III. TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG
4. Đánh giá về hoạt động đầu tư của Cảng Hải Phòng
4.1. Thuận lợi
- Tạo dựng được uy tín với khách hàng:
Trải qua hơn 100 năm, từ khi được thành lập và đưa vào hoạt động từ năm 1876, Cảng Hải Phòng đã đạt được nhiều thành tựu trong hoạt động sản xuất và kinh doanh, trở thành Cảng có quy mô lớn nhất khu vực miền Bắc. Chính những điều đó đã giúp Cảng ngày càng xây dựng được niềm tin và thương hiệu vững mạnh đối với khách hàng, từ đó giúp hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng ngày càng thuận lợi.
- Về chính trị:
Cảng cũng được Nhà nước và Chính quyền thành phố quan tâm theo dõi để có chỉ đạo kịp thời về mọi mặt, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của Cảng như cung cấp vốn cho đầu tư phát triển, cấp đất cho xây dựng cơ bản, xúc tiến nhanh chóng quá trình các thủ tục hành chính trong giao đất, đền bù giải phóng mặt bằng…
- Về vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng nằm ở cực tăng trưởng kinh tế phía Bắc Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh, nơi có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa tăng mạnh qua các năm. Chính điều đó đã tạo nên sự tăng trưởng lớn trong tổng sản lượng hàng hóa hàng năm thông qua Cảng. Bên cạnh đó, Cảng Hải Phòng có hệ thống đường bộ, đường sắt, đường sông phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa. Nếu xét về vị trí vận tải nối với nội địa, Cảng Hải Phòng nằm ở vị trí chiến lược: Hải Phòng chỉ cách Hà Nội- thủ đô cũng như trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của Việt Nam 100km và hàng hóa có thể vận chuyển thuận tiện từ cảng Hải Phòng tới Hà Nội và ngược lại thông qua đường 5; bên cạnh đó về phía đông Hải Phòng có đường quốc lộ 10 kéo dài tới Cảng Cái Lân và đường 18 tiếp tục kéo dài về phía đông đi qua Hạ Long với Cảng than Cẩm Phả.. Trong số các Cảng nêu trên thì Cảng Hải Phòng là cảng có vị trí cách cửa sông 35km (trong khu vực châu thổ sông Hồng) và dẫn đầu về lưu lượng hàng hóa thông qua.
- Về cơ sở hạ tầng:
Cảng Hải Phòng là Cảng biển có phương tiện trang thiết bị, cơ sở hạ tầng tốt nhất khu vực phía Bắc và thường xuyên được đổi mới nâng cấp. Nếu như ở các cảng khác của Việt Nam không có hệ thống giao thông đường sắt đưa hàng vào tận cảng và phải sử dụng ôtô để vận chuyển hàng hóa vào cầu cảng thì cảng Hải Phòng có hệ thống đường sắt nối dài vào tận khu cảng chính, do đó giúp giảm chi phí cũng như thời gian để vận chuyển hàng hóa vào cảng. Bên cạnh đó, hàng năm Cảng Hải Phòng đều bỏ một khoản vốn lớn đầu tư
đổi mới trang thiết bị hàng hóa, giúp nâng cao năng suất xếp dỡ của Cảng. Ngoài ra, Cảng có một địa bàn hoạt động rộng, gồm 3 khu cảng chính: Cảng Hoàng Diệu, Cảng Đình Vũ và Cảng Chùa Vẽ, có thể tiếp nhận được nhiều loại hàng hóa khác nhau: hàng khô, hàng rời, hàng container…
-Về cơ chế quản lí:
Việc chuyển đổi mô hình tổ chức từ doanh nghiệp Nhà nước sang mô hình công ty trách nhiệm hữu hạn 1 thành viên trực thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam vào tháng 6/2008 đã giúp Cảng Hải Phòng chủ động, sáng tạo hơn trong quá trình sản xuất kinh doanh. Nếu như trước kia, mọi quyết định đầu tư của Cảng phải trình phê duyệt theo nhiều cấp có thẩm quyền khiến thời gian chuẩn bị đầu tư lâu, gây chậm trễ, không hiệu quả cho quá trình đầu tư thì nay, khi hoạt động theo mô hình mới, Cảng có quyền quyết định một số dự án theo quy định, do đó, hoạt động đầu tư của Cảng có thể tiến hành nhanh chóng, thuận lợi hơn.
