn đều cần có vai trò quan trọng của Chính phủ. Rõ ràng là, so với các ngành kinh tế khác, Chính phủ đóng một vai trò quan trọng hơn đối với sự phát triển trong ngành logistics. Bởi lẽ 2 trong 4 yếu tố cấu thành và thúc đẩy sự phát triển của ngành thì vai trò của Chính phủ rất quan trọng. Yếu tố (1) Hạ tầng cơ sở và (2) Khung thể chế logistics được hình thành từ chính hoạt động của Chính phủ. Hơn nữa, Chính phủ không chỉ có vai trò trong việc trang bị hạ tầng cơ sở và có các chính sách đúng đắn để thúc đẩy
logistics phát triển, mà Chính phủ còn có vai trò quan trọng thúc đẩy yếu tố (3) Người cung cấp dịch vụ logistics và (4) Người sử dụng dịch vụ logistics phát triển. Như vậy, có thể nói rằng, Chính phủ có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của logistics quốc gia.
Từ cơ sở lý luận về logistics và cơ sở thực tiễn với những bài học rút ra từ thực tiễn phát triển logistics ở 3 quốc gia được nghiên cứu, có thể thấy Chính phủ có vai trò quyết định trong phát triển logistics của quốc gia. Những thành công của Singapore, Malaysia và Nhật Bản khẳng định: Chính phủ nào có nhận thức đúng đắn về vai trò của logistics sẽ có sự quan tâm thích đáng tới phát triển logistics và trên cơ sở ý thức đúng, định hướng đúng sẽ xây dựng những kế hoạch phù hợp cho chiến lược phát triển logistics nói riêng và phát triển kinh tế nói chung.
Chính phủ Việt Nam, do vậy, cần thay đổi cách tư duy về logistics, cần xác định logistics là một trong những công cụ để phát triển kinh tế quốc gia, nhận thức rõ vai trò và tầm quan trọng của logistics đối với nền kinh tế. Mặc dù đến tháng 1/2011, Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, trong đó logistics được coi là “yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu”, tuy nhiên trên thực tế chúng ta vẫn chưa có lộ trình hành động cụ thể để thúc đẩy “yếu tố then chốt” này phát triển. Kinh nghiệm của các quốc gia nghiên cứu cho thấy để phát triển logistics, Chính phủ cần chủ động và trực tiếp tham gia vào quá trình kiến tạo những yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, chứ không chỉ dừng ở nhận thức. Điều này chúng ta cần đặc biệt lưu ý để chính sách phát triển logistics thực sự đi vào cuộc sống và phát huy vai trò là yếu tố then chốt thúc đẩy các ngành khác phát triển.
Về phía doanh nghiệp, các doanh nghiệp Việt Nam cũng cần nhận thức rõ logistics là yếu tố quan trọng gia tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp và là yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, là nền tảng cho sự phát triển bền vững.Việc nâng cao nhận thức cho doanh nghiệp có thể thực hiện thông qua Chương trình hỗ trợ kỹ thuật, các khóa đào tạo cán bộ quản lý doanh nghiệp (như Malaysia), qua các diễn đàn hoặc thông qua các phương tiện thông tin đại chúng.
❖Lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực con người và vật chất cho việc xây dựng và thực hiện kế hoạch phát triển logistics
Chính phủ cần lập kế hoạch cụ thể để phát triển logistics Việt Nam theo từng giai đoạn. Lộ trěnh phů hợp với Việt Nam lŕ các kế hoạch 5 năm có điều chỉnh. Kế hoạch 5 năm giai đoạn 2015-2020 là kế hoạch đồng bộ nhất, thực hiện những nội dung có tính chất nền tảng cho toàn bộ chương trình phát triển logistics. Các kế hoạch 5 năm tiếp theo sẽ định hướng phát triển sâu vào từng lĩnh vực, điều chỉnh và khắc phục các vấn đề còn tồn tại và các vấn đề phát sinh. Chính phủ, ngay từ bây giờ cần bắt tay vào việc xây dựng kế hoạch một cách nghiêm túc, khoa học và đến giữa năm 2014 phải có được Chương trình phát triển logistics quốc gia 5 năm lần thứ nhất (2015-2020).
Dựa trên Chương trình phát triển logistics quốc gia 5 năm lần thứ nhất 2015- 2020, Chính phủ sẽ chuẩn bị các nguồn lực thực hiện bằng các việc cụ thể như thành lập Ban chuyên trách chính phủ về phát triển logistics quốc gia bao gồm các chuyên gia logistics, chuyên gia của các Bộ/Ngành hữu quan, cân đối ngân sách quốc gia cho các hạng mục đầu tư cần thiết, tìm kiếm nguồn ngân sách bổ sung từ viện trợ, vay vốn. Chậm nhất là đến giữa năm 2015, các điều kiện về nhân lực, nguồn lực kinh tế phải được đảm bảo khả thi. Về cơ cấu, các thành phần cốt yếu cần phải có trong Ban chuyên trách Chính phủ về phát triển logistics quốc gia là:
- Trưởng ban: là đại diện Chính phủ, do Phó Thủ tướng trực tiếp đảm nhiệm. - Các Ủy viên thường trực: gồm lãnh đạo các Bộ: Giao thông vận tải, Công thương, Tài chính, Bưu chính Viễn thông, Tài nguyên và Môi trường.
