II. Thực trạng hoạt động dịch vụ tại cảng biển Việt Nam
2.1.Cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nớc
2. Cạnh tranh một cách quyết liệt
2.1.Cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nớc
Trớc năm 1990, Việt Nam còn chịu ảnh hởng nặng nề của cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, Nhà nớc nắm vai trò chủ đạo trong mọi lĩnh vực kinh tế. Ngành hàng hải là ngành có có nhiều cơ hội tiếp xúc với ngời nớc ngoài nên bị kiểm soát rất chặt chẽ. Số lợng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển đã ít lại còn do Nhà nớc độc quyền nên tính cạnh tranh hầu nh không có. Dịch vụ tại cảng đợc tiến hành một cách miễn cỡng nh một nhiệm vụ nặng nề của doanh nghiệp. Nhng từ khi Nhà nớc tạo ra một môi trờng pháp lý thuận lợi hơn
cho mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động dịch vụ cảng biển, thị trờng khai thác dịch vụ tại cảng đã có nhiều khởi sắc. Nh trên đã trình bày, số lợng các doanh nghiệp tăng lên đáng kể, với đa dạng các thành phần kinh tế tham gia từ Nhà nớc đến t nhân hoặc có yếu tố nớc ngoài. Một môi trờng cạnh tranh thực sự giữa các chủ thể tham gia đã hình thành ngày càng rõ nét.
Năng lực cạnh tranh của một loại hình dịch vụ đợc đánh giá qua chất lợng và giá cả dịch vụ. Ngày nay, khi mức sống đã đợc cải thiện nhiều, giá cả sản phẩm không phải là yếu tố quyết định đối với sự lựa chọn của khách hàng. Dịch vụ tại cảng cũng là một sản phẩm nh vậy. Đối với chủ hàng, mức giá dịch vụ tuy quan trọng nhng chất lợng mới có vai trò quyết định. Chất lợng của dịch vụ cảng biển có thể đợc hiểu là thời gian phục vụ, thái độ phục vụ, hay chính là uy tín của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển.
Nắm bắt đợc tinh thần trên đây, các doanh nghiệp đều cố gắng nâng cao chất lợng dịch vụ của mình và tạo nên một uy tín riêng cho doanh nghiệp. Nh vậy, cạnh tranh đã góp phần tích cực nâng cao chất lợng dịch vụ cảng biển của các doanh nghiệp trong nớc. Thực tế là kết quả đạt đợc của các loại hình dịch vụ đều tăng lên chứng tỏ uy tín của các doanh nghiệp đang đợc tạo dựng và ngày càng thu hút nhiều khách hàng sử dụng dịch vụ. Chẳng hạn nh năm 1999, số lợt tàu ra vào cảng là 30.543 lợt thì đến năm 2001 số lợt tàu đã là 41.725 lợt. Theo báo cáo của Cục Hàng hải, chất lợng dịch vụ của 9 loại hình dịch vụ qui định trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP đều đợc nâng lên rõ rệt trong thời gian gần đây. Các ý kiến của khách hàng, của chủ hàng hoặc của chủ tàu, đặc biệt là chủ tàu nớc ngoài đều cho rằng, chất lợng các dịch vụ cảng biển có đợc nâng lên. Những năm gần đây cha xảy ra sự cố nào làm ảnh hởng tới hoạt động kinh doanh của khách hàng. Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam cha nhận đợc đơn th nào của các tổ chức hay cá nhân là khách hàng phản ánh hoặc khiếu kiện về các doanh nghiệp trong các loại hình dịch vụ trên. Ngoài ra, cũng nhờ cạnh tranh nên mức giá phục vụ cũng giảm nhiều so với trớc đây. Đó là những u điểm của việc cải tiến quản lý trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải. Nhiều ý kiến cho
rằng, cán bộ ở các doanh nghiệp t nhân, công ty TNHH năng động hơn, phục vụ vô điều kiện, bất kể giờ nào kể cả giữa đêm khuya. Đó là điểm khác hẳn, không thể có đợc đối với các cán bộ trong doanh nghiệp Nhà nớc.
Mặt khác, qua thực tế, chất lợng hoạt động dịch vụ hàng hải cũng còn một số vấn đề tồn tại nh sau:
• Do số lợng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải quá nhiều gây nên tình trạng lộn xộn, tạo điều kiện cho những kẻ xấu giả danh hoặc yếu kém về trình độ kinh doanh dịch vụ tại cảng, làm ảnh hởng đến uy tín chung của các hoạt động dịch vụ hàng hải đối với chủ tàu nớc ngoài tại Việt Nam.
• Một số doanh nghiệp hoặc chi nhánh có hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển nhng không đăng kí với các cơ quan có thẩm quyền dẫn đến các cơ quan quản lý Nhà nớc không thể quản lý, kiểm tra, giám sát đợc các hoạt động của các doanh nghiệp, gây thất thu cho ngân sách Nhà nớc.
