Hoạt động điều tra là giai đoạn đầu tiên trong cả quá trình tố tụng, đĩng vai trị hết sức quan trọng trong việc xử lý hiệu quả tội phạm. Việc cĩ bỏ lọt tội phạm hay làm oan người vơ tội hay khơng cĩ phần ảnh hưởng rất lớn từ kết quả cơng tác điều tra. Trong thời gian qua, hoạt động điều tra các vụ án về tai nạn giao thơng đường bộ đang gặp phải những vướng mắc sau:
Thứ nhất, những vướng mắc từ hoạt động khám nghiệm tử thi và giám định thương tật.
Khám nghiệm tử thi là hoạt động cĩ ý nghĩa hết sức quan trọng đối với việc xác định nguyên nhân chết, thương tật và mối quan hệ giữa sự chết, thương tích của nạn nhân với hành vi vi phạm quy định của luật giao thơng đường bộ.
Các vụ tai nạn giao thơng gây tử vong thường cĩ hai trường hợp: trường hợp nạn nhân bị thương đưa đi cấp cứu, sau đĩ chết hoặc trường hợp nạn nhân chết ngay tại hiện trường. Trường hợp này nhìn chung việc khám nghiệm tương đối thuận lợi bởi nạn nhân thường sẽ cĩ bệnh án, phim ảnh chiếu chụp ghi nhận tình trạng thương tích, cơ quan giám định cĩ thể
tiến hành khám xét các dấu vết bên ngồi, đối chiếu với kết quả cấp cứu, chiếu chụp để nhận định và kết luận nguyên nhân chết của nạn nhân (kể cả trường hợp tử thi đã đưa về nhà hoặc đưa vào nhà xác của bệnh viện), khơng cần phải phẫu thuật tử thi.
Đối với trường hợp nạn nhân chết tại hiện trường mà vết thương lại kín, trực giác khơng thể nhìn thấy rõ nguyên nhân chết (do chấn thương sọ não kín, gãy cột sống, vỡ tim, gan…) thì việc khám nghiệm tử thi gặp nhiều khĩ khăn, phức tạp do người của gia đình nạn nhân khơng hợp tác với Cơ quan điều tra, họ cản trở các cơ quan tiến hành khám nghiệm tử thi, đặc biệt đối với nạn nhân đã được đưa về nhà (từ hiện trường đưa về nhà hoặc từ nơi cấp cứu đưa về nhà mà khơng cĩ bệnh án, phim ảnh chiếu chụp), nếu đã khâm liệm lại càng khĩ khăn hơn. Gia đình nạn nhân thường viện đủ mọi lý do để ngăn cản việc khám nghiệm tử thi. Khi tai nạn xảy ra, họ thường yêu cầu cơ quan pháp luật làm rõ nguyên nhân chết của thân nhân họ nhưng nếu mổ tử thi họ lại khơng đồng ý [28]. Khĩ khăn này xuất phát chủ yếu từ nhận thức pháp luật của gia đình nạn nhân. Họ cho rằng việc điều tra là của cơ quan pháp luật, họ khơng cần cĩ trách nhiệm hợp tác. Hơn nữa, cái chết của nạn nhân gây nên những tác động tâm lý rất lớn đối với gia đình của người bị nạn. Bởi trước khi bị tai nạn, nạn nhân thường là những người khỏe mạnh, tham gia các hoạt động xã hội bình thường, mà cụ thể là vẫn đang tham gia giao thơng, như vậy chết do tai nạn giao thơng là rõ ràng. Ý thức tâm linh truyền thống của người Việt Nam lại luơn mong muốn người chết được yên bình nên khi người thân của họ đã bị chết như vậy họ càng khơng muốn mổ xẻ, khám nghiệm tử thi, nếu phải chứng kiến điều này diễn ra ngay tại gia đình thì càng khơng chấp nhận được. Vụ việc sau đây là một minh chứng cụ thể: Khoảng 8 giờ 30 ngày 31.12.2013, ơng Võ Bằng Việt điều khiển chiếc xe gắn máy hiệu Air Blade (BKS 54Z2-4666) lưu thơng trên đường Tơn Thất Thuyết, khi đến gần cầu
Kênh Tẻ thì va chạm với xe buýt 29 chỗ (BKS 53N-4322, chạy tuyến Bình Qưới - Quận 4 - thành phố Hồ Chí Minh) làm ngã xuống đường và bị xe buýt này cán chết. Sau khi tai nạn xảy ra, một nhĩm khoảng mười người là thân nhân của nạn nhân đã đến hiện trường và mang xác nạn nhân đi trong sự bất lực của một dân phịng và một cán bộ cơng an phường làm nhiệm vụ bảo vệ hiện trường. Khi cảnh sát giao thơng cĩ mặt đo vẽ hiện trường phục vụ cơng tác điều tra khơng cĩ xác nạn nhân nên sau khi lập hồ sơ vụ việc ban đầu đã chuyển cho cơ quan điều tra của Cơng an Quận 4 tiếp nhận điều tra. Cơ quan điều tra đã yêu cầu đưa thi thể nạn nhân lên chụp hình để làm giấy chứng tử và khám nghiệm tử thi phục vụ cơng tác điều tra nhưng gia đình chỉ đưa nạn nhân lên chụp hình và kiên quyết khơng cho mổ tử thi [23].
