B. Về đơn kiện lại:
TRANH CHẤP VỀ THỜI GIAN GIA HẠN DỠ HÀNG Các bên:
Các bên:
Nguyên đơn : Công ty vận tải hàng hải Bị đơn : Công ty thuê tàu
Các vấn đề được đề cập:
Hợp đồng thuê tàu chuyến
Thời hạn dỡ hàng/Thời hạn gia hạn dỡ hàng Điều khoản lõng hàng
Các khiếu kiện về việc thực hiện hợp đồng Bảo đảm bơm nước dằn tàu
Tóm tắt vụ việc:
Ngày 27 tháng 5 năm 1983 Nguyên đơn, chủ sở hữu tàu, ký với Bị đơn, bên thuê tàu, một hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Asbatankvoy chở tối thiểu 117.000 tấn dầu thô từ Ecuador đến bờ biển phía tây nước Mỹ.
Tàu đã nhận 111.500 tấn dầu thô tại Balao, Ecuador và đi đến Vịnh Mỹ ngày 24 tháng 6 năm 1983. Bị đơn chỉ thị tàu phải lõng hàng cho nhẹ bớt tại khu vực thả neo phục vụ dỡ hàng xuống sà lan ở South West Pass, sông Missisippi để có thể vào được bến cuối là Capline Terminal, St James, Louisiana với mớn nước qui định là 38 feet.
Tàu đến khu vực thả neo dỡ hàng ngày 28 tháng 7 năm 1983, sau khi dỡ 43.000 tấn dầu thô xuống sà lan Freeport Chief, đêm ngày 29 tháng 7 năm 1983 tàu tiếp tục hành trình đến Capline Terminal. Sáng ngày 30 tháng 7 năm 1983 tàu phải thả neo tại Dockside Anchorage theo lệnh cấm qua lại của Cảnh sát biển Hoa Kỳ do có một tàu khác bị mắc cạn trong kênh đào gần Beltmont Crossing. Sáng ngày 31 tháng 7 năm 1983 tàu tiếp tục đi đến Capline Terminal nhưng một lần nữa bị buộc phải dừng lại vì các lệnh cấm ở Beltmont Crossing do cùng nguyên nhân nêu trên.
Cuối cùng tàu đến Capline Terminal ngày 1 tháng 8 năm 1983, bắt đầu dỡ 68.500 tấn dầu thô còn lại trên tàu từ 23h30 cùng ngày. Việc dỡ hàng hoàn thành vào 14h05 ngày 3 tháng 8 năm 1983 và tàu rời bến lúc 22h30 ngày 3 tháng 8 năm 1983 sau khi đã bơm nước dằn tàu.
Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn trả 53.250 USD tiền bồi thường do tàu bị lưu giữ quá thời hạn (thời gian gia hạn dỡ hàng) còn Bị đơn thì cho rằng Bị đơn không chịu bất kỳ trách nhiệm gì cho thời gian dỡ hàng chậm này. Tranh chấp xoay quanh câu hỏi khoảng thời gian tàu bị chậm lại trên đường đến nơi dỡ hàng và thời gian tàu bơm nước ở St James có được tính vào thời gian dỡ hàng chậm hay không.
Phán quyết của trọng tài:
Các bên đều đồng ý rằng khoảng thời gian qui định cho việc dỡ hàng đã hết khi tàu ở khu thả neo để dỡ hàng xuống sà lan, và từ sau đó là thời gian gia hạn dỡ hàng của tàu. Nguyên đơn cho rằng toàn bộ thời gian sau đó cho đến khi tàu hoàn thành việc dỡ hàng tại Capline Terminal, bao gồm cả thời gian tàu di chuyển từ khu thả neo dỡ hàng xuống sà lan đến nơi dỡ hàng cuối cùng, phải được tính là thời gian gia hạn dỡ hàng. Lập luận mà Nguyên đơn đưa ra là trong trường hợp này học thuyết “một khi đã bị phạt vì dỡ hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian dỡ hàng chậm” (once on demurrage always on demurrage) phải được áp dụng vì ở đây không hề có một loại trừ rõ ràng nào trong việc tính thời hạn dỡ hàng. Nguyên đơn cho rằng các qui định tại Điều khoản số 6, Điều khoản về Thông báo Sẵn sàng chỉ cho phép có các loại trừ đối với thời gian dỡ hàng đã thoả thuận chứ không áp dụng đối với thời gian gia hạn dỡ hàng.
