CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC THEO CAM KẾT GIA NHẬP WTO

Một phần của tài liệu nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại công ty tnhh tiếp vận ánh nắng (Trang 79)

5.1.1 Tóm tắt các cam kết với WTO về dịch vụ logistics

Theo cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam đối với ngành dịch vụ Logistic khi gia nhập WTO, các cam kết phải đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành, phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa... Đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta cũng đã đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm.

Nhiều năm qua các doanh nghiệp logisctis Việt Nam được chính phủ bảo hộ khá kỹ thông qua các biện pháp ngăn chặn doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường trong nước, ngoại trừ một số doanh nghiệp logistics nước ngoài thành lập từ trước 2005 khi luật thương mại chưa sửa đổi có quy định về ngành nghề logistics và các doanh nghiệp được thành lập với Hiệp định thương mại song phương.

Tuy nghiên khi gia nhập WTO tồn tại và phát triển hay không gần như tùy thuộc vào khả năng cạnh tranh của chính doanh nghiệp. Thực trạng này đặt các doanh nghiệp Việt Nam vào thế có nhiều thách thức hơn là cơ hội. Buộc các doanh nghiệp phải tự cũng cố mình trước khi cam kết WTO về ngành nghề liên quan đến logistics mở cửa hoàn toàn theo như cam kết.

Qua bảng 5.1 cho thấy phần các dịch vụ nằm trong chuỗi cung ứng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics là buộc phải thực hiện không hạn chế về vốn cho các công ty liên doanh nước ngoài từ 5-7 năm thành lập. Đồng nghãi với việc là năm 2012-2014 các công ty liên doanh đó giờ đây đã được thành lập không hạn chế về vốn.

Bảng 5.1 Lịch trình mở cửa dịch vụ logistics của Việt Nam

Dịch vụ cam kết

Hình thức cho phép thành lập công ty nước ngoài ngay từ khi

gia nhập

Sau 5 năm Sau 7 năm

Vận tải biển Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài <51%

công ty 100%

vốn nước ngoài -

Xếp dỡ container

Liên doanh. Liên doanh. Tỷ lệ

vốn góp phía nước ngoài <50% - -

Thông quan Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài <51%

Liên doanh không hạn chế vốn

-

Kho bãi Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài<51% -

Liên doanh hông hạn chế về vốn

Vận tải thủy nội địa

Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài <49% - -

Vận tải hàng không

Cung cấp dịch vụ qua văn phòng

hoặc đại lý - -

Vận tải đường sắt

Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài <49% - - Vận tải đường bộ - Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phái nước ngoài <51% (sau 3 năm) - Đại lý vận tải hàng hóa

Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài <51% - Liên doanh hông hạn chế về vốn Các dịch vụ khác

Liên doanh. Tỷ lệ vốn góp phía

nước ngoài<51% -

Liên doanh hông hạn chế về vốn

Nguồn: Phần II – Biểu cam kết cụ thể về dịch vụ danh mục miễn trừ đối xử Tối huệ quốc theo điều 2, ngày 27 tháng 10 năm 2006, Ban công tác về việc gia nhập WTO của Việt Nam.

5.1.2 Cơ hội và thách thức đối với công ty

5.1.2.1 Cơ hội

Hiện nay dịch vụ giao nhận, kho vận (logistics) sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng, tại Việt Nam, đóng góp tới 25-30% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới dự báo sẽ cón gia tăng. Theo báo cáo của Tổng cục Thống kê năm 2013, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu ước tính đạt 132,1 tỷ USD, tăng 15,4% so với năm 2012. Từ đó cho thấy nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Bộ Công Thương vừa đưa ra mục tiêu tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào năm 2014 sẽ đạt 154,4 tỉ USD và sang năm 2015 sẽ đạt kim ngạch xuất khẩu 160,3 tỉ USD, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa tăng bình quân 10% mỗi năm so với năm 2013. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Những năm gần đây, vận tải biển Việt Nam, đang có những bước phát triển vượt đáng kể. Hiện 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container, luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là Việt Nam đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2013 đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012, hàng container đạt 8,5 triệu TEU tăng 6,4% so với năm trước đó; sản lượng vận tải biển đạt 98,3 triệu tấn. Hiện chính phủ Việt Nam đã đưa ra và thực hiện dự án “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg.Về vận tải biển, nâng cao chất lượng dịch vụvận tải đường biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyếnvận tải quốc tế.

Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần so với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Năm 2010 có tổng trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu

DWT đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.

Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình...

Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...

5.1.2.2 Thách thức

Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các, Công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động, bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh, gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc, hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các DN logistic.

Một điều đáng buồn là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy, quy mô nhỏ, manh mún nhưng, lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh, theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành ,mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để, giành được hợp đồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp, trong nước bị thiệt, còn doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi, các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn, trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics… những tập đoàn hùng mạnh, với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới, thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Ví dụ khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ, logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì NYK Logistics, LOGITEM, MOL Vietnam, Dragon Logistics đều tham gia, đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp thắng là doanh nghiệp chào, giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở

bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại. Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua độc chiêu này.

