- Tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp:
Tuy nhiên, một thực tế cần thẳng thắn thừa nhận rằng sau 20 năm hình thành và được gọi là nỗ lực chăm bẵm đến nay việc xây dựng và phát triển
thành và được gọi là nỗ lực chăm bẵm đến nay việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để “đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới” theo tinh thần của đề án quy hoạch đã bị phá sản. Như nhận định của ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ Công nghiệp nặng, ngành công nghiệp ô tô chưa đạt được tiêu chí thực sự, chỉ mới ở mức độ lắp ráp với dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính: hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp.
Một thị trường chỉ có dung lượng hơn 100.000 xe/năm mà hiện đang có đến 56 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, trong đó đáng chú ý là nhóm các liên doanh và doanh nghiệp lớn thuộc VAMA. Sự chia sẻ thị phần cho số lượng hãng xe lớn kèm theo danh mục sản phẩm lên tới con số hàng trăm càng xé lẻ thị trường hơn.
Sự manh mún trong đầu tư là một chuyện, sự vụn vặt trong việc phân phối sản phẩm trên một thị trường rất tiềm năng nhưng lại rất nhỏ bé nghiễm nhiên đã và đang đẩy các hãng
xe vào một bài toán nan giải: giá thành sản xuất. Dẫn đến giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước Asean và giá cao nhất thế giới do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động được 50% công suất làm đẩy chi phí.
Điều đáng nói là do chưa tạo được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong việc sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện, Và cũng chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. nên mục tiêu có giá bán xe hợp lý, phù hợp với túi tiền người Việt Nam vẫn chưa thể đạt được. Mặc dù ngành công nghiệp ô tô đã được hưởng những chính sách thuế ưu đãi rất đặc biệt. Tùy thuộc vào địa bàn đầu tư, các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam hiện đang được áp dụng thuế suất thuế thu nhập DN ưu đãi mức 15 - 20% (trong khi các ngành khác bị áp 23%); đồng thời được miễn, giảm thuế thu nhập DN trong một số năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Các DN ô tô còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được, linh kiện, chi tiết, bộ phận rời…để tạo tài sản cố định. Các hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô bán ra cũng không phải chịu thuế giá trị gia tăng.
Ngoài những chính sách ưu đãi chung nói trên được quy định trong Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước, các DN còn được hưởng lợi từ các chính sách bảo hộ của NN dành riêng cho ngành ô tô. Nổi lên là chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và chính sách bảo hộ về thuế nhập khẩu. Ví dụ như đối với loại xe thông thường có dung tích xi lanh trên 2000cc nhưng không quá 3000cc (mã 8703.33.53 và 8703.33.54), thì tại Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi ban hành kèm theo Thông tư 193/2012/TT- BTC ngày 15/11/2012 của Bộ Tài chính quy định mức thuế suất áp dụng cho xe chở người là 74%. Sau đó tính thêm thuế thu nhập đặc biệt là 50%, thuế VAT là 10% thì khi đến tay người tiêu dùng, giá của ô tô bị đội lên hơn 2 lần.
Bảng 2.4: Mức thuế suất cho loại xe có dung tích xi lanh trên 2000cc, không quá 3000cc
Từ ngày 1/1/2014, thuế đã được giảm khi thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực Đông Nam Á xuống còn 50% do thực hiện theo nội dung Thông tư 161 do Bộ Tài chính ban hành ngày 17/11/2011 để thực hiện Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2012 – 2014 và mức lệ phí trước bạ mới các loại ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu cũng đã đồng loạt giảm xuống 10% trên cả nước (Hà Nội là địa phương áp dụng mức thu cao nhất (12%), tuy nhiên việc giảm thuế này không có tác động lớn tới giá xe bán ra bởi lượng xe được giảm thuế không nhiều và mức giảm cũng thấp.
Tỷ lệ nội địa hoá của ngành còn rất thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt 15- 18%, Vinaxuki đạt khoảng 40%) và đến 35- 40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%, Vinaxuki đạt khoảng 50%).
Sau 20 năm xây dựng, phát triển và 10 năm thực hiện theo quy hoạch, đến nay ngành công nghiệp ô tô nước nhà vẫn chưa thể tạo nên hình hài, chỉ thuần gia công lắp ráp. Nhưng dù sao cũng cần ghi nhận thời gian qua, ngành công nghiệp này cũng tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô tô và sản xuất một số phụ tùng, linh kiện… Đây có lẽ sẽ là tiền đề quan trọng cho việc xây dựng và phát triển ngành sản xuất - chế tạo ô tô theo định hướng và quy hoạch trong tương lai.
2.2. Thực trạng phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam
Việc phát triển CNPT chính là khâu đột phá để phát triển nhanh và bền vững ngành CN chủ lực ô tô. Phát triển CNPT dựa trên tiềm năng, lợi thế so sánh của Việt Nam, phát huy tiềm lực của mọi thành phần kinh tế nhưng có đặt trọng tâm vào các đối tượng mang tính chiến lược như các DN, tập đoàn có tầm cỡ quốc tế. Đồng thời phải gắn việc phát triển CNPT trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, điều đó có nghĩa là phải được gắn chặt với quá trình hợp tác, phân công lao động quốc tế và phấn đầu trở thành một bộ phận không thể thiếu, không thể tách rời của dây chuyền sản xuất quốc tế.
NN ta đã đề ra định hướng khuyến khích sự hợp tác sản xuất và chuyển giao CN giữa các DN trong nướ cũng như các DN có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài với các DN , tập đoàn lớn, đa quốc gia nhằm rút ngắn khoảng cách và tiếp cân gần hơn đến các CN nguồn trong sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô đạt chuẩn quốc tế. Kết hợp hài hòa giữa việc lựa chọn tập trung phát triển sản xuất một số chủng loại sản phẩm CNPT với số lượng lớn nhằm đáp ứng nhu cầu
trong nước, hướng tới xuất khẩu và tập trung sản xuất các sản phẩm, các chi tiết mang tính hỗ trợ thông dụng cho nhiều dòng xe ô tô khác nhau.
Cụ thể, bộ Công Thương đã đề ra một kế hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô (Báo cáo Quy hoạch Phát triển Ngành Công nghiệp Ôtô Việt Nam đến năm 2020 với tầm nhìn 2030) bao gồm 2 giai đoạn:
- Giai đoạn đến năm 2015: Chủ yếu NN đầu tư vào các cơ sơ khoa học kỹ thuật có công nghệ, thiết bị hiện đại như khuôn mẫu, đúc gang thép quy mô lớn, cơ khí chuyên sâu gia công áp lực, gia công cơ khí có các dây chuyền công nghệ và đầu tư phát triển các cơ sở hiện có về sản xuất vật liệu kim loại, phi kim loại dùng cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô và các công nghệ nhiệt luyện…
- Giai đoạn 2016 – 2020: Tăng cường nghiên cứu, thiết kế và hợp tác với nước ngoài để đến năm 2020 có thể sản xuất được các chi tiết, linh kiện quan trọng như: bộ phận truyền động, hộp số, lắp ráp một số loại động cơ cho dòng xe chủ lực và xe tải nhẹ. Khuyến khích phát triển mạnh các nhà sản xuất cấp 2, cấp 3 trong hệ thống cung ứng linh kiện, phụ tùng. Hình thành mạng lưới công nghiệp vật liệu theo định hướng cho công nghiệp hỗ trợ ô tô, từng bước giảm dần việc nhập khẩu nguyên liệu ban đầu.
Về cơ bản, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp phụ trợ như nguồn nguyên liệu, nhiên liệu, về trình độ nhân công cho những sản phẩm tinh xảo và đặc biệt là đang có hàng trăm các doanh nghiệp hoạt động trong ngành cơ khí – chế tạo máy, đó là chưa kể đến lực lượng hùng hậu các xưởng, cơ sở kim khí.
Thế nhưng ngành công nghiệp phụ trợ công nghiệp ô tô đã hình thành, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước song vẫn còn yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn chưa thể sản xuất được; mặc dù số lượng doanh nghiệp tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam đến nay khoảng 210 doanh nghiệp, nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp, cần nhiều lao động không có yêu cầu cao về trình độ kĩ thuật, công nghệ như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa, ốc vít, lò xo… Các DNNN có các cơ sở thành viên phụ trợ các giai đoạn công nghệ: dập, đúc, ép. Một số liên doanh đã đầu tư mới dây chuyền dập vỏ xe, các doanh nghiệp tư nhân mới chỉ có Vinaxuki đang tích cực đầu tư vào xưởng đúc, dập. Các giai đoạn công nghệ còn lại, số lượng doanh
nghiệp rất ít và gần như không có. Các doanh nghiệp cung cấp linh kiện, bán sản phẩm hiện nay chủ yếu là các doanh nghiệp Nhật Bản, Hàn quốc đang đầu tư vào Việt Nam, tiếp theo là các doanh nghiệp Đài Loan, cuối cùng mới là các doanh nghiệp Việt Nam với một tỉ trọng ít ỏi.
Hình 2.1: Quá trình hình thành sản phẩm ngành công nghiệp ô tô
Nguồn: Dịch từ Mercer
Trở lại với mô hình quá trình hình thành sản phẩm thì theo nhận định của các chuyên gia, với khu vực Tầng 1 cơ hội tham gia của doanh nghiệp phụ trợ nội địa của Việt Nam không có. Với Tầng 2 và Tầng 3, các doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng rất khó tham gia sâu vào chuỗi này.
Doanh nghiệp Quốc tịch Đặc điểm 1 DN cung ứng tầng 1 Nhật Bản