2.2.1. Thị trường
HKVN chú trọng phát triển mạng đường bay quốc tếâ và nội địa, khơi phục lại và khai thác với tần suất bay cao hơn các đường bay tạm ngừng khai thác thời kỳ khủng hoảng; mở lại hoặc mở thêm nhiều đường bay mới đến Nhật
Bản, Hàn Quốc, Malaysia, Singapore, Châu Âu, Trung Quốc, Campuchia.
Hiện nay, mạng đường bay quốc tế của Vietnam Airlines gồm 37 đường bay quốc tế trực tiếp từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đến 25 điểm nước ngồi, trong đĩ cĩ 22 điểm bay trực tiếp (11 điểm ở Đơng Bắc Á: Hongkong, Đài Bắc, Cao Hùng, Osaka, Tokyo, Soeul, Busan, Quảng Châu, Bắc Kinh, Cơn Minh; 07 điểm ở Đơng Nam Á: Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Manila, Vienchan, Phnom penh, và Simreap; 02 điểm ở Úc : Sydney, Melbourne; 03 điểm Châu Âu: Paris, Moscow, Frankfurt; 02 điểm đi Bắc Mỹ: Los Angeles, San Francisco).
Mặc dù phải cạnh tranh gay gắt với các hãng HK khác trong khu vực, trong năm qua, vận chuyển hành khách của VNA vẫn chiếm thị phần từ 30-40%. Nguyên nhân chủ yếu hành khách lựa chọn VNA là do cĩ thời gian đi và đến thích hợp, thị phần vận tải hàng hĩa quốc tế đạt từ 27,1% đến 31,6%. Tuy nhiên, thị phần trên các đường bay quốc tế chủ yếu là nhờ cơ chế điều tiết song phương, chứ chưa thực sự dựa vào năng lực bản thân.
Việc thâm nhập vào các thị trường của VNA luơn chậm hơn các đối thủ. Cụ thể, chỉ hơn một năm sau khi hiệp định hàng khơng song phương Việt- Mỹ được ký kết, trong khi HKVN cịn đang chuẩn bị các yếu tố cần thiết để cĩ thể mở đường bay sang Mỹ thì hãng hàng khơng United Airlines đã cĩ những chuyến bay đầu tiên lấy khách từ thành phố Hồ Chí Minh đi Mỹ, tạo nên áp lực cạnh tranh thực sự đối với VNA. Với tần xuất 14 chuyến bay/tuần và 10 chuyến/tuần do Thai Airways và Malaysia Airlines khai thác tương ứng tại Việt Nam, VNA cĩ nguy cơ bị mất thị phần ngay trên sân nhà.
Mạng đường bay nội địa được tổ chức theo mơ hình trục-nan theo suốt chiều dài đất nước gồm 16 điểm với các trục chính nối 3 thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng gĩp phần đáng kể trong việc phát triển kinh
tế và du lịch của Đất nước.
2.2.2. Sản lượng vận chuyển hành khách từ năm 1996-2004
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, trong những năm qua ngành Hàng Khơng là một trong những ngành cĩ tốc độ tăng trưởng cao và được coi là ngành kinh tế mũi nhọn. Sản lượng vận tải hành khách, hàng hố khơng ngừng tăng lên. Giai đoạn 1996-2002, vận tải hành khách của Hãng Hàng khơng quốc gia Việt Nam đạt mức tăng trưởng bình quân 9,5%/năm về khối lượng hành khách chuyên chở, đạt mức 4,5 triệu lượt hành khách vào năm 2002, tăng 1,7 lần so với năm 1996. Cuộc khủng hoảng kinh tế – tài chính khu vực giai đoạn 1997-1998 cĩ ảnh hưởng lớn đến vận tải hành khách và làm sản lượng vận chuyển của VNA năm 1997 giảm gần 1% so với 1996. Tuy nhiên, từ năm 2000, vận tải hành khách của VNA đã tăng trưởng mạnh trở lại, đặc biệt là vận chuyển hành khách quốc tế hàng năm đều đạt mức tăng trên 15%. Năm 2003, do ảnh hưởng của dịch bệnh SARS, lượng hành khách khơng tăng nhưng hàng hố tăng 16,4% so với năm 2002. Năm 2004, mặc dù phải đối mặt với khơng ít khĩ khăn, thách thức của những điều kiện khách quan như: dịch cúm gia cầm vào giai đoạn đầu năm, giá dầu thơ thế giới tăng cao tới mức kỷ lục (55- 60USD/thùng) .... tổng sản lượng vận chuyển hành khách của VNA vẫn tăng 27,4% so với năm 2003.
