a. Đối với kịch bản thắt chặt tiêu chuẩn thải
Để có thể chuyển đổi từ tiêu chuẩn phát thải Euro II lên Euro III và Euro IV cần phải cải tiến và lắp đặt thêm các thiết bị như: hệ thống tuần hoàn khí thải, bộ biến đổi xúc tác, hệ thống phung xăng điện tử... Từ Bảng 2.10 ta thấy chi phí cần thiết để chuyển đổi cho 1 xe từ Euro II lên Euro III là 122 US$ trong đó để chuyển đổi từ Euro III lên Euro IV chỉ là 25 US$. Từ đó, tính được chi phí cần thiết để chuyển đổi từ Euro II lênEuro IIIvà từ Euro II lênEuro IV cho xe taxi tại Hạ Long lần lượt là 75396 và 90846 US$.
b. Đối với kịch bản chuyển đổi nhiên liệu
Thành phố Hạ Long có 618 xe do đó chi phí cho việc chuyển đổi nhiên liệu từ xăng sang LPG là 608970 US$ và từ xăng sang CNG1522425US$. Chi phí cần thiết để lắp đặt thiết bị chuyển đổi nhiên liệu từ xăng sang CNG lớn hơn chi phí chuyển đổi từ xăng sang LPG 2,5 lần.
Từ các lợi ích thu được về sức khỏe, lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu, lợi ích thu được từ bán giấy phép phát thải khí CO2, và chi phí cần thiết để kiểm soát phát thải ta có thể tính lợi ích thu được ứng với các kịch bản kiểm soát ô nhiễm không khí.
62
Bảng 3.7. Kết quả chi phí và lợi ích ứng với các kịch bản.
Các kịch bản Lợi ích về sức khỏe (US$/năm) Lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu(US$/năm)
Lợi ích thu được từ giảm CO2eq (US$/năm) Chi phí kiểm soát phát thải(US$) Lợi ích thu được (US$/năm) Năm thứ nhất CNG 105579 1637711 14889 1522425 235754 LPG -61113 1169793 15402 608970 515112 Euro III 429477 550747 29515 75396 934343 Euro IV 492305 772991 33540 90846 1207990
Các năm tiếp theo
CNG 105579 1637711 14889 0 1758179
LPG -61113 1169793 15402 0 1124082
Euro III 429477 550747 29515 0 1009739
Euro IV 492305 772991 33540 0 1298836
Từ Bảng 3.7 ta thấy lợi ích thu được từ kịch bản thắt chặt tiêu chuẩn thải Euro IV là trong năm đầu tiên là lớn nhất 1207990 US$/năm, tiếp đó là lần lượt là kịch bản thắt chặt theo tiêu chuẩn thải Euro III, kịch bản chuyển đổi từ xăng sang LPG và CNG với lợi ích thu được lần lượt là 934343 US$/năm, 515112 US$/năm, 235754 US$/năm. Trong các năm tiếp theo do không phải đầu tư mới về các thiết bị chuyển đổi cũng như các thiết bị kiểm soát do đó, lợi ích thu được từ kịch bản chuyển đổi nhiên liệu sang CNG là lớn nhất 1758179 US$/năm. Tiếp đó, là kịch bản thắt chặt theo tiêu chuẩn thải Euro IV, chuyển đổi nhiên liệu sang LPG, kịch bản thắt chặt theo tiêu chuẩn thải Euro III với lợi ích lần lượt là 1298836 US$/năm, 1124082 US$/năm, 1009739 US$/năm. Từ đó cho thấy với kịch bản thắt chặt theo theo tiêu chuẩn thải Euro của xe taxi ở Hạ Long nên trực tiếp tiến thẳng lên Euro IV bỏ qua Euro III. Còn với kịch bản chuyển đổi nhiên liệu thì kịch bản chuyển đổi từ xăng sang CNG cần đầu tư về thiết bị ban đầu lớn nhưng lại thu được lợi ích lớn về sau.
63
KẾT LUẬN
1. Đã xác định được đặc điểm kỹ thuật và phương thức hoạt động của xe taxi ở thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh. Về phương diện kỹ thuật, tại Hạ Long có 7 loại xe taxi và đều sử dụng nhiên liệu xăng. Có 2% số xe taxi không đạt tiêu chuẩn Euro II. Tuổi trung bình của xe taxi tại Hạ Long 3,2 năm. Vận tốc trung bình của xe taxi tại Hạ Long là 11,45 km/h. Vận tốc trung bình của ngày thường thấp hơn so với ngày nghỉ. Lưu lượng trung bình của dòng xe (52 xe/giờ đối với mùa khô và 48 xe/giờ đối với mùa mưa).
2. Đã xác định được hệ số phát thải (EF) 8 chất ô nhiễm, gồm CO, VOC, NOx, SOx, PM, CO2, N2O và CH4 cho xe taxi tại thành phố Hạ Longtrong hai mùa mưa và mùa khô. Giá trị EF trung bình của các chất ô nhiễm nói trên tương ứng là 10,42; 1,78; 0,69; 0,075; 0,011; 376,98; 0,028; 0,194g/km.Hệ số phát thải các chất ô nhiễm vào mùa mưa cao hơn mùa khô và hệ số phát thải trong ngày thường lớn hơn trong ngày cuối tuần. Các xe có tuổi đời cao, dung tích xi lanh lớn có hệ số phát thải cao hơn các loại xe khác.Phân bố phát thải các chất ô nhiễm trong ngày cho thấy có 2 đỉnh phát thải cao nhất là vào các thời điểm: 11 giờ trưa và 22 giờ đêm.
3. Đã xác định được tiềm năng đồng lợi ích cho xe taxi ở Hạ Long ứng với các kịch bản kiểm soát ô nhiễm không khí.
Lợi ích cải thiện chất lượng không khí
- Kịch bản chuyển đối nhiên liệu: việcchuyển đổi từ sử dụng xăng sang sử dụng CNG cho hiệu quả cao nhất trong việc giảm phát thải các chất ô nhiễm không khí, với mức giảm 24,71% EF của CO; 97,44% EF của VOC; 32,85% EF của VOCevap; 4,79% EF của NOx; 98,96% EF của SO2 và 93,17% EF của PMso với trạng thái nền.
- Kịch bản thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải: kịch bản xe taxi đạt tiêu chuẩn Euro IV mang lại hiệu quả cải thiện chất lượng cao hơn với mức giảm EF tương ứng là 87,38% đối với EF của CO; 92,70% đối với EF của VOC; 21,00% đối với EF của VOCevap; 72,38% đối với EF của NOx; 90,93% đối với EF của SO2 và 63,29% đối với EF của PM so với trạng thái nền.
Lợi ích giảm biến đổikhí hậu
- Kịch bản chuyển đổi nhiên liệu:việcchuyển đổi từ sử dụng xăng sang sử dụng LPG cho mức giảm CO2tương đương là cao nhất 13,4%.
64
- Kịch bản thắt chặt mức tiêu chuẩn khí thải:Kịch bảnxe taxi đạt tiêu chuẩn Euro IV giúp giảm 29,2% CO2tương đương.
Lợi ích về sức khỏe
Việc giảm phát thải các chất ô nhiễm thông qua các kịch bản chuyển đổi nhiên liệu và thắt chặt tiêu chuẩn thải giúp làm giảm thiệt hại về sức khỏe.Trong đó kịch bản thắt chặt tiêu chuẩn khí thải theo Euro IV thu được lợi ích lớn nhất về sức khỏe với 492305 US$/năm.
Lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu
Tất cả các kịch bản thắt chặt tiêu chuẩn thải và kịch bản chuyển đổi nhiên liệu đều mang lại lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu với mức tiết kiệm nhiên liệu lần lượt là CNG: 1637711, LPG: 1169793, Euro IV: 772991, Euro III: 550747US$/năm.
Lợi ích từ việc bán giấy phép phát thải
Lợi ích kinh tế có thể thu được từ việc bán giấy phép phát thải lượng CO2ứng với kịch bản thắt chặt tiêu chuẩn thải Euro IV là cao nhất và có giá trị là 33540 US$/năm.
4.Thông qua phân tích chi phí đầu tư và lợi ích thu được ứng với kịch bản kiểm soát ô nhiễm không khí cho thấy:
Kịch bản thắt chặt mức tiêu chuẩn thải: nên trực tiếpáp dụng tiêu chuẩn khí thải theo Euro IV đối với xe taxi ở Hạ Long bỏ qua tiêu chuẩn khí thải Euro III.
Kịch bản chuyển đổi nhiên liệu: việcchuyển đổi nhiên liệu từ sử dụng xăng sang sử dụng CNG đòi hỏi chi phí đầu tư lớn hơn so với chuyển đổi sang sử dụng LPG. Tuy nhiên, lợi ích kinh tế thu được hàng năm lại lớn hơn.
65
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. World Health Organization (2014),Burden of disease from Household Air Pollution for 2012, Public Health, Social and Environmental Determinants of Health Department,World Health Organization, 1211 Geneva 27, Switzerland.
2. Charlotte Kendra Castillo, Deejay Cromwell Sanqui, May Ajero and Cornie Huizenga (2007), The Co-benefits of responding to climate change: Status in Asia, CAI – Asian,
http://cleanairinitiative.org/portal/sites/default/files/documents/Co-
benefits_of_responding_in_Asia_-_Status_in_Asia_2007.pdf, 21/01/2013
3. Vanisa Surapipith (2009), Co-benefits of Air Pollution Control Strategies and Climate
Change, Pollution Control Department – Ministry of Natural Resources and
Environment, Thailand.
4. Netherlands Environmental Assessment Agency (2009), Co-benefits of climate policy, Netherlands. .
5. Cornie Huizenga, May Ajero (2006), Clean Air Initiative for Asian Cities and the Cobenefits Approach in Asia, 16th Asia-Pacific Seminar on Climate Change 5 – 8 September 2006, Jakarta , Indonesia.
6. Kirk Hamilton and Sameer Akbar (2010), Assessing the Environmental Co-Benefits of
Climate Change Actions, The World Bank Group,
http://siteresources.worldbank.org/ENVIRONMENT/Resources/244380- 1250028593656/6382907-1252510780845/6428643-1256655379723/6510806- 1258739266750/6594179-1279218279812/20101115-Assessing-Co-benefits-of- Climate-Change-Nov-15.pdf, 25/01/2013.
7. Institute for Global Environmental Strategies, Mainstreaming Transport Co-benefits
Approach: A Guide to Evaluating Transport Projects – Draft 2,0, Ministry of
Environment, Japan.
8. Bản đồ hành chính thành phố Hạ Long, Quảng Ninh
http://halongcity.gov.vn/Pages/bandohalong.aspx.
9. Tổng cục Môi trường (2011), Báo cáo môi trường Quốc gia Việt Nam 2010 – Tổng
quan môi trường Việt Nam, Hà Nội.
66
Việt Nam.
11.Trung tâm quan trắc và phân tích môi trường, sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Quảng Ninh, Kết quả quan trắc môi trường không khí, quý I, quý II – năm 2013. 12.S Latham, P Boulter, I McCrae and K Turpin (2008), A Best Practice Guide for
Reducing Emissions from Taxis in London, Transport Research Laboratory,
http://www.westlondonairquality.org.uk/uploads/documents/Projects/Taxi%20Best% 20Practice%20Guide.pdf, 19/02/2013.
13.Rosen (Ed.), Erwin M. (1975). The Peterson automotive troubleshooting & repair manual. Grosset & Dunlap, Inc. ISBN 978-0-448-11946-5.
14.Noel de Nevers - Air pollution control engineering, 2nd Edition. McGraw-Hill Inc., New York, 2000.
15.Bộ Khoa học Công nghệ (2012), QCVN 8:2012/BKHCN – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc
gia về khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), Hà Nội,
http://thuvienphapluat.vn/archive/Thong-tu-10-2012-TT-BKHCN-Quy-chuan-ky- thuat-quoc-gia-khi-dau-mo-hoa-long-vb139969.aspx, 17/02/2013.
16.Asian Development Bank (2006), Energy Efficiency and Climate Change
Considerations for On-road Transport in Asia.
17.Phạm Quốc Thái, Phan Minh Đức, Nguyễn Văn Minh Trí (2009), “Nghiên cứu thiết kế bộ điều khiển phun LPG trên đường nạp cho động cơ đánh lửa cưỡng bức”, Tạp
chí Khoa học và Công Nghệ, Đại học Đà Nẵng, 4 (33), pp56 – 63.
18.Albela H.Pundkar, S.M.Lawankar, Dr.Sameer Deshmukh (2012), “Performance and Emissions of LPG Fueled Internal Combustion Engine: A Review”, International Journal of Scientific & Engineering Research, 3 (3).
19.Semin, Rosli Abu Bakar (2008), “A Technical Review of Compressed Natural Gas as an Alternative Fuel for Internal Combustion Engines”, American J. of Engineering and Applied Sciences, 1 (4), pp.302-311.
20.US.EPA (2002), Clean Alternative Fuels: Compressed Natural Gas.
http://www.afdc.energy.gov/pdfs/epa_cng.pdf, 22/05/2013.
21.Hồng Đức Thông, Huỳnh Thanh Công, Hồ Phi Long, Trần Đăng Long, Trần Quang Tuyên, Nghiên cứu khả năng ứng dụng nhiên liệu và năng lượng mới trên ô tô ở Việt Nam, Khoa kỹ thuật giao thông, Đại học Bách Khoa TP HCM, Việt Nam.
22.CAI-Asia. 2009 March. Emission standards for new vehicles (light duty). http://www.cleanairnet.org/caiasia/1412/articles-58969_resource_1.pdf
67
23.Petrolimex (2009), Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 01:2009/Petrolimex – Xăng không chì – Yêu cầu kỹ thuật, Hà Nội,
http://fs.petrolimex.com.vn/Download.ashx/B4B94764BE93496EBE5F291EE4E0AF
74/1/TCCS%2001%20Xang%20khong%20chi.pdf, 21/02/2013.
24.Tran Thu Trang, Emission inventory of passenger transport fleet in Hanoi to assess air quality and climate co-benefits associated with various technology scenarios, Master thesis, Asian Institute Technology, Thailand, 2011.
25.ISSRC (2008), IVE Model Users Manual Version 2.0,
http://www.issrc.org/ive/, 25/01/2013.
26.Phòng quản lý vận tải, sở giao thông vận tải tỉnh Quảng Ninh – Báo cáo tháng 8 năm 2013 các đơn vị kinh doanh taxi tại thành phố Hạ Long (2013).
27.Derwent R.G., Collins W.J., Johnson C.E. and Stevenson D.S. - Transient behaviour of tropospheric ozone precursors in a global 3-D CTM and their indirect greenhouse effects. Climate Change 49 (2001): 463–487.
28.Collins W.J., Derwent R.G., Johnson C.E. and Stevenson D.S. - The oxidation of organic compounds and their global warming potentials. Climate Change 52 (2002): 453–479.
29.Naik V., Mauzerall D., Horowitz L., Schwarzkopf M.D., Ramaswamy V. and Oppenheimer M. - Net radiative forcing due to changes in regional emissions of tropospheric ozone precursors. Journal of Geophysical Research 110 (2005): D24306, DOI 10.1029/2005JD005908.
30.Koch D., Bond, T. C., Streets, D., Unger, N. and van der Werf G. R. - Global impacts of aerosols from particular source regions and sectors. Journal of Geophysical Research (2007), 112: D02205.
31.Fuglestvedt J.S., Shine K.P., Berntsen T., Cook J., Lee D.S., Stenke A., Skeie R.B., Velders G.J.M.and Waitz I.A. - Transport impacts on atmosphere and climate: Metrics, Atmospheric Environment, Vol. 44, Issue 37 (2009), 1-30.
32.IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) - Fourth Assessment Report (2007).
33.Mai Thi Thuy Phuong, Emission inventory for motorcycles in Hanoi, VietNamusing
the international vehicle emissions model, Master thesis, Asian Institute Technology,
Thailand, 2009.
68
35.http://www.pct.com.vn/vi/dich-vu/loi-ich-khi-su-dung-nhien-lieu-lpgcng-14.html 36.Ecosystem Marketplace & Bloomberg New Energy Finance, Developing
dimension:State of the Voluntary Carbon Markets 2012
http://www.forest-trends.org/documents/files/doc_3164.pdf, 22/05/2013.
37.Francisco Posada sanchez, Anup Bandivadekar, John German, Estimated Cost of Emission reduction technologies for light-duty vehicles, The International Council on Clean Transportation, Washington DC 20005 USA, 2012.
38.Iod (big picture editions), the new road ahead, 2014.
39.Nghiem Trung Dung, Tran Thi Nhung and Tran Thu Trang - Co-benefits of air quality and climate for taxi system in Hanoi associated with selected control scenarios. Journal of Science and Technology, Vol. 51, No. 3B (2013) 104 - 111. 40.Nghiem Trung Dung, Ho Tuan Anh - Climate and air quality co-benefits of improving
taxi system in Ha Long city, Quang Ninh. Journal of Science and Technology, Vol. 52, No. 2 (2014) 185 - 194.
41. Hán Khánh Hưng - Nghiên cứu đánh giá tiềm năng đồng lợi ích đối với khí hậu và
chất lượng không khí khi chuyển đổi nhiên liệu cho hệ thống xe taxi ở Hà Nội. Luận
69
PHỤ LỤC
1. Mẫu phiếu điều tra
Loại xe o Toyota Vios
o Toyota Innova o Kia Morning o Chevrolet Spark o Loại khác Hãng xe o Mai Linh o Vạn Xuân o Khác Năm đăng ký xe Số đăng ký xe Dung tích động cơ ……….cm3 (cc) Số km đi được ……….km
Số km đi được trên ngày ……….km/ngày
Số ngày hoạt động trong tháng/năm Thời gian đi trong ngày
- Bắt đầu - Kết thúc - Thời gian nghỉ ………. ………. ……….phút/lần
Nhiên liệu sử dụng o Xăng
o Dầu diesel
o CNG
o LPG
o Khác
Biện pháp kiểm soát khí thải o Có
o Không
Thời gian kiểm tra xe định kỳ
- Bao nhiêu lâu?
- Bao nhiên km?
……… ………
70
2. Một số hình ảnh quá trình thu thập dữ liệu
Đặt máy GPS
71
72
4. File tính lưu lượng dòng xe
73
6. File Fleet
74
75