II. Thực trạng hoạt động dịch vụ tại cảng biển Việt Nam
2.2Cạnh tranh với bên ngoài
2. Cạnh tranh một cách quyết liệt
2.2Cạnh tranh với bên ngoài
Tính cạnh tranh quyết liệt trên thị trờng dịch vụ cảng biển còn bộc lộ rõ nét ở mảng cạnh tranh quốc tế ở đây xin đợc đề cập đến một lĩnh vực cạnh tranh khốc liệt nhất giữa các cảng biển quốc tế với nhau, đó là cạnh tranh để giành vai trò cảng trung chuyển trên con đờng chuyên chở hàng hóa quốc tế với xu thế container hoá đang diễn mạnh mẽ. Vận tải container đợc đánh giá là một bớc ngoặt lớn, đợc coi là một cái mốc trong ngành vận tải biển của thế giới ở thế kỉ XX. Ngời mở đờng cho ngành vận tải container thế giới, bắt đầu kỉ nguyên mới của vận tải biển là Công ty Sea Land (Mỹ) với việc hoán cải chiếc tàu dầu T2 thành tàu chở container vào năm 1956. Giai đoạn từ 1966-1970 đợc coi là giai đoạn của thế hệ 2 (tàu có sức chở 1.000 ữ 2.000 TEU), sau đó thế hệ 3 (tàu có sức chở 2.000 ữ 3.000 TEU) và từ năm 1982 bớc vào thế hệ thứ 4 với sự xuất hiện của tàu container 4.000 TEU và hiện nay là thế hệ 5 với sức chở từ 6.000 ữ 10.000 TEU. Ngành hàng hải thế giới đang chứng kiến sự bùng nổ và u thế mạnh mẽ của vận chuyển hàng hoá bằng container, và Châu á là một trong những trung tâm sôi động nhất. Xếp hạng 20 cảng container lớn nhất thì Châu á có Singapore đứng ở vị trí thứ nhất, Hongkong ở vị trí thứ ba, bên cạnh đó
còn có nhiều cảng khác nh Cao Hùng, Laem Chabang, Klang, Tokyo, Nagoya, Có thể thấy rằng, tình hình khai thác và phát triển cảng biển ở khu vực …
ASEAN vẫn tiếp tục phát triển nhanh và thay đổi theo hớng cạnh tranh gay gắt, chủ yếu là thu hút hàng container trung chuyển. Theo ớc tính, lợng hàng hoá trung chuyển container qua cảng của Singapore đạt 15 triệu TEU, năm 2000 mang lại cho quốc gia này hơn 2 tỷ USD. Hiện Malaysia cũng đã và đang nỗ lực thu hút hàng container của Singapore qua các cảng chính của mình nh Klang, Tanjung, Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp container. Cảng container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đã nhanh chóng phát triển và trở thành một trong những cảng hàng đầu của khu vực và thế giới. Thái Lan đã và đang vận động thu hút hàng trung chuyển và quảng cáo trên toàn thế giới rằng cảng Laem Chabang là cửa ngõ chính cho cả vùng Đông Dơng, trong đó có cả Việt Nam.
Qua đây ta thấy những cuộc chạy đua xây dựng cảng container trung chuyển trong khu vực đang diễn ra sôi động hơn, quyết liệt hơn bao giờ hết. Sách lợc của các nớc này là vừa tìm cách duy trì và phát triển hơn nữa thế mạnh vốn có của mình, vừa nhanh chóng hiện đại hoá cảng, mở rộng tiếp thị. Mặt khác, các quốc gia đều tìm cách tăng năng lực dự trữ để đón đầu nguồn hàng. Singapore là một điển hình. Họ gấp rút đầu t cho khu cảng mới với năng lực làm hàng container tăng gấp 3 lần hiện nay (trên 35 triệu TEU/năm). Cảng PTP của Malaysia mới xây dựng có độ sâu luồng trớc bến là -15m để thu hút tàu container cực lớn thế hệ mới (6.000 ữ 10.000 TEU/tàu), mặc dù các cảng truyền thống khác nh Klang, Weat Port vẫn d… thừa năng lực. Cảng Laem Chabang của Thái Lan đang tiến hành giai đoạn phát triển thứ ba. Bên cạnh đó, các cảng này với sự bảo trợ của Nhà nớc đang mở rộng đầu t ra nớc ngoài, vừa tận dụng nguồn vốn d thừa, vừa tạo "chân rết" hỗ trợ cho cảng mẹ, đồng thời hạn chế khả năng cạnh tranh hàng container trung chuyển tại các nớc có tiềm năng.
