III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
7.Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt
7. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam biển Việt Nam
7.1. Quy hoạch chưa sát với thực tế
Việt Nam hiện có hơn 3.200 km bờ biển nằm ở 24 tỉnh, thành, vùng duyên hải, với 266 cảng biển lớn nhỏ và theo như quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt từ nay đến năm 2010, ngành Hàng hải sẽ xây dựng thêm 10 cảng biển tổng hợp, với số vốn khoảng 60.000 tỷ đồng. Tuy nhiên quy hoạch cảng biển đang bộc lộ nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế đất nước:
Thứ nhất: tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn. Thực tế cho thấy, đầu tư phát triển cảng biển vốn là ngành đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu và trong quá trình thực hiện đầu tư có thể gặp nhiều rủi ro, biến động gây ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động; do đó cần có quy hoạch dài hạn. Tuy nhiên, tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn: năm 1999, chúng ta đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển đến 2020 và định hướng 2030- như vậy tầm nhìn của quy hoạch chỉ gói gọn trong vòng 10 năm, do đó không thể đưa ra được chiến lược phát triển tổng thể cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam.
Thứ hai: công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm lại thấp hơn thực tế. Khi chúng ta lập quy hoạch, đã dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ đạt 100 triệu tấn vào năm 2010 tuy nhiên, theo thống kê năm 2007, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng đã đạt hơn 180 triệu tấn, vượt xa con số dự báo vào năm 2010. Chính việc dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua không chính xác này đã khiến cho việc định hướng đầu tư không sát với quy mô cần có, dẫn đến tình trạng xây dựng cảng nhỏ lẻ, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch với tầm xa hơn để có những dự án cảng chủ lực hiện đại, có sức cạnh tranh cao.
Thứ ba, quy hoạch cảng hiện nay cũng chưa quan tâm nhiều đến điều kiện địa lý.
Một cảng tốt phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi và trên nguyên tắc có hàng mới xây dựng cảng. Tuy nhiên có những cảng được xây dựng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp do đó đã phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây lãng phí lớn cho Nhà nước. Như cảng Cái Cui ở Cần Thơ: là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, được xây để tiếp nhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư trên 700 tỷ đồng và được khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 2/2006, tuy nhiên do luồng đi vào cảng bị cạn, nên chỉ cho phép tàu 5.000 DWT ra vào bốc xếp hàng hóa do đó để có thể khai thác tối đa công suất của cảng thì phải chờ mở luồng mới với tổng chi phí đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng. Hay như cảng Hải Hà, được xem là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000 DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs sẽ được đưa vào hoạt động vào năm 2015 trở đi, nhưng do quy hoạch không hợp lí nên cảng lại nằm ở vị
trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, do đó hạn chế việc các tàu lớn có thể cập cảng.
Thứ tư: việc quy hoạch cảng vẫn chưa xem xét kĩ lưỡng tới việc đảm bảo nguồn hàng cho cảng, dẫn đến việc phát triển giữa các cảng chồng lấn, ảnh hưởng lẫn nhau. Khu vực miền Trung hiện nay, trên một trục đường biển chưa đầy 700km đã có tới 7 cảng biển cùng hoạt động, dẫn tới tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa các cảng để có nguồn hàng.
Thứ năm: quy hoạch cảng chưa coi trọng đầu tư hệ thống đường giao thông vào cảng. Việc đầu tư không đồng bộ giữa cảng và hệ thống đường giao thông cũng đang là một bất cập lớn, do đó gần đây tại một số cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng... thường xuyên xảy ra tình trạng ứ đọng hàng hóa, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế.
7.2. Chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn, gây chi phí chuyển tải cao
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ với hơn 300 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km và với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển của Việt Nam luôn tăng cao trên mọi nhóm hàng từ năm 2002 đến nay. Tuy nhiên, hệ thống cầu bến phục vụ cho các tàu hàng lớn còn thiếu, hầu hết các bến đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có thì cũng chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng trong khi các cảng khu vực đã có thể tiếp nhận tàu hơn chục vạn tấn. Theo thống kê cho thấy, ở Việt Nam cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tàu từ 30.000 – 50.000 DWT chỉ chiếm 8,84%, tàu từ 20.000 – 30.000 DWT chiếm 8,07%, tàu từ 10.000 đến 20.000 DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 10.000 DWT là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên thì không thể cập bến được.
Chính vì lẽ đó, nếu như tại các cảng lớn trong khu vực cho phép tàu có trọng tải lớn cập cảng thì tại các cảng của Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải
trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính tốn thêm 7 USD, do đó đã làm giảm sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam. Như vậy, có thể nói rằng, mặc dù số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém.
