2.3.3.1 Mơi trường vĩ mơ
a. Các yếu tố về kinh tế
- Kinh tế Việt Nam phát triển ở mức cao và ổn định. Dự kiến mức tăng trưởng bình quân GDP cả nước giai đoạn 2006-2010 là 7-9%/năm, tỉ lệ lạm phát ở mức độ kiểm sốt được, tầng lớp trung lưu xuất hiện ngày càng nhiều . Điều này cĩ quan hệ chặt chẽ với tốc độ tăng trưởng của Vietnam Airlines. Theo quan điểm của cơ quan hợp tác Nhật Bản, nếu mức tăng trưởng GDP hàng năm là 8% thì mức tăng trưởng vận tải đường hàng khơng là 5-7%. Trong thời gian qua mặc dù bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ châu Á năm 1997, dịch viêm đường hơ hấp cấp (SARS), dịch cúm gia cầm nhưng VNA vẫn khơng ngừng tăng trưởng và cao hơn tốc độ tăng trưởng của toanø ngành giao thơng.
Bảng 2.7: Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam và tốc độ tăng trưởng của VNA giai đoạn 1997-2004
Các chỉ tiêu 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TL tăng trưởng(%) 8,15 5,76 4,77 6,75 6,84 7,03 7,24 7,7 Tốc độ tăng trưởng ngành GTVT (%) 7,5 5,9 5,2 4,7 5,7 3,6 5 7 Tốc độ tăng trưởng VNA (%) 1,1 -2,1 6 9,5 19,5 22 0 27,5
Hình 2.6 : Tốc độ tăng trưởng GDP và VNA giai đoạn 1997-2004 (%) -10 0 10 20 30 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 GDP GTVT VNA
- Thị trường hàng khơng khu vực châu Aù – Thái Bình Dương tăng trưởng cao nhất so với các khu vực khác trên thế giới, đặc biệt năm 2001-2002 tăng 15%. Sự phát triển của kinh tế khu vực và kinh tế Việt Nam tạo cơ hội cho ngành HK VN phát triển.
- Mơi trường đầu tư trong nước và nước ngồi được cải thiện, tăng sức hấp dẫn của đầu tư trực tiếp nước ngồi; thu hút các cơng ty xuyên quốc gia. Dự kiến tăng trưởng FDI trong giai đoạn 2006-2010 là 5-7%, hoạt động xuất nhập khẩu nhộn nhịp tạo nhiều cơ hội cho HKVN khai thác hàng hĩa tối ưu trên mỗi chuyến bay.
- Xét về tổng thể, kết cấu hạ tầng cảng hàng khơng chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của thị trường vận tải hàng khơng Việt Nam. Cảng hàng khơng quốc tế Tân Sơn Nhất xây dựng nhà ga quốc tế mới với cơng suất 10 triệu khách/năm chưa hồn thành nhưng nhà ga cũ đã phải phục vụ lượng khách gần 8 triệu hành khách; kết cấu hạ tầng sân bay địa phương mới chỉ đáp ứng được yêu cầu khai thác bằng các loại máy bay nhỏ. Trong khi đĩ, các nước trong khu vực đã cĩ sân bay với lưu lượng khách rất lớn như sân bay Thái Lan 60 triệu khách/năm, Malaysia 40 triệu khách/năm, Trung Quốc cĩ sân bay Quảng Đơng trên 70 triệu khách/năm, Hongkong cĩ sân bay lớn nhất thế giới.
- Giá dầu thơ và giá nhiên liệu máy bay tăng cao, chi phí vật tư, phụ tùng và bảo dưỡng máy bay cũng tăng. Mặt khác, do các ngành cơng nghiệp hỗ
trợ của Việt Nam chưa cĩ khả năng cung ứng vật tư cũng như sửa chữa bảo dưỡng các thiết bị, nên HKVN hồn tồn phải mua vật tư từ nước ngồi, dẫn đến việc phát sinh nhiều chi phí như chi phí vận chuyển, chi phí liên lạc, cũng như các loại thuế, lệ phí xuất nhập khẩu. Từ đĩ dẫn đến chí phí cao ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của hãng.