Bảng 2. 1 : Sản lượng vận chuyển hành khách của VNA giai đoạn 1996-2004
Đơn vị : khách
Năm Sản lượng quốc tế % tăng trưởng Sản lượng nội địa % tăng trưởng Tổng sản lượng % tăng trưởng
1996 1.063.208 10 1.606.127 10 2.669.335 10
1997 1.002.650 -5,70 1.640.605 2,15 2.643.255 -0,98
1998 944.680 -5,78 1.630.183 -0,64 2.574.863 -2,59
1999 1.062.993 12,52 1.667.804 2,31 2.730.797 6,06
2001 1.672.848 27,97 2.225.603 20,37 3.898.451 23,52
2002 1.938.587 15,89 2.651.304 19,13 4.589.891 17,74
2003 1.861.886 -3,96 2.560.055 -3,44 4.421.941 -3,66 2004 2.294.229 23,22 3.339.264 30,44 5.633.493 27,40
(Nguồn: Tổng hợp báo cáo của VNA)
Về thị trường vận tải hành khách quốc tế, VNA cũng cĩ tốc độ phát triển nhanh, bình quân đạt 11%/năm. Tăng trưởng của thị trường quốc tế qua các năm giao động tương đối lớn, thể hiện tính nhạy cảm đối với các yếu tố khách quan, đặc biệt là nguồn khách du lịch nước ngồi.
Trong những năm từ 1996-2004, Việt Nam xuất hiện như một điểm du lịch mới, lượng khách du lịch nước ngồi đến tham quan tăng rất nhanh, đặc biệt trong năm 2004 tăng trên 20%.
Một đặc điểm nổi bật là số lượng người Việt sống ở nước ngồi khá đơng (khoảng 2 triệu người), việc ra/vào Việt Nam của đối tượng này ảnh hưởng tới cơ cấu thị trường vận chuyển hành khách ra/vào Việt Nam, chiếm khoảng 18% tổng thị trường. Các quốc gia cĩ số lượng Việt Kiều sinh sống đơng nhất là Mỹ, Nga, Đức, Uùc, Malaysia….
Với tốc độ tăng trưởng vận chuyển cao hơn tăng trưởng của tổng thị trường, VNA đã cải thiện được thị phần quốc tế. Vào thời điểm năm 1990, thị phần của VNA chỉ đạt 28%, năm 1991 tăng lên 36%, năm 1992 đạt 39,8%. Trong năm 1993, các hãng nước ngồi đặc biệt là Châu Aâu ồ ạt mở đường bay mới, thị phần của VNA giảm xuống cịn 36,9%. VNA đã nhanh chĩng hồi phục lại mức thị phần 40,7% trong năm 1994 và ổn định ở mức 42-44% trong giai đoạn 1996-2004. Đây là mức cao so với thị phần của các hãng hàng khơng quốc gia của các nước khác (khoảng 25-30% thị phần vận chuyển quốc tế). Bảng 2.2
Hình 2.1: Thị phần hành khách quốc tế Hãng QT khác 58% VNA 42%
2.2.3. Sản lượng vận chuyển hàng hĩa từ năm 1996-2004
Mặc dù chưa khai thác các đường bay chuyên chở hàng thường lệ, VNA đã cĩ nhiều cố gắng trong việc tăng cường năng lực vận chuyển hàng hĩa kết hợp trên các chuyến bay chở khách thơng qua việc thuê chuyến, mua tải, hợp tác với các hãng hàng khơng nước ngồi. Thu nhập từ hàng hĩa ngày càng chiếm tỉ trọng quan trọng trong kết quả tài chính của các chuyến bay.
