2.2.1.1. Đài chỉ huy ở giữa tàu:
ưu điểm của vị trí đài chỉ huy này là người điều khiển tàu ở gần tâm quay của con tàu khi quay trở. Trên một con tàu nhỏ thì đây là vị trí tối ưu, đặc biệt là nếu cả mũi tàu và đuôi tàu có thể trông thấy được từđài chỉ huy. Việc liên lạc bằng mắt là rất quan trọng đối với con tàu nhỏ, nơi mà mọi việc diễn ra rất nhanh so với chuyển động nặng nềđối với một con tàu lớn.
Đài chỉ huy ở giữa tàu trên một con tàu lớn giúp cho ta dễ dàng đánh giá tốc độ quay khi nhìn về phía trước mũi hoặc về sau lái, nhưng mặt khác, do cả hai đầu đều xa cách ngang nhau, chính vì vậy đòi hỏi người điều khiển phải có sự chú ý ngang nhau. Tuỳ vị trí đặt đài chỉ huy mà gió tác động lên con tàu theo các cách khác nhau. Không có vị trí có lợi hoặc bất lợi về mặt này, nhưng đó là một yếu tố mà người điều khiển tàu phải tính đến. Khó có thể hiểu trước được về một con tàu, tuy nhiên, hầu như có thể khẳng định một cách chắc chắn rằng phần tàu chịu nhiều ảnh hưởng của gió nhất là nơi có đặt đài chỉ huy. Một thượng tầng cao trên một boong tàu bằng phẳng sẽ gây lực cản gió ởđiểm ấy, nhưng điều này cũng có thể thay đổi nếu có những kiến trúc khác hoặc các kiện hàng trên boong. Nếu một con tàu có mớn nước rất nhẹở mũi nhưng lái lại chìm sâu, thì gió sẽảnh hưởng mạnh đối với mũi tàu hơn là đuôi tàu, ngay cả khi đài chỉ huy đặt ởđuôi tàu.
2.2.1.2. Đài chỉ huy ở phía đuôi:
Phần lớn người điều khiển tàu thích đài chỉ huy ở sau lái. Khi nhìn về phía trước hầu như có thể thấy được toàn bộ con tàu. Không cần phải luôn nhìn phía đuôi tàu và khi nhìn về phía đuôi tàu thì rất dễ dàng đánh giá tình trạng có gì vướng không, bởi vì từđài chỉ huy đến đuôi tàu khoảng cách không còn bao nhiêu.
Tốc độ quay của mũi tàu lúc bắt đầu cũng như sắp kết thúc có thể nhận thấy dễ dàng hơn. Nhưng cũng có nhiều nhược điểm do quá xa mũi tàu. Khi chọn lựa địa điểm chính xác để thả neo đòi hỏi phải tính toán cẩn thận tốc độ và cự ly. Việc liên lạc bằng mắt là không thểđược. Mắt cũng không nhìn thấy những xuồng, phà, thuyền buồm và các tàu thuyền khác. Thói quen theo dõi phương vị của những tàu đi cắt hướng đểđánh giá nguy cơ va chạm rất hạn chế, vì chỉ có thểước đoán rằng con tàu kia sẽ không va vào đài chỉ huy của tàu mình, trong khi vẫn có một nguy cơ va chạm khác của mũi tàu. Trong sương mù, chiều dài quá cỡ về phía trước có thểđủđể ngăn người đứng trong đài chỉ huy thấy được bất cứ chuyện gì trước mũi tàu.
2.2.1.3. Đài chỉ huy ở phía mũi:
Một vài ưu điểm của đài chỉ huy đặt phía trước tàu, đôi khi lại là những nhược điểm so với đài chỉ huy đặt ở sau lái và ngược lại. Với đài chỉ huy phía trước mũi, người điều khiển tàu có được tầm nhìn tuyệt vời khi con tàu tiến đến gần cầu, hoặc khi quay mũi tàu thẳng vào cầu. Hoa tiêu, thuyền trưởng hầu như nhìn thấy cảđược lỗ nống neo khi thả neo. Trong sương mù, người điều khiển tàu có được thêm tầm nhìn rất quý giá và đặc biệt khi đưa tàu vào âu thuyền hoặc đà ụ thì tốt nhất là có vị trí ở mũi tàu là bộ phận đến trước, nhằm có thể nhìn thấy rõ cửa ra vào hoặc liên hệ bằng mắt với người trên bờ.
Những nhược điểm của đài chỉ huy phía trước mũi là làm cho người ta khó khăn trong công việc đánh giá đúng hướng đi của tàu. Trong trường hợp quay tàu mà không có trớn về phía trước thì đài chỉ huy ở mũi hay đuôi cũng như nhau, nhưng khi quay tàu gần mũi đất bằng một vòng quay gần 90 độ thì đòi hỏi phải có sự xét đoán và thích ứng hoàn toàn khác.
2.2.2. Thiết kế
2.2.2.1. Tỉ lệ giữa các kích thước:
Sự biến đổi của hệ số béo thể tích chiếm nước có ảnh hưởng tới đại lượng thể tích nước chiếm chỗ. Độ cao tốc của tàu là hàm của hệ số béo δ =
LBT V
, δ tăng thì độ cao tốc của tàu giảm. Với các tàu ở giải vận tốc trung bình (Fr = 0,25 ÷0,35) nhằm tăng tính năng điều động và hệ
công suất hữu ích thì mũi tàu có cấu tạo quả lê. Tốc độ có thể tăng thêm 3 ÷5%. Khi công suất động cơ không thay đổi mũi quả lê tăng tính ổn định trên hướng đi nhưng giảm năng quay trở.
Tỉ lệ L/B tăng thì tính quay trở giảm nhưng tính ổn định trên hướng đi tăng. Tỉ lệ T/L tăng thì tính ổn định trên hướng đi có tốt hơn.
Tỉ lệ B/T tăng thì tính ổn định trên hướng đi giảm, tính quay trở tăng.
2.2.2.2. ảnh hưởng do lượng rẽ nước:
Lượng rẽ nước D là đại lượng chủ yếu để xác định lực cản của con tàu vì hệ số Fruts, Fr =
gL
v mà đại lượng lượng rẽ nước thông qua thông sốđặc trưng là chiều dài tàu (L), số Fr xác định vận tốc tương đối và là thước đo độ cao tốc của tàu.
Với các tàu chạy chậm (Fr < 0,25) nếu tăng D không gây nên sự biến đổi rõ rệt vận tốc và lực cản đến chuyển động của tàu.
Với các tàu chạy nhanh (Fr > 0,4) tăng D dẫn đến sự suy giảm vận tốc tương đối và lực cản khá rõ. Điều đó giải thích rằng các tàu cỡ lớn (D lớn) có vận tốc tương đối không cao (Fr = 0,25 ÷
0,4) và công suất nhỏ hơn so với nó.
Những tàu cực lớn thì đặc tính hãm, quán tính khác nhiều so với các tàu có trọng tải trung bình. Quãng đường phá trớn không theo tỉ lệ thời gian phá và lấy trớn kéo dài cả về giá trị tuyệt đối lẫn tương đối.
Các tàu cực lớn khá ổn định trên chuyển động thẳng và quay trở (phản ứng chậm với tác động bẻ lái và các ngoại lực khác). Tăng D những đặc tính điều động xấu đi.
Nếu tăng D mà công suất động cơ không đổi thì vận tốc giảm. Quãng đường và thời gian phá và lấy trớn cho tàu tăng. Do đó cần có khoảng trống đủ lớn đểđiều động tàu. Tăng D từ 5 ÷7 thì vận tốc giảm khoảng 1%.
Giảm D dẫn đến tăng bề mặt hứng gió. Tàu có mớn nước nhỏ chịu tác động ngoại lực khá lớn. Cần lưu ý tàu ballast không hàng khi khởi động.