- Xu hướng tự do hĩa vận tải hàng khơng trong khu vực và trên thế giới, xu thế liên kết khu vực và tồn cầu ngày càng thể hiện rõ qua việc các hãng hàng khơng tìm đến các giải pháp gia nhập các liên minh hàng khơng, sự cạnh tranh giữa các hãng HK ngày càng quyết liệt. Tự do hĩa bầu trời (là quá trình nới lỏng và đi tới xĩa bỏ hồn tồn các hạn chế đối với thị trường) khơng tạo ra cơ hội đồng đều cho tất cả các hãng vì năng lực của các hãng khơng tương đương nhau. Các hãng HK cĩ tiềm lực mạnh về cơng nghệ, tài chính, khơng ngại cạnh tranh về giá như Japan Airlines, Lufthansa, Air France, Singapore Airlines...cĩ điều kiện chiếm lĩnh thị trường và đẩy các hãng HK nhỏ như VNA vaị tình thế khĩ khăn, thị trường bị thu hẹp, lợi nhuận bị suy giảm cĩ thể dẫn đến phá sản.
b. Các yếu tố về chính trị, pháp luật và chính phủ
- Để tạo tiền đề cho sự phát triển cơ sở hạ tầng của đất nước, HKVN nhận được sự hậu thuẫn của Chính phủ như ưu tiên vay vốn, bảo hộ kinh doanh, các chính sách về tài chính đặc biệt trong thời kỳ HKVN gặp khĩ khăn do tác động của khủng bố, chiến tranh và dịch bệnh.
- Hệ thống pháp luật trong nước từng bước được hồn thiện, hồn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến vận chuyển hàng khơng quốc tế, tham gia đầy đủ các cơng ước quốc tế, đây là điều kiện thuận lợi về mặt pháp lý cho sự phát triển của HKVN.
nâng cao uy tín và ảnh hưởng của Việt Nam trong ASEAN, tham gia APEC và gia nhập WTO; tăng cường quan hệ song phương và đa phương hĩa trong khuơn khổ khu vực và tồn cầu, phù hợp xu thế tồn cầu hĩa của kinh tế thế giới.
- Việt Nam được coi là điểm đến an tồn về đầu tư và du lịch sau sự kiện khủng bố nước Mỹ ngày 11/9/2001. Dự báo trong những năm tới, nguồn khách du lịch từ nước ngồi vào Việt Nam sẽ tăng trưởng ở mức 10-12%/năm; khách du lịch nội địa tăng khoảng 10-11%/năm, đạt 5-6 triệu lượt khách du lịch quốc tế và 20-25 triệu khách du lịch nội địa vào năm 2010.
c. Các yếu tố về tự nhiên, văn hĩa, xã hội
- Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi cho sự phát triển của ngành HK, với vị trí nằm rìa Đơng Nam Châu Á, nằm giữa con đường hàng khơng quốc tế nối từ đơng sang tây, từ bắc xuống nam thích hợp cho việc xây dựng mạng đường bay theo kiểu nan quạt với một trục tụ điểm là Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, thuận tiện cho việc nối các chuyến bay dài từ Tây Âu, Bắc Mỹ, Úc với các chuyến bay ngắn trong khu vực Đơng Nam Á và nội địa của Việt Nam.
- Việt Nam cĩ nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng thế giới như Vịnh Hạ Long, động Phong Nha, cố đơ Huế, phố cổ Hội An...với nền văn hĩa đậm đà bản sắc dân tộc tạo nên sự hấp dẫn đối với du khách nước ngồi. Tuy nhiên, so với Thái Lan , Singapore và các nước khác trong khu vực, du lịch Việt Nam cịn nhiều yếu kém chưa khai thác hết tiềm năng, giá du lịch chọn gĩi cao hơn 30- 50% so với các nước là đối thủ cạnh tranh trong khu vực, trong khi chất lượng dịch vụ chưa tương xứng với giá, kết cấu hạ tầng du lịch chưa đáp ứng yêu cầu phát triển. Điều này làm ảnh hưởng khơng nhỏ đếán sự phát triển của ngành HK.
- Theo nhận định của một số nhà phân tích kinh tế trong và ngồi nước, dân số trên 80 triệu người và một nền kinh tế ngày càng phát triển sẽ là sự khởi
đầu cho quá trình tăng trưởng mạnh mẽ của ngành HK VN trong vịng 20 năm tới (Theo IATA, Demsey, cẩm nang về lập kế hoạch phát triển sân bay năm 2000). Ngồi ra , hiện nay cĩ khoảng trên 2 triệu người Việt Nam định cư và lao động khắp nơi trên thế giới thường xuyên về Việt Nam vào các dịp Tết, hè nên lượng người trở về trong những năm gần đây tăng 20% đến 25%. Nhu cầu đi lại của các đối tượng này cũng tạo nên thị trường đầy triển vọng cho ngành HK.