Kết quả vận chuyển hàng hĩa của VNA trong 5 năm qua được thể hiện
Bảng 2.3 : Sản lượng vận chuyển hàng hĩa của VNA giai đoạn 1996-2004
Đơn vị : tấn
Năm Sản lượng quốc tế % tăng trưởng Sản lượng nội địa % tăng trưởng Tổng sản lượng % tăng trưởng
1996 20.595 33 27.220 47 47.815 42 1997 22.288 8,22 27.868 2,38 50.156 4,90 1998 17.502 -21,47 25.916 -7,00 43.418 -13,43 1999 18.350 4,85 23.438 -9,56 41.788 -3,75 2000 23.475 27,93 23.221 -0,93 46.696 11,74 2001 28.850 22,90 25.272 8,83 54.122 15,90 2002 34.658 20,13 31.947 26,41 66.605 23,06 2003 37.881 9,30 39.646 24,10 77.527 16,40 2004 43.550 14,97 44.696 12,74 88.246 13,83
(Nguồn: Tổng hợp báo cáo của VNA)
quân 13,31%/năm. Việc mở các đường bay đi Pháp, Nga, Đức, Úùc từ năm 1993, các đường bay bằng máy bay thân rộng đi Hồng Kơng, Hàn Quốc, Nhật Bản, Mỹ cho phép VNA tham gia đáng kể vào thị trường vận tải hàng hĩa quốc tế. Năm 1991 VNA chỉ chiếm 16% thị phần sản lượng hàng hĩa quốc tế, nhưng đến năm 1993 tăng lên 20%, 1995 – 25%, 1996 – 27% và đã đạt được 31,1% vào năm 2004. Tĩm lại, đến nay VNA đã chiếm khoảng 1/3 tổng vận chuyển hàng hĩa quốc tế tại Việt Nam, một kết quả khơng nhỏ đối với lĩnh vực hoạt động chưa chuyên nghiệp như vậy Bảng 2.4-Phụ lục 2B
Hình 2.4 : Thị phần vận chuyển hàng hĩa quốc tế (%)
Hãng QT
khác 72%
VNA 28%
Như vây, thị trường hàng hĩa quốc tế của Việt Nam cịn cĩ qui mơ rất nhỏ so với thị trường của các nước lân cận, nhưng tốc độ tăng trưởng của nĩ đã tạo ra sự quan tâm lớn của các hãng hàng khơng nước ngồi thể hiện ở việc ngày càng cĩ thêm các hãng khai thác các chuyến bay chuyên chở cĩ sức chứa lớn như B747F hoặc khai thác kết hợp chở khách và hàng bằng B 747-Combi.
2.2.4. Doanh thu
Tổng doanh thu giai đoạn 1993-1998 là 27.800 tỷ đồng, mức tăng bình quân giai đoạn 1993-1995 khoảng 30%/năm; giai đoạn 1996-2000 bình quân tăng 20%/năm. Năm 1998, mức tăng trưởng chựng lại do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính khu vực. Năm 2000, 2001, thị trường hàng khơng khu vực
và trong nước được phục hồi, tốc độ phát triển đạt hơn 19%/năm; năm 2003 bị ảnh hưởng dịch SARS doanh thu bị sụt giảm nhưng đến năm 2004 đạt 17.390 tỷ đồng (1 tỉ dollar Mỹ) tăng 40% so với năm 2003– Bảng 2.5- Phụ lục 2B
Hình 2.5: Tốc độ phát triển doanh thu qua các thời kỳ(%)
0 10 20 30
93-95 96-00 2001-2004
(Nguồn: Báo cáo Tổng cơng ty Hàng khơng Việt Nam)
2.3. Năng lực cạnh tranh của VNA
2.3.1. Đánh giá năng lực cạnh tranh VNA thơng qua tiềm năng 2.3.1.1. Năng lực tài chính 2.3.1.1. Năng lực tài chính
Tổng số vốn của VNA tại thời điểm 31/12/2004 là 15.298 tỉ. Cơ cấu vốn của VNA gồm vốn chủ sở hữu chiếm 30% (262 triệu USD), vốn vay chiếm khoảng 70% trong tổng số vốn (các hãng hàng khơng trong khu vực 200- 300%). Tổng giá trị tài sản cố định 12.544 tỉ (784 triệu USD- chiếm 80% giá trị tài sản) trong đĩ giá trị đội tàu bay chiếm 90% giá trị tài sản cố định. Như vậy vốn vay chủ yếu dùng để mua máy bay.
