B. Về đơn kiện lại:
TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU Các bên:
Các bên:
Nguyên đơn : Công ty thuê chở hàng Australia Bị đơn : Công ty vận tải đường biển Trung Quốc
Các vấn đề được đề cập:
Hợp đồng thuê tàu chuyến Các khiếu kiện về hàng hoá Khả năng đi biển
Sự mẫn cán hợp lý
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua đã cho phản ứng âm tính.
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu Số 1.
Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990.881 tấn non (1 tấn non ≈ 907,2kg) bị hư hại. Sau đó Nguyên đơn đã phải bán số cát ziricon ướt này cho một công ty với giá là 99.088 USD, tức 100 USD/1 tấn non.
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tì (latent defect) . Hơn nữa, theo Bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá đáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến bờ (freight landed value) của số cát tại Burnside.
Phán quyết của trọng tài:
Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và Qui tắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất. Cần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu. Vì vậy, Uỷ ban trọng tài kết luận hàng hoá trong Hầm 1A đã bị hư hại do nước tràn từ khoang dằn tàu tiếp giáp.
Ở đây Nguyên đơn đã đưa ra một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn của Bị đơn dẫn tới tình trạng không có khả năng đi biển mà vì những rủi ro ngẫu nhiên.
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc Hagues. Uỷ ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam Tư năm 1962 và có rất ít thông tin về việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh là đã có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàu có khả năng đi biển. Hoá đơn tháng 9 năm 1981 của một xưởng sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường chứ bản thân
hoá đơn này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành gần thời gian này đều không chứng minh được là đã có bất kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết về các mối hàn.
Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý.
Về số tiền bồi thường thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng số hàng hoá thiệt hại được tính là số hàng đã dỡ xuống sà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là các nỗ lực của Nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại. Uỷ ban trọng tài xác định rằng việc tách rời cát khô và cát ướt là một thao tác rất khó khăn, hơn nữa loại cát này có đặc tính thấm nước rất mạnh. Ngoài ra, Nguyên đơn cũng đã rất cố gắng trong việc chào bán số hàng này cho các khách hàng khác nhau và số hàng bị hư hại đã được bán với giá hạ. Do đó, đây có thể coi là chứng cứ chứng minh Nguyên đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình.
Về các chứng cứ liên quan đến cách thức đã được sử dụng để tính toán thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng trong luật hàng hải, Nguyên đơn có trách nhiệm chứng minh số tiền thiệt hại và cách thức tính thông thường là khoản chênh lệch giữa giá thị trường của hàng hoá được vận chuyển an toàn đến cảng đích và giá thị trường của hàng hoá đã bị hư hại. Uỷ ban trọng tài cũng thừa nhận rằng có thể thay thế cách thức tính toán thiệt hại này bằng một cách thức khác nếu vì những lý do đặc biệt, việc sử dụng cách thức này là không chính xác hoặc không thể thực hiện. Uỷ ban trọng tài cho rằng trong trường hợp này không thể xác định được một cơ cấu giá nào vì giá có thể thay đổi theo cung cầu vào thời điểm bán hàng trong tương lai và do đó cách thức lựa chọn logic sẽ là sử dụng giá trị của hàng khi giao tại cảng đích cộng với tất cả các chi phí và trừ đi giá bán thực tế của số hàng như được nêu trong các tính toán của Bị đơn.
Ý kiến bảo lưu
Trong ý kiến bảo lưu của mình, trọng tài viên thiểu số không đồng ý với lập luận của uỷ ban trọng tài rằng Bị đơn đã không chứng minh được rằng ẩn tì này không thể phát hiện được dù có sự mẫn cán hợp lý trong việc làm cho tàu có khả năng đi biển. Trọng tài viên này nhất trí rằng Nguyên đơn chỉ phải trình bày về thiệt hại còn nghĩa vụ chứng minh thiệt hại không phải do thiếu mẫn cán thuộc về trách nhiệm của Bị đơn nhưng phản đối kết luận của đa số trọng tài viên cho rằng những sửa chữa thực hiện vào tháng 8 năm 1981 là những sửa chữa chung chung và ông không cho là chủ tàu có trách nhiệm chứng minh rằng các mối hàn của một hầm chứa đã được kiểm tra.
Trọng tài viên này cho rằng việc yêu cầu chủ tàu cung cấp một bằng chứng khó khăn như vậy với những chi tiết nhỏ nhất về các mối hàn của các tấm ngăn khoang tàu như vậy chỉ dựa trên những căn cứ rất hạn chế và đã bỏ qua những cân nhắc thương mại cơ bản. Điều này thể hiện một sự cứng nhắc khi giải quyết vấn đề về khiếm khuyết ẩn tì vốn là một vấn đề tương đối đơn giản và hiển nhiên. Yêu cầu một chủ tàu cung cấp một chứng cứ nghiêm nhặt như vậy không chỉ không công bằng mà làm phương hại đến tư duy cơ bản trong vận tải hàng hải quốc tế và thách thức nghiêm trọng đối với các khái niệm nền tảng về nghĩa vụ chứng minh vốn đã được thực hiện và chấp nhận trong ngành công nghiệp này từ nhiều năm nay. Trọng tài viên này cho rằng không một tàu biển nào mà các khoang dằn tàu của nó lại được thử nghiệm và các mối hàn được kiểm tra chi tiết vào bất kỳ thời điểm nào giữa các cuộc kiểm tra phân hạng dù chủ tàu có thận trọng đến đâu chăng nữa.
Trọng tài viên này kết luận rằng về mặt pháp luật cũng như trong việc ký kết các hợp đồng thuê tàu, các tàu không phải mặc nhiên chịu trách nhiệm về việc tàu không đủ khả năng đi biển sau khi tàu đã rời cảng bốc hàng trừ trường hợp thiếu mẫn cán hợp lý trong việc phát hiện ra một ẩn tì.
Với quan điểm cho rằng vết nứt trong khoang tàu là một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý và rằng Bị đơn đã thực hiện sự mẫn cán hợp lý đó, trọng tài viên này kết luận Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất về hàng hoá.
Bình luận và lưu ý:
Nếu hàng hoá bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì không nên khiếu nại chủ tàu về lỗi “tàu không đủ khả năng đi biển” vì trách nhiệm bảo đảm khả năng đi biển cho tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắt đầu hành trình. Điều này có nghĩa là chủ hàng phải xem xét xem hàng hoá bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tì hay ẩn tì. Nếu là do nội tì, tức một khiếm khuyết bên trong của trang thiết bị trên tàu thì chủ tàu khó lòng khước từ trách nhiệm. Ngược lại nếu là do ẩn tì (latent
defects) thì chủ tàu được miễn trách nhiệm vì một khi đã là ẩn tì thì với con mắt thông thường và phương tiện thông thường khó có thể phát hiện.
Tuy nhiên khi phát hiện hàng bị hư hỏng trong hành trình cũng cần phải lưu ý xem hư hỏng là do lỗi gì gây ra, nếu là lỗi hàng vận (navigation mistake) thì chủ tàu được miễn trách nhiệm, ngược lại nếu là lỗi thương mại (ví dụ chất xếp tồi) thì chủ tàu khó có thể khước từ trách nhiệm được.
PHÁN QUYẾT SỐ 33