- Các Ủy viên: gồm lãnh đạo các Tổng cục, Tổng Công ty gồm Tổng cục Hải quan, Tổng công ty Hàng hải, Tổng công ty Hàng không dân dụng Việt Nam, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Tổng cục Đường sắt Việt Nam, Tổng cục bưu chính viễn thông Việt Nam.
- Nhóm tư vấn cơ hữu gồm các chuyên gia về logistics và chuyên gia trong từng lĩnh vực tương ứng với các lĩnh vực của hạ tầng logistics.
- Nhóm tư vấn sự vụ gồm các chuyên gia, bao gồm cả chuyên gia nước ngoài, tham gia trong từng nghiên cứu cụ thể.
- Các phòng ban hỗ trợ. mỗi phòng, ban sẽ hỗ trợ từng lĩnh vực cụ thể của hệ thống logistics.
Chức năng, nhiệm vụ cụ thể cần được xác định cụ thể và chi tiết, tập trung chủ yếu trong các nhiệm vụ cơ bản như sau:
- Nghiên cứu đánh giá toàn diện điều kiện thực tiễn của Việt Nam; - Xây dựng các định hướng cơ bản cho phát triển logistics;
- Xây dựng các kế hoạch thực hiện theo từng thời kỳ;
- Quy hoạch nguồn lực phục vụ triển khai thực hiện các kế hoạch cụ thể; - Giám sát, đánh giá và điều chỉnh các kế hoạch và công tác triển khai thực hiện kế hoạch.
3.2.2. Nhóm đề xuất liên quan đến cơ sở hạ tầng logistics
❖Đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải
Thực hiện theo Quy hoạch cảng biển 2020 và định hướng 2030, Quy hoạch điều chỉnh phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030, đặc biệt Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững VITRANSS2. Ưu tiên đầu tư các chương trình trọng điểm phục vụ phát triển và tạo điều kiện thuận lợi cho logistics.
Theo định hướng đã đề cập ở trên, hệ thống hạ tầng cơ sở giao thông cần được đầu tư phát triển theo hướng tăng khả năng kết nối, không nhất thiết phải xây đường mới mà nên củng cố, mở rộng đường hiện tại và đầu tư cho các điểm trung chuyển, hệ thống kho bãi và phương tiện. Mô hình vận tải phải hướng tới phục vụ loại hình vận tải đa phương thức.
❖ Hệ thống đường bộ
Theo điều kiện địa lý Việt Nam dài hẹp với trục Bắc - Nam, cần đầu tư cho tuyến Quốc lộ 1A là tuyến xương sống trong hệ thống vận tải đường bộ chạy suốt chiều dài đất nước, từ Hà Nội - Bắc Ninh - Lạng Sơn (hướng lên phía Bắc); Hà Nội - Nam Định - Ninh Bình - Thanh Hóa - Vinh - Hà Tĩnh - Đồng Hới - Đông Hà - Huế - Đà Nẵng - Tam Kỳ - Quảng Ngãi - Qui Nhơn - Tuy Hòa - Ninh Hòa - Nha Trang -
Cam Ranh - Phan Rang - Phan Thiết - Biên Hoà - Tp. Hồ Chí Minh - Tân An - Mỹ Tho - Vĩnh Long - Cần Thơ - Sóc Trăng - Bạc Liêu - Cà Mau - Năm Căn (hướng về phía Nam). Tuyến 1A hiện nay vẫn đang hoạt động nhưng chất lượng đường nhiều đoạn rất xấu, hẹp nên trong kế hoạch cần nâng cấp thành đường tối thiểu 4 làn xe ô tô trên toàn bộ tuyến đường, củng cố và cải tạo cốt đường đạt chuẩn xa lộ quốc tế.
Mở rộng, nâng cấp các tuyến quốc lộ kết nối giữa các trung tâm hành chính, kinh tế và các khu tập trung nhiều khu công nghiệp như Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, TP Hồ Chí Minh, Kiên Giang, Bình Phước. Mở rộng, nâng cấp các tuyến quốc lộ nối tới các cửa khẩu đường bộ chính như Móng Cái, Hữu Nghị, Hà Khẩu, Na Mèo, Nậm Cắn, Lao Bảo, Mộc Bài.
Bên cạnh việc hoàn thiện hệ thống đường bộ phục vụ giao thông nói chung, cần