- Tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp:
3 DN cung ứng tầng Đài Loan Việt Nam
Đầu tư theo các nhà lắp ráp hoặc doanh nghiệp tầng 1
Tìm kiếm thêm thị trường tại nội địa
3 DN cung ứng tầng 3 Đài LoanViệt Nam Việt Nam
Cung cấp cho tất cả các DN kể trên
Nguồn: Trung tâm phát triển doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ SIDEC
Theo Bộ Công Thương, công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên khó khăn còn nhiều, đặc biệt là trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Nhưng ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm. “Tháng 10 – 2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7 – 2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2 – 2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế.” – Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) cho biết.
Theo Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO), hiện nay tỷ lệ thu mua các nguyên liệu đầu vào và phụ tùng cho sản xuất mà các công ty Nhật Bản đang phải mua tại Việt Nam vẫn còn thấp, chỉ đạt 28%, trong khi đó tỷ lệ này ở Indonesia là 43%, ở Thái Lan là 53% và ở Trung Quốc là 61%. Tại Triển lãm Việt Nam – Nhật Bản lần thứ 5 về công nghiệp hỗ trợ diễn ra ở Hà Nội vào đầu tháng 9 năm 2013 vừa qua, Toyota tham gia với một gian trưng bày các sản phẩm muốn tìm kiếm nhà cung cấp trong các lĩnh vực hàn, dập, đúc, nhựa và các chi tiết cao su. Nhưng mục đích này đã không đạt được và đây là lần thứ 5 liên tiếp Toyota thất bại trong việc tìm kiếm nhà cung ứng linh kiện thông qua triển lãm. Honda đã công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe, họ cho rằng chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Các nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô
Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém.
Kết quả điều tra của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) cho thấy, ngay cả những địa bàn tập trung các doanh nghiệp FDI của Nhật Bản với các dự án lớn của TNCs hàng đầu như Toyota, Honda, Suzuki, Canon, Fujitsu… do tình hình hoạt động kém hiệu quả của các doanh nghiệp nội địa, các doanh nghiệp FDI tuy muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa để giảm giá thành sản phẩm nhưng rất khó tìm được nguồn cung cấp công nghiệp phụ trợ đáng tin cậy.
Trong nhiều năm qua, công nghiệp ô tô trong nước chủ yếu được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài. Hơn 90% giá trị các bộ linh kiện, phụ tùng lắp ráp vào xe được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các công ty liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Trong số các liên doanh này, đến nay mới chỉ có Toyota Việt Nam là nỗ lực trong việc nâng cao tỷ lệ nội hóa thông qua những nỗ lực kêu gọi các “vệ tinh” cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Đây cũng là doanh nghiệp ô tô duy nhất trong cả nước hiện có đủ 4 công đoạn cơ bản mà nhà sản xuất ô tô phải có là dập, hàn, sơn, lắp ráp.
Bảng 2.6: Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa đối với ngành công nghiệp ô tô
Loại xe
Yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Năm2010 Xe thông dụng 40% 45% 50% 55% 60% Xe chuyên dùng 40% 45% 50% 55% 60% Xe cao cấp 20-25% 30-35% 40-45%
Nguồn: Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020
Cam kết nội địa hóa 40 – 60% của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam cho đến nay vẫn chưa thể đạt được, trong khi giá thành sản phẩm lại quá cao mà nguyên nhân cơ bản là sự yếu kém của công nghiệp phụ trợ. Lẽ đương nhiên, việc giá xe lắp ráp trong nước quá cao so với mức trung bình trên thế giới và thu nhập bình quân đầu người, phụ thuộc vào doanh nghiệp làm ra nó. Đánh giá một cách khách quan có thể thấy rằng, các thành viên của VAMA khó có thể hạ giá xe hơn được nữa, bởi giá thành sản xuất đã thực sự cao do hầu hết phụ tùng, linh kiện đều phải nhập khẩu. Do vậy, muốn hạ giá xe chỉ còn cách cắt giảm chi phí sản xuất và bớt số lượng linh kiện nhập khẩu. Một doanh nghiệp nhập khẩu linh kiện từ nước ngoài vào Việt Nam với trị giá 20.000 USD, nếu phải có chi phí 10.000 USD cho sản xuất,
cung ứng, tài chính và mua linh kiện nội địa, như vậy tổng số thuế phải trả là 27.000 USD (bao gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng). Vì vậy, giá bán xe sẽ phải là 57.000 USD.
Sự yếu kém của công nghiệp phụ trợ đã gây ra rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp lắp ráp. Như đã biết, mỗi chiếc xe bất kỳ đều cần khoảng 20.000 đến 30.000 chi tiết với hàng nghìn linh kiện, trong khi đó số doanh nghiệp sản xuất linh kiện còn quá ít, hầu hết các linh kiện, phụ tùng Việt Nam đang sử dụng phải nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia…Mặc dù nhập khẩu như vậy nhưng không phải điều kiện nhập hàng và chất lượng lúc nào cũng đồng đều và thuận lợi. Các hãng xe như Toyota, Ford, Mazda…có nhà máy tại Việt Nam thời gian qua phải nhập khẩu phụ tùng ở nước ngoài về phục vụ cho lắp ráp cho các nhà máy ô tô của họ. Hãng nào nhập ít cũng phải từ vài trăm triệu USD mỗi năm. Ví dụ như hãng Toyota, năm 2002 đã nhập khẩu linh kiện trị giá 150 triệu USD, năm 2005 nhập đến 460 triệu; hãng Mazda cũng nhập gía trị linh kiện lên tới 280 triệu USD.