- Tỉ trọng hàng container cao:
Theo đúng xu thế phát triển của các cảng biển tiên tiến trên thế giới hiện nay là gia tăng tỉ trọng hàng container, giảm tỉ trọng các loại hàng hóa khác; Cảng Hải Phòng có tỉ trọng hàng continer chiếm khoảng 50% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng và vốn là cảng có lượng hàng container thông qua lớn thứ hai trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo thống kê cho thấy, trung bình hàng năm 20% lượng hàng container của Việt Nam cập cảng Hải Phòng, con số này chỉ thua Tân Cảng- Sài Gòn với 40% tổng lượng hàng container của toàn hệ thống cảng biển. Năm 2008, tổng lượng hàng container thông qua Cảng Hải Phòng là 808.000 TEU, tăng 18% so với năm 2007 ( 683.000 TEU) và chiếm tới 53,5% lượng hàng hóa thông qua Cảng.
4.2. Khó khăn
- Về luồng lạch: Khó khăn lớn nhất hiện nay, ảnh hưởng quyết định tới sự phát triển của Cảng Hải Phòng là luồng tàu vào cảng. Vào thời kỳ thuộc địa, khi xây dựng cảng, thực dân Pháp đã tận dụng Sông Cửa Cấm gần biển và có luồng sâu tự nhiên để xây dựng cảng Hải Phòng. Đến thập niên 70, với sự trợ giúp của Liên Xô, cảng được đầu tư hệ thống trang thiết bị xếp dỡ hiện đại đồng bộ, hệ thống kho bãi và hệ thống cầu bến có thể đón được những tàu lớn có trọng tải 10.000 tấn với độ sâu của luồng tàu cho phép tàu có mớn nước 7,5 m có thể cập cầu để làm hàng. Tuy nhiên, hiện nay luồng tàu vào Cảng thường xuyên bị sa bồi, độ sâu của luồng bị giới hạn do đó gây khó khăn cho việc tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn cập cảng. Nếu như luồng tàu từ cửa kênh Hà Nam đến phao số 0 trước kia là -7,3m thì hiện nay, chỉ còn -6,3m; đoạn luồng từ Đình Vũ đến kênh Hà Nam chỉ còn -5,0m so với -7,0m như trước kia, hay đoạn luồng sông Cấm sa bồi còn -5,0m so với -5,5m. Hàng năm, Cảng đều phải tốn một khoản chi phí lớn cho việc duy tu, nạo vét luồng tàu do đó ảnh hưởng tới chi phí dịch vụ vận tải của Cảng, làm giảm năng lực cạnh tranh so với các Cảnh khác trong khu vực.
-Về trang thiết bị: mặc dù Cảng Hải Phòng hàng năm thường xuyên bỏ một khoản vốn lớn nhằm đầu tư nâng cấp phương tiện, trang thiết bị hiện đại, nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh cho Cảng. Tuy nhiên, do hoạt động đầu tư phát triển cho Cảng biển có đặc trưng cơ bản là đòi hỏi vốn lớn do các phương tiện máy móc kĩ thuật của Cảng thường có giá trị lớn. Chính vì vậy, hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại của Cảng vẫn chưa đáp ứng được so với nhu cầu đặt ra, phương tiện thiết bị của Cảng hiện nay vẫn còn lạc hậu, nhiều loại đã hết khấu hao tuy nhiên vẫn được đưa vào sử dụng. Chính điều này đã ảnh hưởng tới hiệu quả sản xuất kinh doanh của Cảng.