Chúng ta có thể thấy rằng đang diễn ra sự cạnh tranh khốc liệt giữa các nớc trong khu vực Châu á. Để giành đợc thị trờng, ngay cả các cảng hiện đại cũng phải không ngừng cải tiến, đổi mới.
Việt Nam đang có những điều kiện tự nhiên khá lý tởng cho việc xây dựng các cảng trung chuyển container, hơn nữa các vị trí đó lại nằm trên trục đờng hàng hải quốc tế nối Đông và Tây bán cầu. Trong thời gian gần đây, các hãng container đã có khảo cứu và nhận định về u thế này của Việt Nam, nó hơn hẳn Laem Chabang và một số cảng khu vực. Đây là những điều kiện quan trọng để rút ngắn thời gian vận chuyển cũng nh nâng cao hiệu quả kinh doanh của các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Nếu có những chính sách phù hợp, kịp thời thì các cảng nớc sâu tại Vũng Tàu, Thị Vải và những cảng ở khu vực Đà Nẵng có thể thu hút dần hàng container trung chuyển của Thái Lan và Singapore.
Trên thực tế, các hãng container khu vực và quốc tế đều có những chiến lợc kinh doanh và cạnh tranh riêng của mình. Họ luôn xem xét tình hình phát triển của các cảng để quyết định chọn lựa cảng, địa điểm trung chuyển hàng container. Quyết định này khá khó khăn do phải đảm bảo thực hiện đợc kế hoạch phối hợp, tiếp vận tơng đối phức tạp nhằm đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng tại các thị trờng với nhiều nguồn hàng đan chéo nhau. Nói chung, đối với hãng tàu, giảm giá thành vận tải và bảo đảm thời gian giao hàng là mối quan tâm của họ.
Trong bối cảnh cạnh tranh vị trí cảng trung chuyển quan trọng của khu vực đang diễn ra rất mạnh mẽ, thì Việt Nam với những điều kiện địa lý thuận lợi vẫn đang "loay hoay" với thủ tục hành chính và kế hoạch phát triển, Quả thật… vì không dự báo đợc xu thế phát triển của vận tải biển và cũng bởi vì nớc ta làm một nớc nghèo, lạc hậu, nên đến nay, vận tải container mới bén rễ ở Việt Nam. Năm 1995, thị phần vận tải container xuất nhập khẩu vẫn là 0%. Năm 1996, l- ợng hàng container qua cảng là 670 TEU, đến năm 2001, con số này là 1.345.587 TEU. Tuy hàng container qua cảng tăng ở tốc độ khá, nhng cảng biển Việt Nam vẫn đang phải đối mặt với một thách thức lớn là đáp ứng các nhu cầu
công nghệ của tàu biển luôn thay đổi. Các tàu container cũ có các cần cẩu nâng hạ container trên boong của mình thì các tàu container thế hệ thứ ba với khả năng vận chuyển lớn hơn thì hầu nh không có thiết bị này, trong khi các cảng biển Việt Nam vẫn trong tình trạng thiếu thốn cơ sở vật chất. Hệ thống cần cẩu và xe nâng hàng với số lợng ít và chậm đợc đổi mới, không phù hợp với hàng siêu trờng, siêu trọng hiện nay. Một số cảng hiện có nh cảng Hải Phòng, Cửa Lò, Cần Thơ .l… ợng sa bồi hàng năm cao, không cho phép các tàu trọng tải lớn ra vào hoặc phải chuyển tải. Nhìn chung, cơ sở vật chất hệ thống cảng biển Việt Nam còn lạc hậu, không đủ khả năng tiếp đón các tàu hiện đại hoặc cũng không đảm bảo đợc thời gian làm hàng tại cảng, yếu tố mà các chủ tàu và chủ hàng hiện nay quan tâm nhất.