Theo quy định tại điểm a khoản 3 Điều 155 Bộ luật Tố tụng hình sự cĩ quy định bắt buộc phải trưng cầu giám định khi cần xác định nguyên nhân chết người, như vậy kết quả giám định quyết định trực tiếp và nghiêm trọng tới quyền lợi của cả nạn nhân và người gây tai nạn. Tuy nhiên, cơ sở vật chất phục vụ cho cơng tác khám nghiệm cịn rất nhiều hạn chế. Trong khi nhiều nước trên thế giới, việc khám nghiệm tử thi được tiến hành trong phịng lạnh với đầy đủ dụng cụ chuyên mơn thì ở nước ta, hầu hết tiến hành giám định được thực hiện ngay tại hiện trường tai nạn, dưới bất kỳ thời gian và thời tiết nào. Nhiều trường hợp, việc khám nghiệm cịn được tiến hành tại nhà nạn nhân khi nạn nhân đã được đưa về gia đình. Dụng cụ, phương tiện khám nghiệm lại khơng đầy đủ và đảm bảo. Điều này thực tế đã ảnh hưởng rất lớn đến kết quả khám nghiệm và quá trình điều tra.
Cơng tác giám định thương tật cũng gặp vướng mắc khi các kết quả giám định thương tật khơng thống nhất, khiến cho các cơ quan tiến hành tố tụng rất lung túng khi sử dụng kết quả giám định làm chứng cứ chứng minh tội phạm. Vụ án sau là một ví dụ cụ thể: Tại vụ tai nạn giao thơng xảy ra tháng 11/2003 ở Từ Liêm (Hà Nội), Nguyễn Anh Tuấn điều khiển xe máy gây tai nạn cho anh Nguyễn Văn Bình. Cơng an Từ Liêm trưng cầu
giám thương tật và kết luận nạn nhân bị tổn hại 27% sức khỏe. Theo quy định tại khoản 1 Điều 2 Thơng tư liên tịch số 09/2013/TTLT-BCA-BQP- BTP-VKSNDTC-TANDTC , Tuấn khơng bị xử lý hình sự.
Thấy sức khỏe bị tổn hại nghiêm trọng mà tỷ lệ thương tật chỉ cĩ vậy, anh Bình yêu cầu được giám định lại, nhưng Cơng an Từ Liêm khơng chấp nhận. Hồ sơ vụ án được chuyển sang tịa án giải quyết dân sự, tịa trưng cầu giám định lại thương tật của nạn nhân. Kết quả là anh Bình bị tổn hại 36% sức khỏe, hồ sơ vụ án được chuyển về Cơng an Từ Liêm để khởi tố hình sự.
Lúc này, Nguyễn Anh Tuấn yêu cầu trưng cầu giám định lại sức khỏe của nạn nhân và được chấp nhận. Nhưng bị hại lại kiên quyết từ chối vì vụ tai nạn xảy ra đã 5 tháng, các vết thương đều lành, giám định lại sẽ gây bất lợi cho họ. Chính vì việc khơng biết phải cơng nhận kết quả giám định nào mà cơ quan điều tra hết sức lúng túng trong việc quyết định khởi tố hay khơng khởi tố vụ án hình sự [33].