trừ trong việc tính thời gian dỡ hàng nhưng việc đưa vào Hợp đồng thuê tàu Điều khoản Arco - Lõng hàng (Arco Lighterage Clause) đã mở rộng phạm vi áp dụng các loại trừ này cho việc tính toán thời gian dỡ hàng và/hoặc thời gian gia hạn dỡ hàng trong trường hợp trước khi dỡ hàng chính thức có thực hiện việc dỡ hàng xuống sà lan cho nhẹ bớt tàu. Điều khoản Arco- Lõng hàng qui định thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dỡ hàng hay thời gian gia hạn dỡ hàng (nếu được gia hạn thời gian dỡ hàng).
Về phần tranh chấp liên quan tới thời gian tàu bơm nước dằn tàu, Nguyên đơn bác bỏ lập luận của Bị đơn cho rằng tàu không có khả năng duy trì lan can tàu ở mức 100psi hoặc không có khả năng dỡ toàn bộ số hàng trong vòng 24 tiếng. Nguyên đơn cho rằng cột cầu cảng không đủ khả năng để đáp ứng yêu cầu của tàu. Bị đơn đã trừ đi 22 giờ 11 phút trong khoảng thời gian gia hạn dỡ hàng do tàu không bảo đảm được khả năng về nước dằn tàu. Báo cáo cho thấy trên thực tế tàu mất tổng cộng 55 giờ 45 phút để dỡ hàng ở khu thả neo và tại bến cuối và trong thời gian dỡ hàng ở Capline Terminal, áp lực bơm của tàu chưa bao giờ vượt quá 70psi và thường là ở mức thấp hơn.
Ý kiến của đa số trọng tài viên cho rằng yêu cầu của Nguyên đơn về tiền bồi thường thời gian gia hạn dỡ hàng là không thể chấp nhận được. Uỷ ban trọng tài kết luận thời gian tàu di chuyển không được tính vào thời gian dùng để dỡ hàng ngay cả khi tàu đang trong thời gian gia hạn dỡ hàng. Uỷ ban trọng tài nhấn mạnh rằng thời gian di chuyển tàu không thể được tính vào thời gian dỡ hàng cũng như thời gian gia hạn dỡ hàng và hoạt động dỡ hàng xuống sà lan trong vụ việc này là một phần và có liên quan trực tiếp đến việc tàu ghé vào St James theo các chỉ thị về dỡ hàng của Bị đơn. Những cản trở khiến tàu bị chậm trễ khi di chuyển từ khu thả neo đến nơi dỡ hàng chính thức là một sự kiện nhất thời, không thể dự tính trước và đã được sửa chữa nhanh chóng.
Uỷ ban trọng tài cho rằng không thể chứng minh được là Bị đơn đã không ấn định một địa điểm dỡ hàng an toàn và có thể ra vào được, mặc dù để đến được địa điểm này tàu cũng gặp phải một vài khó khăn. Rõ ràng là tàu dỡ hàng xuống sà lan với sự nhận thức đầy đủ là sau đó tàu phải tiếp tục đến St James để dỡ hàng tại Capline. Do đó, khi Bị đơn đưa ra các yêu cầu về dỡ hàng ngày 25 tháng 7 năm 1983, nơi dỡ hàng ở Capline hoàn toàn có thể ra vào được và lúc đó không có con tàu nào bị mắc cạn ở Belmont Crossing.