d. Yếu tố về cơng nghệ
- Trong 20 năm gần đâây, ngành vận tải hàng khơng cĩ tốc độ ứng dụng cơng nghệ mới rất nhanh. Các loại máy bay liên tục được cải tiến về cấu trúc, thân máy bay, động cơ, hệ thống điều khiển. Sự phát triển về khoa học cơng nghệ đã tạo ra những thế hệ máy bay mới cĩ các chỉ số kinh tế - kỹ thuật đáp ứng tốt hơn yêu cầu vận chuyển hàng khơng dân dụng như tầm hoạt động xa hơn, sức nâng của động cơ cao hơn, sức chứa máy bay lớn hơn, độ ồn thấp hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, nội thất sang trọng hơn....Đĩ chính là thế hệ các loại máy bay Boeing 777, Boeing 757, Airbus A340, A330, A580...với sự khác biệt hĩa rất cao. Đây là một trong những nhân tố quan trọng quyết định đến chất lượng, hiệu quả kinh tế cũng như lợi thế cạnh tranh của sản phẩm vận tải hàng khơng. Nĩ làm cho giá trị thực và lợi thế cạnh tranh của các máy bay hiện cĩ bị giảm sút nhanh.
e. Thực trạng cam kết của hàng khơng Việt Nam theo các hiệp định khung ASEAN về dịch vụ
Căn cứ vào chính sách hợp tác với ASEAN, xuất phát từ thực tiễn phát
triển của ngành hàng khơng dân dụng Việt Nam, Cục hàng khơng dân dụng Việt Nam đã tham gia đàm phán mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng khơng theo Hiệp định khung ASEN về dịch vụ. Việt Nam đã cĩ các cam kết cụ thể đưa vào gĩi cam kết gồm : dịch vụ sửa chưã và bảo dưỡng tàu bay; dịch vụ bán và tiếp
thị sản phẩm hàng khơng; dịch vụ đặt giữ chỗ bằng máy tính và dịch vụ thuê/cho thuê tàu bay khơng cĩ tổ lái (thuê khơ).
Những cam kết nĩi trên phản ánh chính sách “Mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng khơng đối với các nhà cung cấp dịch vụ ASEAN tiến hành từng bước, đảm bảo kích thích các nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam tự nâng cao khả năng cạnh tranh; tạo điều kiện phát triển dịch vụ mà Việt Nam khơng cĩ khả năng tự làm hoặc thực hiện khơng cĩ hiệu quả; đảm bảo cơng bằng, bình đẳng về lợi ích và nghĩa vụ giữa các thành viên, đồng thời thể hiện thiện chí hợp tác của Việt Nam trong quá trình thực hiện chính sách vận tải hàng khơng cạnh tranh ASEAN”( )6 . Cam kết này khẳng định quyết tâm thực hiện lộ trình tự do hĩa vận tải hàng khơng ASEAN đã đề ra, nhằm đảm bảo cân đối giữa sức ép tự do hĩa và thực tiễn phát triển ngành vận tải hàng khơng Việt Nam.
VNA đã tăng cường hợp tác với hãng hàng khơng quốc tế trong khu vực, giảm cạnh tranh trực tiếp. Điều này phù hợp với xu hướng chung của ngành vận tải hàng khơng quốc tế: tăng cường hợp tác liên minh, liên kết , thể hiện ở sự ra đời hàng loạt liên minh như: Star Alliance, Skyteam. Hiện nay, VNA chưa tham gia liên minh hàng khơng nào, nhưng đã ký kết hợp đồng hợp tác liên doanh (share cost and share value), liên doanh (code share), mua chỗ, tải (block seat/space), chấp nhận chứng từ (interline) với các hãng hàng khơng như Cathay Pacific, China Airlines, Korean Air, Lufthansa, nhằm tăng khả năng nối mạng đường bay, ghế/tải cung ứng.
2.3.3.2. Aùp lực của các lực lượng cạnh tranh
a. Đối thủ cạnh tranh
Do chính sách kiểm sốt của Chính phủ về vận chuyển nên các hãng HK
nước ngồi chưa được phép khai thác các đường bay nội địa của Việt Nam. Vì vậy, cho đến nay chỉ cĩ hai hãng hàng khơng được phép vận chuyển thương mại trên các tuyến bay nội địa là VNA và PACIFIC AIRLINES (trong đĩ VNA năm giữ 55% cổ phần). Như vậy, thị trường hàng khơng nội địa do VNA kiểm sốt và chi phối 100%. Tuy nhiên, đối với đường bay quốc tế cĩ khoảng 20 hãng hàng khơng đang cùng VNA khai thác những chuyến bay giữa Việt Nam và các nước, trong đĩ cĩ những hãng hàng khơng mạnh nhất châu Á và thế giới như Singapore Airlines, Cathay Pacific, Swiss Air, Thai Airways, Air France, Lufthansa. Các hãng HK này đều cĩ ưu thế vượt trội hơn rất nhiều lần VNA về tiềm lực tài chính, cơng nghệ, khơng ngại cạnh tranh về giá và là những hãng hàng khơng lâu đời cĩ kinh nghiệm trong kinh doanh vận chuyển hàng khơng, dịch vụ đa dạng được chuẩn hĩa ở mức độ cao thỏa mãn được những yêu cầu khác nhau của các phân khúc thị trường.
Với số lượng máy bay nhiều, hiện đại và tiên tiến như B777, B747, A340 cĩ số ghế cung ứng cao, các hãng nước ngồi chủ động trong việc xây dựng lịch bay và điều hành bay, đáp ứng được yêu cầu quan trọng nhất của hành khách là đúng giờ. Trong khi đĩ, hầu hết các máy bay chủ lực của VNA được thuê của nước ngồi nên khơng cĩ thiết kế nội thất máy bay với nhiều tiện nghi để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.
Bảng 2.8: So sánh một số chỉ tiêu của các hãng Hàng khơng trong khu vực Châu Á Các hãng hàng khơng Tài sản (tr usd) Số điểm bay quốc tế SL máy
bay Các máy bay chủ lực
Singapore Airlines 9.624 56 82 B777, B747, A300, A310 Cathay Pacific 8.789 48 70 B777, B747, A300, A340 Japan Airlines 14.800 86 130 B777, B747, B767, DC10
Vietnam Airlines 150 22 36 B767, A320, B777
Bảng 2.9: Ma trận hình ảnh cạnh tranh của VNA với một số hãng trong khu vực Cathay Pacific Singapore Airlines Japan Airlines ST T Các yếu tố thành cơng Mức độ quan
trọng Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm
1 Cơng nghệ, máy bay 0,15 3 0,45 3 0,45 4 0,60
2 Khả năng tài chính 0,15 3 0,45 4 0,60 4 0,60 3 Chất lượng dịch vụ 0,14 3 0,42 3 0,42 4 0,56 4 Cạnh tranh về giá 0,14 3 0,42 3 0,42 3 0,42 5 Thị trường, phân khúc thị trường 0,12 3 0,36 3 0,36 3 0,36 6 Lợi thế vị trí 0,08 2 0,24 2 0,16 3 0,24
7 Mạng lưới phân phối 0,12 2 0,24 2 0,24 2 0,24
8 Sự linh hoạt 0,10 2 0,20 2 0,20 3 0,30
Tổng cộng 1,00 2,78 2,85 3,32
(*) Ghi chú: - Các mức phân loại cho thấy các chiến lược mà doanh
nghiệp ứng phĩ với mỗi nhân tố, với 4 là phản ứng tốt nhất, 3 là trên trung bình, 2 là trung bình, 1 là kém.
Nhìn vào ma trận trên, ta cĩ thể thấy các hãng hàng khơng trong khu vực cạnh tranh rất quyết liệt; trong đĩ, Japan Airlines thể hiện là hãng cĩ tiềm lực tài chính mạnh mẽ.
Trong 5 năm qua, VNA đã cĩ những tăng trưởng đáng kể, gĩp phần tích cực vào sự phát triển của đất nước, từng bước hội nhập kinh tế với khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, kết quả đạt được của VNA so sánh với các hãng hàng khơng trong khu vực cịn rất nhỏ bé. So với Thai Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific thua kém 4-5 lần khối lượng vận chuyển và thua kém 7-13 lần về luân chuyển hành khách.km.
b. Khách hàng
Việc phân khúc thị trường phụ thuộc vào cơ cấu hành khách khi sử dụng các dịch vụ VNA. Ta cĩ :
Bảng 2.10 : Cơ cấu hành khách theo mục đích chuyến đi (%)
STT MỤC ĐÍCH CHUYẾN ĐI TUYẾN QT TUYẾN QN
1 Kinh doanh, cơng vụ 42,07 61,6
2 Đi học , lao động, nghỉ phép 5,11 2,99
3 Hội nghị, hội thảo quốc tế 4,85 8,25
4 Du lịch 33,25 15,31
5 Thăm thân nhân, việc riêng 11,98 8,85
6 Mục đích khác 2,37 2,39
7 Khơng xác định được 0,38 0,6
(Nguồn: Kết qủa điều tra chuyến bay quí 4/2003- Tổng cơng ty HKVN)
Hình 2.7: Cơ cấu hành khách VNA
Nguồn khác, 25% Khách đi du lịch, 33% Khách đi cơng vụ, 42%
Theo đĩ, bộ phận khách hàng với mục đích kinh doanh và cơng vụ đơng nhất chiếm khoảng 40%. Lượng khách này biến động liên quan đến mơi trường đầu tư. Nền kinh tế phát triển ổn định là yếu tố quan trọng đảm bảo tăng trưởng đều đặn nguồn khách này. Đây là khách hàng cĩ thu nhập cao địi hỏi các dịch vụ phải được tiêu chuẩn hĩa, đa dạng về chất lượng các loại dịch vu như: suất ăn , chương trình giải trí, tạp chí...trên máy bay, đặc biệt là các chuyến bay đường dài.
Tiếp theo là khách du lịch, khách thăm thân nhân… Nhu cầu của lượng