- Đôi khi xuất hiện tình trạng ứ đọng hàng hóa tại Cảng Hải Phòng: các cầu cảng, bến bãi đều chật cứng, không đủ đáp ứng nhu cầu làm hàng của các chủ tàu, thậm chí cả những ga tránh tàu, khu vực neo đậu cũng quá tải.
Cảng Hoàng Diệu- Cảng chính của Cảng Hải Phòng chạy dài gần 2km với 11 cầu tàu vốn là cảng hàng rời lớn nhất trong hệ thống cảng biển Hải Phòng, trong khoảng thời gian đầu 2008 đã thường xuyên trong tình trạng ứ đọng hàng, phải chứa trên 210 nghìn tấn hàng trong khi sức chứa tối đa của nó chỉ có 160 nghìn tấn; các kho bãi đều chật cứng phôi thép, thép tấm, máy móc thiết bị, xe chuyên dụng... Hay như Cảng container Chùa Vẽ trong 10 tháng đầu 2008 đã phải lưu bãi 14-15 nghìn TEU, vượt xa so với công suất thiết kế tối đa 12,5 nghìn TEU. Ông Vũ Nam Thắng - Giám đốc Cảng Chùa Vẽ cho biết: “Với tốc độ luân chuyển hàng hóa hiện nay, Cảng Chùa Vẽ khó tránh khỏi tình trạng hàng hóa lưu kho luôn vượt mức 2.500 TEU”.
Tình trạng này một phần là do công tác dự báo chưa sát thực tế. Nếu như trước kia, cơ quan chuyên môn đã dự báo đến năm 2010 sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng đạt 12 triệu tấn thì từ năm 2003, sản lượng hàng đã đạt 11,9 triệu tấn, năm 2006 đã lên 16,5 triệu tấn và năm 2007 lượng hàng hóa tăng đột biến 24,1 triệu tấn (gấp đôi so với dự báo của năm 2010). Chỉ tính riêng quý I-2008, lượng hàng hóa qua các cảng ở Hải Phòng lên tới 3,7 triệu tấn, tăng 58% so với cùng kỳ năm 2007. Hay như 10 năm trước khi xây dựng mở rộng Cảng Chùa Vẽ với dự tính công suất của nó sẽ đảm bảo nhu cầu xếp dỡ cho 20 năm sau nhưng đến nay nó đã quá tải. Có thể nói rằng trong vòng 5 năm qua, lượng hàng hóa thông qua Cảng Hải Phòng đã tăng gấp 3 lần nhưng số cảng và cầu cảng mới được xây dựng không đáng kể. Chính từ sự dự báo không sát thực nên việc đầu tư cho hệ thống cảng đã không đáp ứng được nhu cầu, hầu hết các cảng hiện có đều có quy mô nhỏ, phân tán thiếu đồng bộ, gây nên tình trạng ứ đọng hàng hóa thông qua Cảng trong thời gian qua.
- Cạnh tranh gay gắt với các cảng khác trong khu vực: Sự hình thành nhiều cảng mới trong khu vực thời gian qua như Cảng Nam Ninh, Cảng Thuỷ Sản, Cảng Cấm đã dẫn đến thị phần hàng hoá thông qua Cảng Hải Phòng bị phân chia, do đó cảng phải
giảm giá cước để tăng sức cạnh tranh dẫn đến việc suy giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh của cảng.
- Cảng chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn: có thể nhận thấy, loại tàu có trọng tải lớn nhất mà Cảng Hải Phòng có thể tiếp nhận được hiện nay chỉ là loại có trọng tải 40.000DWT trong khi đó, tàu có trọng tải trung bình trên thế giới hiện nay là loại 50.000 DWT. Sở dĩ như vậy vì cảng Hải Phòng là cảng cửa sông, tuyến luồng không ổn định, không có khả năng cho phép tàu có mớn nước 10m cập cảng làm hàng và hàng năm Cảng đều phải tốn chi phí tiến hành nạo vét khơi thông luồng lạch, do đó làm giảm sức cạnh tranh của Cảng với các cảng khác trong khu vực.
CHƯƠNG III : MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG HẢI
PHÒNG