B. Về đơn kiện lại:
TRANH CHẤP DO HÀNG HOÁ KHÔNG ĐƯỢC CHẤP NHẬN TẠI CẢNG DỠ HÀNG
TẠI CẢNG DỠ HÀNG
Các bên:
Nguyên đơn : Chủ tàu Bị đơn : Bên thuê tàu
Các vấn đề được đề cập:
Khiếm khuyết nội tì của hàng hoá và các thiệt hại đối với hàng hoá
Hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của Cơ quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu
Tiền phạt do giữ tàu quá hạn
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời. Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo qui định trong hợp đồng, do các thủ tục hành chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian gia hạn dỡ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng khi vẫn còn 2000 tấn lúa mì trên tàu theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại cấm tiêu thụ số lúa mì này vì ba lý do: trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu, hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất xứ của hàng hoá), hàng có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép.
Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng, bên cầm vận đơn. Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có trị giá tương đương với trị giá của hàng hoá.
17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của Toà án cảng theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này. Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên Toà phúc thẩm.
Tàu vẫn bị cấm không được rời khỏi cảng vì lý do số lúa mì còn lại trên tàu thuộc về người nhận hàng. Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được một thoả thuận theo đó chủ tàu mua lại số lúa mì trên tàu và có quyền tự do xử lý số hàng này còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu theo thủ tục tố tụng tại Toà phúc thẩm.
Lúc này tàu phải thuê một tàu kéo khác đưa về quốc gia mà tàu mang cờ (và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc Liên minh Châu Âu) do không đủ khả năng đi biển vì chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuỷ thủ đoàn.
Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn (khoảng ba năm) và các chi phí khác (như phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng,..) và tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá hạn).
Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do Nguyên đơn đã không cung cấp tàu phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành khoang tàu, Bị đơn coi đây là một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng. Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt do có sự kiện bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ).
Phán quyết của trọng tài:
Uỷ ban trọng tài cho rằng gỉ sắt trên tàu là hiển nhiên đối với một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do tàu không có khả năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra các chứng cứ cũng cho thấy bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu.
tàu, bởi một việc làm như vậy không thể đánh lừa các chuyên gia được. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu không phải là lỗi hợp đồng và không hề làm giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn là cung cấp một con tàu đáp ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển.
Uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban trọng tài xác định các thiệt hại đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng khởi kiện ra trước toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tì của hàng hoá (là đối tượng của hợp đồng mua bán với các điều khoản trọng tài tại Phòng Trọng tài Hàng hải Paris).
Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng quyết định không cho phép dỡ hàng của cơ quan chức trách không được coi là một sự kiện bất khả kháng mà nó xuất phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá. Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê tàu đáng lẽ phải bảo đảm hàng hóa không chứa các thành phần độc hại.
Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định mỗi bên phải chịu trách nhiệm một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng.
Uỷ ban trọng tài quyết định Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức qui định tại hợp đồng.
Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn được coi như “phần cước bổ sung”, được so sánh như một hợp đồng cho thuê khi đối tượng cho thuê không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ với mức bồi thường thấp bằng một nửa mức thông thường cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày.
Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó.
Uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên.
Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về chi phí khác với lý do tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao gồm các chi phí phụ này.
PHÁN QUYẾT SỐ 34