7.3. Luồng vào cảng, hệ thống giao thông đường bộ trong cảng vẫn còn nhiều bất cập
Luồng ra vào các cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn là một vấn đề nan giải: phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, đồng thời luồng lạch dài, trong khi đó chiều sâu lại hạn chế do đó hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Bên cạnh đó, vấn đề giao thông vào cảng cũng còn nhiều bất cập. Có thể nhận thấy rõ hơn thực trạng này thông qua bảng sau:
Bảng 1: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông vận tải STT Cảng Đường bộ Đường sắt
1 Cái Lân 2 làn Không có
2 Hải Phòng 2 làn đường nội thành Đường đơn
3 Cửa Lò 2 làn Không có
4 Vũng Áng 2 làn Không có
5 Chân Mây 2 làn Không có
6 Tiên Sa- Đà Nẵng
7 Sài Gòn 2 làn đường nội thành Không có 8 Tân Cảng 2 làn Không có 9 VICT 2 làn Không có 10 Bến Nghé 2 làn Không có 11 Bà Rịa 2 làn Không có 12 Cần Thơ 2 làn Không có
Nguồn: Tạp chí giao thông vận tải số 1+2/2007
Như vậy có thể thấy tình trạng hệ thống giao thông nối cảng hiện nay đang quá xuống cấp. Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng, còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, một số cảng lại nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm đã hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.
Bên cạnh đó, các hệ thống cảng hiện có không được quy hoạch đồng bộ khu hậu cần, hệ thống đường giao thông liên kết, nên khi lượng hàng thông qua tăng cảng đều rơi vào tình trạng quá tải ách tắc.
7.4. Công nghệ bốc xếp vẫn còn lạc hậu
Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính.
Bên cạnh đó, các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực), vì vậy chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh.
7.5. Dịch vụ trung chuyển container chưa đáp ứng được nhu cầu
Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng Việt Nam đã tăng lên đáng kể, từ 91,4 triệu tấn năm 2001 đến 181,11 triệu tấn trong năm 2007 (tăng 97% trong 6 năm) đồng thời khối lượng hàng container cũng gia tăng nhanh chóng trong thời gian qua.
Ta có thể nhận thấy sự tăng trưởng của hàng container thông qua Cảng Việt Nam được dự báo sẽ rất lớn trong các năm tiếp theo thông qua biểu đồ sau:
Nguồn: vietnamnet.com.vn
Tuy nhiên, mặc dù khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng nhưng chúng ta chỉ có thể tiếp nhận các tàu container cỡ nhỏ. Theo thống kê cho thấy, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, trong khi từ năm 2003, vận tải biển thế giới đã xuất hiện tàu container chở 8.000 TEUs, còn cuối năm 2006, hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạy tuyến Á – Âu.
Như vậy, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa trên thế giới hiện nay đang theo hướng container hóa (tức gia tăng tỉ trọng hàng container trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng) thì chúng ta lại không thể tiếp nhận các tàu container cỡ lớn. Do đó, xuất hiện một thực tế đáng buồn là hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ 2 lần. Nếu là hàng xuất khẩu thì xếp dỡ 1 lần tại cảng Việt Nam, sau đó tàu container cỡ nhỏ vận chuyển tới cảng trung chuyển trong khu vực, thường là Singapore, xếp dỡ lần thứ 2 lên các tàu container cỡ lớn, sau đó mới ra thế giới. Còn nếu là hàng nhập khẩu cũng tương tự, tàu container cỡ lớn vận chuyển hàng về các cảng trung chuyển khu vực, sau đó xếp dỡ lần 1 cho các tàu chạy tuyến nhánh đưa hàng về cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ 2. Biểu hiện rõ thấy nhất là các tàu container đến và đi tại các cảng Việt Nam phổ biến là tàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ, chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới các cảng trung chuyển trong khu vực. Điều này đã gây gia tăng chi phí vận chuyển, làm giảm sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu đồng thời cũng làm người tiêu dùng Việt Nam chịu thiệt khi giá các mặt hàng nhập khẩu gia tăng do cách thức vận chuyển này.
Sở dĩ như vậy vì Việt Nam hiện không có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container lớn hơn. Hiện chúng ta chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT (tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chở tương đương 3.000 TEUs. Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), được xem là cảng nước sâu đầu tiên ở miền Bắc, cũng chỉ có thể đón tàu container sức chở tối đa 5.000
TEUs. Hầu hết tàu ghé các cảng Việt Nam được khai thác trong khu vực châu Á và xếp dỡ chỉ vài trăm container mỗi lần ghé cảng.
Do đó nếu chúng ta có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn thì hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp chỉ cần xếp dỡ 1 lần tại cảng trong nước và sau đó chạy thẳng tới cảng nhập khẩu, không phải qua cảng trung chuyển khu vực hay nói khác hơn là giảm chi phí vận tải biển cho các nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới.
CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT