- Hệ số phát thải nền:
Kết quả thu được từ đầu ra của mô hình IVE được thể hiện trong Bảng3.3. Kết quả đầu ra bao gồm các chất gây ô nhiễm không khí và các chất gây hiệu ứng nhà kính.
49 Chất ô nhiễm EF Running (g/km) EF Start-up (g/lần) Mùa khô Mùa mưa Trung bình Mùa khô Mùa mưa Trung bình CO 9,48 11,37 10,42 9,10 6,07 7,58 VOC 0,98 1,10 1,04 1,04 0,92 0,98 VOCevap 0,57 0,84 0,74 0,23 0,34 0,29 NOx (tính theo N) 0,64 0,74 0,69 0,26 0,25 0,26 SO2 0,07 0,08 0,075 0,001 0,001 0,001 PM 0,010 0,013 0,011 0,007 0,014 0,011 CO2 361,41 392,56 376,98 1,92 1,92 1,92 N2O 0,027 0,030 0,028 0,001 0,001 0,001 CH4 0,183 0,205 0,194 0,21 0,18 0,19
Từ Bảng3.3ta có thể thấy, hệ số phát thải VOC (phát thải từ ống xả) và VOCevap(phát thải từ bình xăng, bộ chế hòa khí hay hệ thống phun nhiên liệu) là xấp xỉ nhau. Hệ số phát thải các chất SO2, PM, N2O và CH4 thấp.
Bên cạnh đó, ta thấy hệ số phát thải các chất ô nhiễm trong quá trình di chuyển của mùa mưa cao hơn so với mùa khô. Điều này là do các xe đều sử dụng điều hòa trong mùa hè dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu trong mùa hè cao hơn mùa đông khoảng 6%. Mặt khác lưu lượng xe trung bình trong mùa hè cao hơn so với mùa đông. Ngược lại, hệ số phát thải các chất ô nhiễm trong quá trình khởi động của mùa khô cao hơn so với mùa mưa. Do vào mùa đông nhiệt độ thường thấp hơn so với mùa hè do đó phải mất nhiều thời gian hơn cho bộ xúc tác 3 tác dụng hoạt động từ đó dẫn đến việc lượng chất ô nhiễm sinh ra trong giai đoạn khởi động của mùa khô cao hơn so với mùa mưa.
So sánh hệ số phát thải giữa các loại xe taxi
Đặc điểm kỹ thuật của xe là một yếu tố quan trọng quyết định đến hệ số phát thải. Kết quả tổng hợp hệ số phát thải từng loại chất ô nhiễm đối với từng loại xe được thể
50
hiện trong Hình 3.6.
Hình3.6. So sánh hệ số phát thải các chất ô nhiễm đối với từng mã xe
Từ Hình 3.6 ta nhận thấy, mã xe 182 có mức phát thải cao nhất. Điều này là hợp lý vì đây là loại xe có tuổi xe cao. Ngoài ra, theo khảo sát chỉ có 2% xe thuộc mã 101 nhưng mã xe này phát thải CO, VOC và CH4 khá cao. Nguyên nhân đây là loại xe có tuổi xe cao, công nghệ cũ, không có biện pháp kiểm soát khí thải, không đạt tiêu chuẩn Euro II.
Các mã xe từ 180 ÷ 182 đều là xe hạng nhẹ (Light), trong đó mã xe 180 có (tổng quãng đường di chuyển <79000 km) có mức phát thải thấp nhất do các xe này mới được đưa vào sử dụng nên hệ số phát thải rất thấp. Còn tỷ lệ 2 mã xe 181 và 182 xấp xỉ nhau(lần lượt là 33% và 32%) nhưng kết quả cho thấy mã xe 182 với tổng quãng đường di chuyển cao hơn (>161000 km) phát thải nhiều hơn xét với tất cả các chất ô nhiễm so với mã xe 181. Tương tự đối với mã xe 183 ÷ 185, có thể thấy mã xe 185 (tổng quãng đường di chuyển >161000 km) chiếm tỷ lệ lớn nhất hơn mã cả mã xe 184 và 183.Mã xe 185 phát thải chất ô nhiễm rất lớn chỉ đứng sau mã xe 182. Điều này cho thấy số lượng xe hạng trung (Medium) có tuổi xe tương đối cao và ít được bổ sung thay thế hơn các xe hạng nhẹ và có lượng phát thải chất ô nhiễm tương đối cao. Nhận thấy, hệ số phát thải chất ô nhiễm phụ thuộc đáng kể vào tuổi của xe. Xe càng mới thì hệ số phát thải chất ô nhiễm càng thấp. Bên cạnh đó biện pháp kiểm soát khí thải theo tiêu chuẩn Euro II cũng góp phần làm giảm hệ số phát thải.
So sánh hệ số phát thải trong ngày thường và ngày nghỉ
Tính chất giao thông giữa ngày thường và ngày nghỉ khác nhau dẫn đến sự chênh lệch giữa hệ số phát thải của ngày thường và ngày nghỉ. Kết quả thể hiện trong Hình 3.7.