Thứ hai, những vướng mắc từ hoạt động bảo vệ và khám nghiệm hiện trường.
Thực tiễn cho thấy, đa số các vụ án về tai nạn giao thơng đếu xảy ra tại các đoạn đường giao thơng với lưu lượng xe cộ qua lại rất lớn. Khi tai nạn xảy ra, yêu cầu đầu tiên là phải cấp cứu nạn nhân, giải phĩng đường, đảm bảo giao thơng thơng suốt, do đĩ, hiện trường của phần lớn các vụ tai nạn giao thơng đều bị xáo trộn mạnh. Cơng tác bảo vệ hiện trường hiện nay cũng được tiến hành chưa tốt do lực lượng bảo vệ tại chỗ chủ yếu là cơng an địa phương. Lực lượng này cịn thiếu về số lượng và yếu về chuyên mơn, nghiệp vụ. Bên cạnh đĩ, ý thức của người dân về trong việc tham gia cơng tác bảo vệ, giữ nguyên hiện trường cịn rất yếu. Nhiều vụ tai nạn xảy ra, người dân khơng những khơng giúp đỡ lực lượng chức năng bảo vệ hiện
trường mà cịn cĩ các hành vi tiêu cực như lợi dụng lúc tình hình hỗn loạn để chiềm đoạt tài sản của nạn nhân, tụ tập đơng người xem tai nạn, khơng chấp hành mệnh lệnh của lực lượng bảo vệ hiện trường dẫn đến làm xĩa mờ, mất các dấu vết quan trọng tại hiện trường. Bên cạnh đĩ cũng phải nhắc tới yếu tố thời tiết nhiều khi khơng thuận lợi. Nhiều vụ tai nạn xảy ra trong điều kiện mưa to, các dấu vết nhanh chĩng bị nước rửa trơi, xĩa mờ, ảnh hưởng khơng nhỏ tới chất lượng dấu vết. Ngồi ra việc phải tiến hành khám nghiệm hiện trường dười trời mưa cũng khiến kết quả khám nghiệm nhiều khi khơng đảm bảo. Cơng tác khám nghiệm hiện trường cũng được tiến hành trong điều kiện thiếu thốn trang thiết bị hỗ trợ. Nhiều vụ tai nạn giao thơng xảy ra ở các vùng hẻo lánh, địa hình hiểm trở, lực lượng chức năng phải mất nhiều thời gian để tiếp cận, khi tiếp cận được thì nhiều dấu vết hình sự của vụ án đã bị xĩa. Cĩ thể dẫn ra đây một ví dụ cụ thể: Vụ tai nạn giao thơng nghiêm trọng xảy ra ngày 21-10-2010 tại Km14+250 đường đê Văn Cốc thuộc địa phận xã Trung Châu, huyện Đan Phượng, thành phố Hà Nội làm 2 người chết là Phạm Trọng Tuyên (sinh năm 1992) và Nguyễn Văn Tuấn (sinh năm 1992). Sau khi gây tai nạn, đối tượng đã lái xe bỏ chạy. Khi lực lượng cảnh sát giao thơng cĩ mặt, hiện trường cịn lại chỉ là vài mảnh vỡ, một chiếc xe máy nằm đổ ở đường, cĩ một vài vết máu, thơng tin ban đầu xác nhận một nạn nhân nằm trên đường và một nạn nhân bị bắn xuống rịa đê đã được đưa đi cấp cứu, nhưng đã tử vong. Vụ tai nạn giao thơng xảy ra vào ban đêm, sau khi rà sốt hết nhân chứng (khơng cĩ nhân chứng trực tiếp) thì họ nĩi chỉ nghe thấy tiếng rầm rất to, khơng ai biết trực tiếp vụ tai nạn giao thơng xảy ra, phương tiện đi như thế nào. Chính vì vậy, phải mất nhiều thời gian và cơng sức, các Điều tra viên mới tìm ra được thủ phạm gây tai nạn [29].