Để áp dụng được hình thức thuê mua, vay mua một đội tàu bay trị giá gần 1 tỉ USD cần cĩ tối thiểu 150 USD tiền mặt (15%) với giả thiết cĩ thể vay 850 triệu USD (85% theo thơng lệ). Các khoản tín dụng xuất khẩu thu xếp trong thời gian qua là rất nhỏ bé, vì vậy muốn vay tài trợ với qui mơ lớn phải cĩ sự bảo lãnh của Chính phủ Việt Nam.
tư phát triển đội máy bay, đầu tư trang thiết bị. Khả năng thanh tốn VNA khơng cao và chứa đựng nhiều rủi ro mất khả năng thanh tốn đặc biệt khi cĩ những nguyên nhân do khách quan như: dịch bệnh, chiến tranh… làm chậm lại tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng khơng.
Bảng 2.6: Các chỉ số về cơ cấu tài chính
Đvt: triệu đồng
Chỉ tiêu 2001 2002 2003 2004
Tổng tài sản 6.267 9.065 11.643 15.298
Nợ phải trả 3.760 5.892 8.150 11.000
Vốn chủ sở hữu 2.507 3.173 3.493 4.298
Lợi nhuận trước thuế và lãi vay 408 548 304 886
Chi phí lãi vay 234 267 288 864
Tỉ số nợ (lần) 0,6 0,65 0,7 0,7
Khả năng thanh tốn lãi vay (lần) 1,74 2,05 1,05 1,025
(Nguồn: Báo cáo tài chính VNA 2001-2004)
Qua xem xét tiềm lực tài chính của VNA, cĩ thể rút ra kết luận là tiềm lực tài chính của VNA rất hạn chế so với nhu cầu đầu tư tài sản để hoạt động kinh doanh.
2.3.1.2. Trình độ cơng nghệ
Tài sản chính của Hãng HK Việt Nam là hệ thống đội tàu bay. Tính đến 31/12/2004, đội máy bay VNA đang khai thác là 40 chiếc gồm Boeing 767: đi thuê 7 , Boeing 777 : 4 sở hữu, 2 đi thuê, A320: đi thuê 10, A321: đi thuê 3 – sở hữu 5 , ATR-72 : sở hữu 7, Forker 70: sở hữu 2.
Như vậy, đội máy bay của VNA sở hữu là 18 máy bay (chiếm 45% theo số chiếc – 21% theo số ghế); thuê 22 máy bay (55% theo số chiếc – 79% số ghế); trong khi đĩ, đối với các hàng khơng trong khu vực thì tỉ lệ này là 70-80%.
Tổng giá trị tồn bộ đội tàu bay khoảng hơn 700 triệu USD (kể cả động cơ dự phịng, phụ tùng và khí tài máy bay), trong đĩ VNA chỉ sở hữu khoảng 150 triệu USD, chưa đến 17%. Tỉ lệ máy bay sở hữu thấp, nhất là đối với loại máy
bay chủ lực từ 150 ghế trở lên là hạn chế lớn về năng lực kinh doanh và tài chính của VNA do chi phí thuê máy bay lớn (chiếm 37% trong khi đĩ các hãng hàng khơng trong khu vực chỉ chiếm 4-5%) Phụ lục 2D
Với mục tiêu khơng ngừng hiện đại hĩa, phát triển đội ngũ máy bay khai thác và thực hiện chương trình đổi mới cơng nghệ, VNA đã tận dụng thời cơ giá thuê và mua máy bay trên thị trường thế giới giảm mạnh sau sự kiện khủng bố ngày 11/9/2001 và chiến tranh Afganistan (Giá mua B777/A321 thấp hơn so với thời điểm 9/2001 khoảng 10%) để tích cực triển khai kế hoạch phát triển đội máy bay giai đoạn 2005-2010; kiên trì đầu tư chiến lược, chuẩn bị lực lượng cho giai đoạn phát triển tiếp theo. Đang trong giai đoạn đổi mới cơng nghệ nên đội tàu bay của VNA cĩ ưu điểm nổi bật là trẻ, hiện đại, thế hệ mới , tuổi thọ trung bình 3,5 năm thích hợp cho chuyến bay tầm trung và tầm xa.