51
Hình3.7. So sánh EF của các chất ô nhiễm giữa ngày thường và ngày nghỉ
Như có thể thấy từ Hình3.7 hệ số phát thải các chất ô nhiễm các ngày trong tuần là cao hơn so với cuối tuần. Lý do là tốc độ trung bình của xe taxi trong các ngày trong tuần (10,8 ± 4,5 km/h) là thấp hơn so với cuối tuần (12,1 ± 4,4 km/h). Hệ số phát thải của một chiếc xe phụ thuộc vào một số thông số bao gồm: các thông số kỹ thuật của chiếc xe, chất lượng nhiên liệu, hành vi lái xe và điều kiện khí tượng (nhiệt độ không khí xung quanh và độ ẩm). Với cùng một điều kiện về nhiên liệu và khí tượng, hệ số phát thải và tốc độ có mối quan hệ ngược chiều nhau, có nghĩa là, khi tốc độ tăng lên thì hệ số phát thải giảm , và ngược lại. Do đó, việc tốc độ di chuyển của xe trong ngày thường thấp hơn so với ngày cuối tuần sẽ dẫn đến hệ số phát thảitrong ngày thường cao hơn so với ngày cuối tuần.
Phân bố phát thải trong ngày
Xe taxi tại thành phố Hạ Long hoạt động gần như 24/24h trong ngày. Đồ thị (Hình 3.8, Hình 3.9)thể hiện rõ phân bố phát thải theo giờ trong ngày của xe taxi đối với từng chất ô nhiễm khác nhau trong cả hai mùa mưa và mùa khô.
53
55
Hình3.9. Phân bố phát thải của các chất ô nhiễm trong ngày trong mùa khô.
Từ Hình 3.8 và Hình 3.9 ta thấy rằng hệ số phát thải theo từng giờ của CO2 là cao nhất, sau đó là CO. Đồng thời, ta có thể thấy có hai đỉnh phát thảitrong cả hai mùa mưa và mùa khô đó là lúc 11 giờ, và lúc 22 giờ. Do 11h là thời điểm nghỉ trưa đối với hầu hết các cơ quan và trường học dẫn đến việc tăng mật độ giao thông, và kết quả là vận tốc thấp, dẫn đến mức phát thải các chất ô nhiễm cao. Còn tại thời điểm 22hnhu cầu taxi giảm dẫn đến các xe taxi phải đi với vận tốc thấp để bắt khách, do đó mức phát thải các chất ô nhiễm cao. Trong thời gian khác trong ngày (6h-10h và 13h đến 18h), tốc độ của xe taxi là ổn định hơn và cao hơn , dẫn đến yếu tố phát thải thấp hơn .
56
3.3.Đánh giá kết quả
Hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hạ Long có thể đem so sánh với hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội và Vinh. Kết quả so sánh thể hiện ở Hình 3.10.
Hình3.10. So sánh hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội, Hạ Long và Vinh[39, 40]
Từ hình trên nhận thấy, hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hà Nội là lớn nhất, tiếp đó là hệ số phát thải nền của xe taxi tại Hạ Long và bé nhất là hệ số phát thải nền của xe taxi tại Vinh. Điều này có thể do các nguyên nhân sau:
- Xét về nhu cầu đi lại:
Nhu cầu đi lại sẽ giảm lần lượt theo thứ tự là Hà Nội, Hạ Long, Vinh. Do Hà Nộilà trung tâm văn hóa kinh tế-văn hóa, xã hội của cả nước, mật độ dân cư đông đúc, có nhiều địa điểm du lịch nổi tiếng nên có nhu cầu về đi lại là lớn nhất. Hạ Long là trung tâm văn hóa kinh tế-văn hóa, xã hội của tỉnh Quảng Ninh, nằm trong hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đồng thời cũng là địa điểm du lịch nổi tiếng nên nhu cầu về đi lại cũng cao. Còn Vinh là một thành phố mới phát triển trong vài năm trở lại đây nên nhu cầu về giao thông và đi lại sẽ thấp nhất.
- Xét mật độ giao thông:
Hà Nội có mật độ giao thông lớn, thường xuyên xảy ra tắc nghẽn trong khi thành phố Hạ Long và Vinh có mật độ giao thông nhỏ, gần như không xảy ra tắc nghẽn. Tính đa dạng và phức tạp trong giao thông của thành phố Hà Nội cao hơn rất nhiều so với hai thành phố còn lại. Ngoài ra đặc điểm của đường giao thông cũng gây ảnh hưởng đến vận
57
tốc trung bình vàsố lần khởi động của xe taxi, do đó ảnh hưởng đến hệ số phát thải của xe taxi.
Mặt khác, theo các kết quả nghiên cứu trước cho thấy số lần dừng xe trong 1 ngày của xe taxi ở Hà Nội là nhiều nhất - 105 lần/ngày [41], tiếp đó đến Hạ Long với 72 lần/ngày và cuối cùng là Vinh với chỉ 29 lần/ngày [39].
Vì vậy hệ số phát thải của xe taxi giảm dần theo thứ tự lần lượt là Hà Nội, Hạ Long, Vinh là điều dễ hiểu.