Thứ ba, về dấu vết phương tiện.
các dấu vết để xác định hướng, tốc độ của phương tiện, lỗi của các bên trong tai nạn là yếu tố hết sức quan trọng. Tuy nhiên, hiện nay, lực lượng chức năng đang gặp nhiều khĩ khăn khi tiến hành thu thập các chứng cứ trên. Phần lớn các vụ án về tai nạn giao thơng đường bộ xảy ra trong những năm qua đều cĩ liên quan đến xe gắn máy. Đặc điểm của loại phương tiện này là khơng cĩn các thiết bị chuyên dùng ghi lại tốc độ của xe trong thời gian lưu thơng. Do đĩ, khi xảy ra tai nạn, lực lượng chức năng rất khĩ xác định tốc độ xe tại thời điểm xảy ra tai nạn để chứng minh lái xe cĩ chạy quá tốc độ cho phép hay khơng. Với phương tiện là xe ơ tơ, hiện nay, pháp luật mới chỉ quy định bắt buộc gắn thiết bị giám sát hành trình đối với xe khách. Tuy nhiên, ý thức chấp hành của các chủ phương tiện này vẫn chưa cĩ. Vẫn tồn tại tình trạng lắp các thiết bị khơng đảm bảo chất lượng chỉ để đối phĩ với cơ quan chức năng. Cá biệt, cĩ một bộ phận chủ xe cố tình khơng chấp hành mặc cho pháp luật đã cĩ quy định. Điều này xuất phát từ một phần nguyên nhân là chi phí lắp đặt và vận hành thiết bị cao, một phần xuất phát từ việc chủ xe và lái xe khơng muốn lắp đặt thiết bị giám sát bởi khơng muốn cơ quan chức năng phát hiện việc vi phạm luật giao thơng đường bộ, đặc biệt là các quy định về tốc độ của mình trong quá trình chạy xe. Tháng 4/2013, qua kiểm tra việc chấp hành các điều kiện kinh doanh vận tải khách bằng ơ-tơ theo tuyến cố định qua hộp đen tại bảy đơn vị vận tải tại Quảng Ninh, Thanh tra Bộ Giao thơng vận tải đã phát hiện cĩ rất nhiều sai phạm. Qua kiểm tra 313 phương tiện, cĩ 40 hộp đen trên xe khơng bảo đảm điều kiện theo quy định. Cũng trong tháng 4/2013, tỉnh Đắc Lắc tổ chức kiểm tra “hộp đen”, đã phát hiện nhiều bất cập do nhiều đơn vị vận tải nhỏ lắp đặt thiết bị chủ yếu để đối phĩ. Đơn cử, hợp tác xã vận tải Tân Lập cĩ 16 xe khách chạy nội tỉnh, 6 xe khách chạy ngoại tỉnh đã “hộp đen” nhưng lắp để cho cĩ, chứ máy chủ khơng thường xuyên mở để theo dõi giám sát an tồn giao thơng của phương tiện. Mặt khác, cĩ quá nhiều loại “hộp đen” chào bán giá rẻ, doanh nghiệp vận tải nhỏ thường chọn loại
rẻ nhất để lắp nhằm đối phĩ với cơ quan chức năng.[26]
Để xác định tốc độ xe tại thơi điểm xảy ra tai nạn, khoa học điều tra hình sự cũng đã đưa ra được cơng thức tính dựa trên các thơng số là hệ số mặt đường, chiều dài vệt phanh tại hiện trường, …. Tuy nhiên, việc áp dụng cơng thức này vào điều kiện Việt Nam gặp nhiều trở ngại do đặc điểm chất lượng đường bộ Việt Nam kém, khơng đồng đều, rất khĩ áp dụng thơng nhất. Điều này gây trở ngại rất lớn cho cơng tác điều tra làm rõ sự thật vụ án.
Việc lấy lời khai của những người tham gia tố tụng cũng hết sức quan trọng. Tuy nhiên, trong nhiều vụ án, cơng tác này rất khĩ thực hiện. Nhiều vụ tai nạn giao thơng xảy ra, nạn nhân người thì chết tại chỗ, người thì bất tỉnh, điều tra viên khơng thể lấy lời khai. Nhân chứng thường chỉ là những người qua đường, chỉ cĩ thể khai thác nhanh lời khai của họ. Nhiều vụ tai nạn giao thơng thậm chí cịn khơng cĩ nhân chứng do xảy ra ở những địa điểm hẻo lánh, ít người qua lại, khi cĩ người phát hiện thì thủ phạm cũng đã nhân cơ hội bỏ trốn.