Bên cạnh đó, thủ tục và những qui định của Việt Nam còn phức tạp, đặc biệt là thủ tục hải quan và phơng thức luân chuyển chứng từ còn nhiều khó khăn, cũng dẫn đến việc các hãng tàu phải tốn thêm thời gian, chi phí và gánh thêm rủi ro. Vì thế, mức tăng trởng hàng container còn thấp so với tiềm năng. Hiện nay, những qui định liên quan đến hàng quá cảnh theo Nghị định 16/1999/ NĐ-CP, Thông t 01/1999 của Tổng cục Hải quan mới chỉ nhằm vào hàng quá cảnh vận chuyển bằng đờng bộ từ Campuchia, Lào. Đây là cơ sở thuận lợi để vận dụng cho hàng container trung chuyển hoặc chuyển tải dự kiến vận chuyển bằng tàu biển đến các nớc khác, có nghĩa là mỗi lô hàng vẫn phải làm thủ tục xin phép Bộ Thơng mại và phải mở tờ khai hải quan khi quá cảnh qua một cảng Việt Nam.
Kinh nghiệm làm hàng container chuyển tải ở các cảng khu vực cho thấy, các cảng áp dụng thủ tục hải quan đơn giản, theo đó hãng tàu chỉ phải khai báo hải quan theo hớng dẫn và nộp lợc khai hàng hoá cho hải quan khi tàu đến. Cảng phải tập kết container trung chuyển vào bãi riêng do Hải quan chỉ định và quản lý. Khi tái xuất container lên tàu khác để đến một cảng khác, thủ tục khai báo chuyển tải phải do Hải quan kiểm soát, xét duyệt và đóng dấu xác nhận đã chuyển tải (không thay đổi xuất xứ). Container đợc giữ nguyên niêm phong và không đợc di chuyển ra khỏi khu vực đợc chỉ định, ngoại trừ để tái xuất lên tàu. Những công việc nêu trên còn đợc đơn giản hoá hơn nữa với cách khai báo,
kiểm tra, xét duyệt tự động trên mạng máy tính mà không cần phải có cán bộ hải quan tại hiện trờng nh trờng hợp của cảng Klang và không cần kiểm tra Hải quan nh cảng Singapore.
Thời gian gần đây, một số hãng tàu, hãng vận tải đã thăm dò thị trờng nớc ta bằng cách gửi vài lô hàng container trung chuyển thử nghiệm đến cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt Nam về hàng trung chuyển đã đợc đánh giá cao. Một số hãng tàu đã có kiến nghị về cải tiến thủ tục hải quan và đang lập kế hoạch dùng cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh làm cảng trung chuyển thay cho cảng Laem Chabang của Thái Lan với số lợng container dự kiến sẽ tăng dần, kèm theo kế hoạch thay đổi cỡ tàu container cho phù hợp. Tuy nhiên, kế hoạch này chỉ khả thi nếu thủ tục hải quan cho hàng trung chuyển đợc đơn giản hoá.
Nhu cầu vận chuyển container theo phơng thức "door to door" đòi hỏi phải có nhiều cải tiến để hòa nhập và cạnh tranh đợc với khu vực, nhanh chóng rút ngắn khoảng cách giữa Việt Nam với các nớc khác, mặt khác, phát huy đợc u thế của hệ thống cảng biển Việt Nam, nhất là trong việc xây dựng các cảng container trung chuyển trong một tơng lai gần.
Chơng III
Một số biện pháp phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam