L ời nói đ ầu
3.1.2. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển và
biển và quan điểm phát triển dịch vụ này ở Việt Nam
Việt Nam là nước có nhiều lợi thế để phát triển vận tải đường biển cũng như những dịch vụ giao nhận vận tải biển. Với chiều dài 3.260 km bờ biển, 71 cảng và gần 60 bến tàu trong đó có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào như cảng Cái Lân, cảng Đà nẵng và cùng với vị trí chung chuyển cho nhiều đường vận tải trên quốc tế giúp cho Việt Nam có thể phát triển mạnh dịch vụ giao nhận, vận tải ngoại thương.
Việt Nam nằm trên hành trình quốc tế nên có thể phát triển thành một điểm chuyển tải hàng hóa trong vùng. Với mạng lưới đường bộ, đường sắt đường hàng không và đặc biệt là đường biển cho phép nối liền với các nước và hội đủ điều kiện phát triển vận tải đa phương thức.
Với chính sách mở cửa nền kinh tế quốc dân, hàng hóa xuất ngày càng nhiều, nhu cầu trao đổi với thế giới ngày càng lớn, làm cho khối lượng hàng hóa lưu chuyển tăng lên không ngừng. Điều này cho thấy triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng ở Việt Nam trong nhiều năm tới.
Dự báo nhu cầu vận chuyển đường biển của Việt Nam tới năm 2010
ĐVT Năm 2000 Năm 2010 Vận tải hàng hoá * Đường biển (tổng số) - Trong nước: - Ngoài nước + Việt Nam đảm nhận + Nước ngoài đảm nhận * Đường sông Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn 49,37 3,37 46 9,2 36,8 24,7 177 18 159 63 96 63,4 Vận tải hành khách Đường biển Đường sông Triệu HK Triệu HK 1,7 133,5 3,7 30Z6,5
Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là dịch vụ nhằm hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu, nên nó chịu tác động của kinh tế (đặc biệt là mậu dịch) thế giới khu vực và bản thân kinh tế Việt Nam. Mà hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa được thực hiện thông qua hoạt động vận tải quốc tế. Chính vì vậy, để có thể xác định được phương hướng và mục tiêu hoạt động của mình, VIETRANS cần dựa trên sản triển vọng phát triển dịch vụ vận tải quốc tế thế giới và Việt Nam.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, đặc biệt là sự phát triển của thương mại quốc tế, hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hoá quốc tế ở Việt Nam càng trở nên quan trọng. Để vươn lên kịp các yêu cầu thời đại, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận chuyển hàng hoá nói chung và Vietrans nói riêng cần xây dựng phương hướng phát triển thích hợp và đưa ra giải pháp cụ thể thực hiện phương hướng đó.
Trong thời gian trước mắt, phương hướng của toàn Công ty là củng cố hoạt động, tạo điều kiện thuận lợi để tạo thế và lực cần thiết để phát triển hoạt động kinh doanh. Ban giám đốc Công ty chủ trương kết hợp hài hoá tạo điều kiện hỗ trợ lẫn nhau giữa các loại hình dịch vụ trên cơ sở lấy nghiệp vụ giao nhận làm chính phát huy thế mạnh của mình cung cấp dịch vụ tốt hơn để chuẩn bị cho những năm đầu tiên của thiên niên kỷ mới hội nhập và phát triển. Song song với thị trường hiện có, tìm biện pháp thích hợp mở rộng các loại hình dịch vụ vươn xa hơn nữa ra các thị trường nước ngoài. Cụ thể là để nâng cao hiệu quả hoạt động của Công ty và chuẩn bị cơ sở cho sự phát triển lâu dài, ổn định trong thời gian tới Công ty cần tập trung vào một số nhiệm vụ nhất định. Công ty sẽ chuyển đổi sang hoạt động Công ty mẹ - Công ty con và phấn đấu đên năm 2012 sẽ thành lập được một tập toàn vận tải mạnh.
- Về chiến lược kinh doanh: Công ty tiếp tục phát triển theo hướng đa dạng hóa các ngành nghề kinh doanh trong đó kinh doanh giao nhận, khai thác cảng biển là trọng tâm, mở rộng thị trường nước ngoài, tập trung mạnh vào thị trường trung quốc.
- Về cảng: Tiếp tục mở rộng cảng Lotus thêm 40 ha (đã được Thành phố Hồ Chí Minh câp đất), sẽ mua 4 tàu có tải trọng 6 vạn tấn.
Cùng với Công ty Vận tải xăng dầu đường thủy 1 thuộc Tổng Công ty xăng dầu xây dựng 2 cầu cảng container ở khu vực cảng Đình Vũ – Hải Phòng trên diện tích đất được cấp 4 ha, xây dựng 4 tòa nhà lớn ở 4 thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành Phố Hồ Chí Minh có chiều cao trên 18 tầng làm văn phòng cho thuê. Thành lập 2 liên doanh về vận tải, 1 liên doanh với Nhật và 1 liên doanh với Hàn Quốc.
Bên cạnh đó, công ty cần phải tập trung vào một số nhiệm vụ khác như:
- Giữ vững mối quan hệ đại lý, những khách hàng và những trường hơp ký kết, loại bỏ những mối quan hệ đại lý, những cộng tác viên không đủ năng lực, không đủ tin cậy, bê bối công nợ … đồng thời tích cực tìm kiếm bạn hàng mới, tìm kiếm thông tin, nắm chắc khả năng, yêu cầu uỷ thác của khách hàng trong và ngoài nước.
- Tiếp mục mở rộng quan hệ giao dịch đối ngoại với các tổ chức giao nhận quốc tế, thông qua Hiệp hội giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS).
- Phát triển kinh doanh dịch vụ giao nhận quốc tế phải gắn liền với đẩy mạnh công tác giao nhận, vận tải và bảo quản trong nước, củng cố năng lực trong nước vững mạnh về tổ chức, giỏi về nghiệp vụ.
- Tăng cường nghiên cứu và ứng dụng công nghệ Marketing trong chiến lược kinh doanh của mình với trụ cột là chiến lược sản phẩm (dịch vụ) mới, chiến lược tiếp thị, xúc tiến kinh doanh…. Tăng cường công tác thông tin quảng cáo, giới thiệu VIETRANS với các bạn hàng trong và trên thế giới (trước hết là đối tác các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thuộc các ngành, địa phương không thuộc hệ thống do Bộ Thương mại quản lý).
- Không ngừng nâng cao sức cạnh tranh của Công ty, nhằm giữ vững thị trường hiện có và khai thác thị trường tiềm năng thông qua việc phát huy “lợi thế so sánh” tương đối với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác.
- Thực hiện phương châm vừa học vừa làm, kết hợp đào tạo ngắn hạn và dài hạn đội ngũ cán bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh doanh trước mắt và lâu dài. Trước hết cần ưu tiên bồi dưỡng và đào tạo đội ngũ cán bộ kinh doanh thinh thông về nghiệp vụ giao nhận kho vận ngoại thương, hiểu biết sâu rộng về địa lý kinh tế quốc tế, những luật lệ và tập quán quốc tế có liên quan và nắm chắc ít nhất một ngoại ngữ để phục vụ đắc lực cho các hoạt động giao dịch đàm phán có hiệu quả. tránh sơ hở, thua thiệt khi ký kết hợp đồng.
- Phải có một cơ cấu giá hợp lý, xây dựng giá cước trên nguyên tắc. Thường xuyên tìm kiếm, lựa chọn, tổ chức, phối hợp các phương án vận tải để cước phí có lợi nhất đảm bảo bù đắp giá thành. Trong vận tải liên hợp “từ cửa tới cửa” có thể lấy khâu nọ bù khâu kia và xây dựng giá trọn gói thấp hơn cho từng khâu dịch vụ riêng lẻ. Có thương lượng trong từng thương vụ để phù hợp với từng đối tượng khách hàng và từng dịch vụ, vận dụng cơ chế giá mềm dẻo để khuyến khích khách hàng, kết hợp với sự tham khảo giá cước của các nước trong khu vực và quốc tế để có một biểu giá cước ngoại hợp lý.
- Thống nhất về mô hình tổ chức trong toàn Công ty và thống nhất chỉ đạo thực hiện dịch vụ trọn gói trong và ngoài nước, đảm bảo giao dịch thông tin một mối, tính toán đến hiệu quả cuối cùng của kinh doanh, tránh cạnh tranh cục bộ sẽ làm phá vỡ quan hệ nội bộ, dẫn đến mất tín nhiệm với khách hàng.
- Dần dần củng cố và tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho công tác giao nhận bằng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn liên doanh, liên kết…
Chủ trương của Công ty được cụ thể hoá bằng số liệu sau:
Chỉ tiêu Đơn vị tính 2006 2007
Giao nhận hàng hoá Tấn 100.000 159.700
Vận chuyển hàng hoá Tấn/Km 27.000 31.000
Doanh thu Triệu VNĐ 175.000 190.000
Nộp ngân sách Triệu VNĐ 38.700 42.200
Lợi nhuận Triệu VNĐ 65.000 70.000
(Nguồn: Phòng tổng hợp)
3.3. Một số biện pháp chủ yếu nhằm phát triển hoạt động vận tải đường biển của VIETRANS trong thời gian tới từ nay tới 2015.
3.3.1. Đổi mới hoàn thiện đội tàu biển của công ty
a)
Giải pháp vĩ mô
* Bổ sung và hoàn thiện luật hàng hải để thúc đẩy phát triển đội tàu biển Việt Nam.
* Hỗ trợ vốn:
Vận tải đường biển có một đặc điểm hạn chế và vốn đầu tư cho từng con tàu là quá lớn. Nếu đẻ các doanh nghiệp vận tải đường biển giải quyết nguồn vốn này thì lòng thực hiện được. Vì thế Nhà nước cần có sự hỗ trợ về vốn cho các doanh nghiệp bằng nhiều cách: Có thể cho vay từ nguồn vốn ngân sách với lãi suất ưu đãi, với thời gian dài hạn. Hình thức này có thể giúp các doanh nghiệp vay được số lượng lớn và mua được những tàu hiện đại phù hợp vơí mục tiêu đề ra. Nhà nước cũng có thể bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay hoặc xin các khoản viện trợ từ các tổ chức tài chính quốc tế như ngân hàng thời gian (WB), ngân hàng phát triển châu á (ADB) với lãi suất ưu đãi thời gian vay dài hạn. Nhà nước cũng có thể tìm kiếm những nguồn vay qua việc ký kết những Hiệp định, hiệp ước song phưong với các nước trên cơ sở bảo lãnh của Nhà nước. Dĩ nhiên là các doanh nghiệp phải trình và được Nhà nước phê duyệt những luận chứng kinh tế kỹ thuật hợp lý và đảm baỏ phát huy có hiệu quả nguồn vốn vay. Nhà nước cũng cần kiến tạo các mối quan hệ chặt chẽ giữa các Công ty vận tải biển với các nhà máy đóng tàu trên cơ sở các nhà
Nhà nước ký kết đảm bảo tỷ lệ trả góp nguồn vốn và lãi suất để trả tiền đóng tàu. Khoản tiền này sẽ được trích dần từ lợi nhuận và vốn tự có của các doanh nghiệp vận tải biển. Tuy nhiên việc này cũng chỉ giải quyết được một số tàu trọng tải nhỏ vì các nhà máy đóng tàu của ta chưa đóng được tàu lớn.
* Trợ giá, lập trật tự về cạnh tranh và giá cước.
Đội tàu biển Việt Nam do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan không thể hạ được giá cước ngay trong 1 thời gian ngắn. Vì vậy Nhà nước dùng chính sách trợ giá (như chính sách trợ giá cho xuất khẩu) để giúp các doanh nghiệp tự tin hơn cho đến khi đội tàu biển đủ sức để phát triển thì chính sách này sẽ được bãi bỏ. Mặt khác đội tàu biển của ta không thể cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải đường biển nước ngoài tham gia hoạt động trên thị trường Việt Nam do họ có khả năng khổng lồ về tài chính và thường sử dụng các biện pháp cạnh tranh không lành mạnh… Do đó Nhà nước cần áp dụng giá cước tối thiểu và lấy đó làm căn cứ cấp giấy phép hoạt động cho các doanh nghiệp. Đồng thời phải luôn kiểm tra, giám sát bất chợt, định kỳ.
* Giảm thuế nhập khẩu cho các doanh nghiệp khi nhập tàu mới. Ban hành thuế lợi tức hợp lý để khuyến khích các doanh nghiệp vận tải đường biển (như Malaysia).
* Phát triển tàu chuyên dụng
Việt nam cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng bao gồm: Tàu đông lạnh, tàu chở dầu, tàu cntainer. Tuy nhiên theo xu thế thời đại Việt Nam nên chú trọng nhiều đến phát triển đội tàu container, đội tàu của phương thức vận tải đang và sẽ phát triển mạnh mẽ trong các năm tới. Để có thể phát triển được đội tàu này cần phải:
- Có cảng chuyên dụng đủ điều kiện, luồng lạch an toàn, thiết bị xếp dỡ phù hợp kho bãi và thiết bị giao nhận, phân loại, xử lý, bảo quản hàng hoá, có đường vào ra để xếp dỡ container, hàng hoá ra khỏi bãi chứa.
- Chủ động với nguồn hàng xuất nhập khẩu, trên cơ sở các chính sách của Nhà nước.
- Cơ sở hạ tầng về cầu đường đủ đảm bảo yêu cầu vận chuyển container từ cảng biển đến nơi xếp dỡ, giao nhận hàng hoá trong nội địa bằng ôtô trọng tải lớn hoặc đường sắt.
- Phải tham gia hiệp hội các chủ tàu container thế giới. Để thực iện được các yêu cầu trên phải có sự can thiệp của Nhà nước bằng các chính sách mới có thể thực hiện đồng bộ các yêu cầu đã nêu.
* Chính sách giành quyền vận tải
Đây chính là chính sách rất quan trọng của Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam phát triển. Có thể là bằng các giải pháp.
- Giảm thuế cho hàng hoá bán CIF và mua FOB và ngược lại tăng thuế đối với hàng hoá bán FOB mua CIF.
- Nhà nước đẩy mạnh việc hợp tác giữa các doanh nghiệp vận tải đường biển với các doanh nghiệp xuất nhập để giành quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam, có thể là bằng ký kết hợp đồng chuyên chở lâu dài.
* Cải tiến chế độ cấp phép mua bán tàu biển, thành lập các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường biển, cải tiến thủ tục mua bán tàu biển.
* Tổ chức quản lý hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển:
Quản lý xắp xếp lại tổ chức theo hướng tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh, nắm giữ đội tàu chủ lực đảm bảo nhận vận chuyển khối lượnghàng hoá xuất nhập khẩu lớn… Cần sát nhập các doanh nghiệp vận tải cỡ nhỏ, vừa ở các địa phương (đặc biệt là các địa phương không có biển) thành các Công ty lớn để tăng
quân mình” trong việc giành quyền vận tải. Vì vậy việc thành lập nên các hiệp hội vận tải cũng là điều bức xúc trong quá trình hôi nhập, và là một trong những biện pháp chủ yếu dựa vào nội lực là chính. Mặt khác tăng cường quản lý các doanh nghiệp vận tải đường biển nước ngoài, chống cạnh tranh không lành mạnh để bảo hộ đội tàu trong nước, chống thất thu thuế, không cho các doanh nghiệp nước ngoài đó làm đại lý… (như Thái Lan).
* Tổ chức phối hợp đồng bộ giữa các ngành có liên quan, Hải quan, hệ thống cảng biển, dịch vụ vận tải biển, ngành công nghiệp đóng tàu và các ngành giao thông khác. Đường bộ, đường sông, đường sắt…., phát triển đội xe vận chuyển container.
* Chính sách bảo hộ đội tàu biển Việt Nam. Hạn chế cấp phép cho các hãng tàu nước ngoài vào khai thác thị trường vận tải biển khi đội tàu Việt Nam có đủ năng lực đảm nhiệm. Hoặc không cho phép các tàu nước ngoài vào các cảng Việt Nam với tàu có tuổi cao (xấp xỉ 30 tuổi) vì vốn đầu tư của ta rất hạn hẹp, lại phải đầu tư tàu dưới 15 tuổi làm cho việc cạnh tranh (về giá cước) vận tải của đội tàu Việt Nam hết sức bất lợi.
b) Giải pháp vi mô
Ở cấp vi mô, bản thân các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và Vietrans nói riêng cần phải tăng cường đổi mới đội tàu của mình và phải xác định nội lực là chính.
* Đổi mới hoàn thiện đội tàu.
- Về chất lượng đội tàu: Công ty cần chú ý đến chất lượng hoạt động của đội tàu, chấp hành nghiêm chế độ bảo dưỡng, sửa chữa, vận hành thường xuyên để đảm bảo đội tàu luôn ở tình trạng tốt, có độ an toàn hàng hải cao. Công ty cũng cần tích cực chủ động tự đổi mới tàu bằng vốn tự có của mình để giảm chi phí sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cao hiệu quả kinh doanh.
- Về cơ cấu đội tàu: Tuỳ thuộc vào khả năng của công ty, khả năng về tài