• Do thị phần dịch vụ cảng biển ở Việt Nam có hạn mà các doanh nghiệp làm dịch vụ lại quá đông đã gây nên tình trạng cạnh tranh nhau một cách gay gắt. Để thu hút khách hàng, nhiều doanh nghiệp đã hạ giá cớc, phí đại lý dịch vụ cho khách hàng nớc ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng phí cho các đối tợng đợc ăn chia gây thất thu thuế cớc, thuế dịch vụ làm hàng hải cho các hãng chủ tàu nớc ngoài. Nhiều doanh nghiệp tìm cách trốn thuế, gây thất thu cho ngân sách. Đơn cử: trong SHIPCHANCO HP phải mua nớc kinh doanh của công ty cấp nớc với giá 5.500đ/m3, bán cho tàu nớc ngoài với giá 2,5 USD/m3 thì ở một vài xí nghiệp dịch vụ khác mua với giá nớc sản xuất chỉ có 2500đ/m3 và họ chỉ bán với giá 1 USD/m3. Cứ ngời này xuống giá 5 đồng thì ngời khác xuống giá 3đ, 2đ. Thậm chí có trờng hợp phá nhau, không ăn đợc thì đạp đổ, xuống giá rẻ một cách kỉ lục để dành đợc order, còn có làm đợc hay không, có hiệu quả hay không thì không mấy ai tính đến. Nhiều ngời am hiểu về ngành hàng hải đều có chung một nhận xét rằng: Hiện thời có quá nhiều doanh nghiệp dịch vụ thuộc mọi thành phần kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các doanh nghiệp sử dụng để cạnh tranh là giảm giá. Chẳng hạn, đăng kí trớc
hàng cho hãng tàu nớc ngoài, theo thông lệ, chi hoa hồng là 5%, song có doanh nghiệp lấy 4%, có doanh nghiệp chỉ lấy có 2%, thậm chí còn thấp hơn nữa. Trớc đây, giá dịch vụ giao nhận một container là 50 ữ 80 USD thì nay giảm đi quá nửa, có doanh nghiệp chỉ lấy 10 USD/container. Sự giảm giá nh trên chỉ mang lại lợi ích cho phía nớc ngoài. Vả lại, cạnh tranh bằng cách giảm giá dịch vụ không phải là phơng thức cạnh tranh tối u.
Trong những năm qua, thực tế cho thấy các dịch vụ hàng hải liên quan đến phục vụ container và đại lý tàu biển của ta còn tơng đối đảm bảo chất lợng và có hiệu quả. Nhóm dịch vụ cung ứng tàu biển và xuất nhập khẩu trong những năm gần đây có nhiều khó khăn, chất lợng phục vụ thấp, cha đảm bảo kịp thời về thời gian và hiệu quả kinh doanh kém. Đặc biệt là dịch vụ cung ứng tàu biển. Qui trình cấp hàng lên tàu thờng bị nhiều doanh nghiệp bỏ qua một vài công đoạn nên không ít trờng hợp hàng hoá cấp xuống tàu không đảm bảo chất lợng, có trờng hợp rau quả, thực phẩm đã phải bỏ đi vì chất lợng kém. Điều đó làm ảnh hởng trực tiếp đến những doanh nghiệp đã nhiều năm làm ăn chân chính và làm mất uy tín của các cảng biển Việt Nam. Phong tiện để hoạt động cung ứng của nhiều doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh rất thô sơ. Họ dùng cả những phơng tiện thô sơ nhất mang hàng thẳng từ chợ lên tàu, trong khi phơng tiện và cơ sở vật chất của một số đơn vị đang có sẵn lại không đợc sử dụng hết công suất. Có doanh nghiệp, có khả năng cung cấp nớc 700-1.000 m3/ ngày, nhng có tháng chỉ cấp đợc 400-500 m3. Hàng chục xà lan cấp nớc chuyên dụng không hoạt động gây nên tình trạng lãng phí rất lớn cho các doanh nghiệp và cho Nhà nớc.
Vận tải đa phơng thức là một loại hình dịch vụ tuy không hẳn là dịch vụ hàng hải nhng liên quan mật thiết với cảng biển. Cho tới nay, vẫn còn thiếu khung pháp lý cho lĩnh vực vận tải dịch vụ đa phơng thức. Vào thời điểm Bộ luật Hàng hải đợc thông qua thì vận tải đa phơng thức mới xuất hiện ở Việt Nam, đó là phơng thức vận tải tiên tiến, trong đó hàng hoáđợc chuyên chở bằng ít nhất hai phơng thức vận tải khác nhau trên cơ sở một chứng từ vận tải, một
chế độ trách nhiệm và chỉ một ngời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nớc này đến một địa điểm giao hàng ở nớc khác. Cho đến nay, ở nớc ta đã có rất nhiều đơn vị kinh doanh vận tải đa phơng thức, khái niệm và lý luận về vận tải đa phơng thức cũng đã xuất hiện và phổ biến ở nhiều giáo trình của các trờng đại học. Sắp tới, Việt Nam sẽ tham gia Hiện định vận tải đa phơng thức giữa các nớc ASEAN (sự kiến ký kết vào năm 2000). Trong Bộ luật Hàng hải chỉ có 2 điều 87 và 88 đề cập tới vấn đề này với tên gọi là "liên hiệp vận chuyển". Do vậy, tên gọi và nội dung của các điều luật đó hiện nay không còn chính xác, Bộ luật Hàng hải cần có sự sửa đổi bổ sung sao cho các chế định về vận tải đa phơng thức đợc hoàn chỉnh và đầy đủ hơn.