Về khiếu nại của Bị đơn rằng tàu không đáp ứng bảo đảm nước dằn tàu theo hợp đồng vận chuyển, Uỷ ban trọng tài cho rằng Nguyên đơn có trách nhiệm phải chứng minh rằng tàu đạt được mức 100 psi tại lan can. Thực tế Nguyên đơn đã không chứng minh được điều này.
Từ các lập luận nêu trên, Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn đòi bồi thường do tàu bị lưu giữ quá hạn.
Ý kiến bảo lưu
Một thành viên của Uỷ ban trọng tài có ý kiến bảo lưu cho rằng: “Học thuyết một khi đã bị phạt vì dỡ hàng chậm thì mọi khoảng thời gian sau đó đều được tính vào thời gian dỡ hàng chậm" được áp dụng rất rộng rãi và nó rất có ý nghĩa trong thương mại. Các khấu trừ đối với thời gian gia hạn dỡ hàng chỉ có thể thực hiện khi được nêu rõ trong hợp đồng vận chuyển và vì trong vụ việc này, đối tượng khấu trừ duy nhất có thể được chấp nhận, tức khoảng thời gian từ khi dỡ hàng xuống sà lan cho đến khi đến cảng dỡ hàng theo qui định, không được qui định trong hợp đồng nên lập luận của Nguyên đơn là có thể chấp nhận được”.
Theo trọng tài viên này, trong vụ việc này thậm chí cũng không cần phải dựa trên học thuyết này mà chỉ cần dựa trên các chứng cứ mà Bị đơn trình cũng có thể bác bỏ lập luận của Bị đơn. Trọng tài viên này cho rằng quyết định của Bị đơn chỉ dẫn tàu đi vào Capline với mớn nước 38 feet là một vi phạm đối với Điều khoản Arco - Lõng hàng và do đó Bị đơn phải chịu trách nhiệm cho những trì hoãn trên đường đi. Theo trọng tài viên này thì Uỷ ban trọng tài đáng lẽ phải thấy rằng Bị đơn có nghĩa vụ giảm mức mớn nước qui định để tàu có thể cập cảng ở St James hoặc phải chỉ định một cảng và địa điểm dỡ hàng khác mà tàu có thể cập vào với mức mớn nước của mình.
Về thời gian bơm nước dằn tàu, trọng tài viên này hoàn toàn không đồng ý với quan điểm cho rằng việc bảo đảm khả năng của tàu là một bảo đảm thực hiện tuyệt đối và theo ông thì bảo đảm này không bao giờ áp dụng cho việc vận chuyển đường biển liên hợp và dỡ hàng tại địa điểm lựa chọn.
Bình luận và lưu ý:
Học thuyết “một khi đã bị phạt vì bốc, dỡ hàng chậm thì luôn luôn bị phạt, không có miễn trừ” là một học thuyết rất phổ biến trong luật hàng hải Anh - Mỹ, nhất là khi áp dụng trong các hợp đồng thuê tàu chuyến. Luật Anh- Mỹ cho rằng một khi đã bị phạt có nghĩa là người thuê đã vi phạm hợp đồng thuê tàu và khi đã vi phạm hợp đồng rồi thì không được hưởng miễn trừ nữa. Điều này phải được cân nhắc kỹ lưỡng khi chấp nhận nguồn luật áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, đặc biệt trong các hợp đồng nhập khẩu hàng rời theo điều kiện CIF hoặc CFR, tức là một loại hợp đồng mua bán mà khâu thuê tàu do người bán đảm nhận. Người bán rất dễ chấp nhận luật Anh áp dụng cho hợp đồng thuê tàu - hợp đồng mà người mua không kiểm soát được vì INCOTERMS 2000 qui định người bán không có nghĩa vụ phải cung cấp một bản hợp đồng thuê tàu cho người mua như trong INCOTERMS 1990. Người mua Việt Nam cần lưu ý vấn đề này khi ký kết hợp đồng nhập khẩu CIF hay CFR.
PHÁN QUYẾT SỐ 31