Như vậy, VNA đã cĩ nhiều hình thức và biện pháp nhằm nâng cao số lượng và hiện đại hĩa của đội tàu bay. Tuy nhiên, về trình độ cơng nghệ đội tàu bay cịn một số hạn chế:
So với các hãng trong khu vực, đội máy bay của VNA thua kém về số lượng, số ghế/tải cung ứng, tầm bay. Số ghế trung bình /máy bay của VNA là 135 (khu vực 232), tầm bay tố đa là 12 giờ (khu vực là 14-16 giờ).
Với qui mơ và tài sản như trên, VNA ở trong tình trạng khơng chủ động trong kinh doanh, khả năng cạnh tranh với các hãng hàng khơng trong khu vực kém, do phải tính vào chi phí sản xuất kinh doanh tiền thuê tài sản, tiền trả lãi vay (47% trong tổng chi phí).
2.3.1.3. Chất lượng nguồn nhân lực
Tổng số lao động của VNA tính đến này 31/12/2004: 7.748 người trong đĩ
- Lao động là người nước ngồi: 357 người Người lái hiện cĩ 234 người Việt Nam, đáp ứng 70% nhu cầu khái thác số máy bay hiện cĩ, cịn lại phải thuê nước ngồi 107 người. Như vậy, lao động đặc thù phải phụ thuộc vào nước ngồi với chi phí cao, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của Hãng. Hơn thế nữa, do cấu hình đội máy bay luơn thay đổi (mua mới, thuê mới) nên việc cung ứng phi cơng thường xuyên rơi vào thế bị động.
Lao động đặc thù của ngành hàng khơng như người lái, tiếp viên, kỹ sư và thợ kỹ thuật máy bay chiếm 59% trong tổng số lao động độ với tuổi trung bình 34. Lực lượng này địi hỏi phải được đào tạo theo tiêu chuẩn của Hiệp hội hàng khơng quốc tế (đặc biệt là lực lượng phi cơng) mới cĩ thể đáp ứng yêu cầu của cơng việc. Hiện nay ở Việt Nam, đào tạo chuyên ngành về Hàng khơng mới chỉ cĩ Trường hàng khơng nhưng khơng theo tiêu chuẩn quốc tế, vì vậy lao động này vẫn phải gửi đi đào tạo và đào tạo lại ở nước ngồi với chi phí rất cao (chi phí đào tạo 01 phi cơng ở nước ngồi khoảng 35 nghìn Eur). Việc tăng trưởng nhanh vận tải hàng khơng trong những năm qua làm cho VNA khĩ khăn trong việc đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực khai thác do thời gian huấn luyện khơng ngắn, chi phí cao.
Trước nay, đội ngũ phi cơng chỉ cĩ khả năng lái các loại máy bay do Liên Xơ sản xuất. Trong thời gian qua, VNA đã đào tạo được phần lớn phi cơng, đảm bảo khai thác được tồn bộ các loại máy bay ATR72, Forker 70, cung ứng tồn bộ lái phụ và khoảng 2/3 lái chính cho các cho các loại máy bay Airbus 320 và Boeing 767, một số đã đạt được chứng chỉ quốc tế.
Về đội ngũ cán bộ quản lý, phần lớn các cán bộ quản lý đã được đào tạo để từng bước tiếp cận cơ chế quản lý theo trình độ quốc tế. Số lượng và chất lượng cơ bản đủ đáp ứng yêu cầu khai thác hiện nay của VNA và phục vụ các hãng hàng khơng nước ngồi đến Việt Nam. Tuy nhiên, nguồn lực chuẩn bị cho