Một khó khăn kế tiếp đáng lo ngại đó là nguồn nhân lực ngành logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu, một cách trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các Công ty hội viên (khoảng 140) thì tổng số khoảng 4000 người. Ðây là lực lượng, chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000- 5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp, tự học do công việc hằng ngày. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng, chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng, chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham, khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả các chuyên gia được đào tạo trong môi trường chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn, còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

5.2 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN 5.2.1 Định hướng kinh doanh 5.2.1 Định hướng kinh doanh

Để hoàn thiện hoạt động kinh doanh của công ty trong thời gian tới, Ánh Nắng đã đề ra một số mục tiêu và phương hướng như sau:

Xây dựng chiến lược kinh doanh mới, trong đó chú trọng mục tiêu đa dạng hóa các loại hình dịch vụ logistics đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ trên cơ sở khai thác triệt để những thế mạnh sẵn có trong kinh doanh. Mở rộng thị trường giao nhận, đẩy mạnh công tác Marketing, đặc biệt chú trọng tới thị trường Hồng Kông, Hàn Quốc, Trung Quốc, Mỹ, Châu Âu.

Xây dựng, thực hiện cơ chế điều hành kinh doanh, cơ chế giá cả, hoa hồng, tạo đòn bẩy thúc đẩy kinh doanh, tăng cường công tác quản lý tiết kiệm chi phí, nâng cao chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh trên thị trường nhằm thu hút khách hàng mới, giữ vững khách hàng truyền thống.

Tạo nên mối quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các phòng ban trong công ty, giữa công ty với các đối tác là hãng tàu, các đại lý, đối tác trong ngành.

5.2.2 Định hướng nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics logistics

Công ty theo đuổi ba cách cơ bản để nâng cao hiệu quả kinh doanh sau: Nâng cao doanh thu.

Giảm chi phí.

Tốc độ tăng doanh thu cao hơn tốc độ tăng chi phí.

5.3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CÔNG TY CỦA CÔNG TY

5.3.1 Giải pháp từ phía công ty TNHH tiếp vận Ánh Nắng

Từ quá trình phân tích hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ của công ty nhận thấy được những vấn đề mà công ty gặp phải mà tôi xin đưa ra một số giải pháp sau cho công ty TNHH tiếp vận Ánh Nắng:

- Như đã phân tích nói trên mặc dù công ty có cung cấp khá đa dạng các loại hình dịch vụ. Song lượng khách hàng tìm đến công ty đa phần chỉ lựa chọn dịch vụ quen thuộc như giao nhận vận tải và khai báo hải quan. Nguyên nhân là do chất lượng dịch vụ cũng như trình độ chuyên môn về các dịch vụ đó chưa cao. Chính vì điều này mà công ty cần có một số giải pháp nhằm đa dạng hóa và nâng cao chất lượng các dịch vụ nói chung chứ không chỉ riêng hai dịch vụ giao nhận vận tải và khai báo hải quan.

- Tiếp đến là vấn đề về quy mô và nguồn vốn của công ty, tự nhận thấy rằng Ánh Nắng là một công ty tư nhân ở quy mô tầm trung. Súc cạnh tranh không lớn so với các công ty lớn trong nước đặc biệt là các công ty nước ngoài. Vậy nên Ánh Nắng cần phải liên doanh liên kết với các công ty trong nước hay nước ngoài nhằm củng cố sức mạnh bền vững hơn, bên cạnh đó cũng học hỏi được thêm kinh nghiệm cho bản thân.

- Mặc dù hệ thống công nghệ thông tin của công ty so với quy mô các công ty logistics vừa và nhỏ là khá hiện đại. Tuy nhiên để đem lên bàn so sánh với các công ty lớn mạnh trong nước đặc biệt là đấu trường quốc tế, các nước có ngành logistics hiện đại công nghệ thông tin mà họ đang sử dụng thì Ánh Nắng còn thua kém về công nghệ một khoảng cách khá xa. Từ điều đó Ánh Nắng cần phải có những giải pháp chính sách áp dụng công nghệ thông tin mới hiện đại vào để nâng cao hiệu quả logistics.

- Mặc dù công ty đã thành lập bộ phận marketing song nó vẫn còn quá non trẻ so với các công ty khác. Đa dạng hóa các hoạt động dịch vụ của công ty nhưng làm sao để khách hàng tin tưởng và sử dụng dịch vụ của Ánh Nắng ngày một nhiều hơn thì cần phải có một chiến lược marketing tốt.

- Vấn đề về nguồn nhân lực luôn luôn là một thách thức lớn với hầu hết các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Với Ánh Nắng đội ngũ nhân viên còn khá trẻ ham học hỏi đi cùng với nó là những thiếu hụt về kinh nghiệm cũng như nghiệp vụ chuyên môn. Chính vì lẽ đó để phát triển một cách bền vững và bằng chính năng lực công ty thì phát triển nguồn nhân lực là một tất yếu.

- Doanh thu tăng qua các năm, nhưng lợi nhuận có xu hướng giảm. Chi phí một bài toán khó mà Ánh Nắng đang phải đối mặt. Làm sao để giữ chân khách hàng cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn mạnh, chính vì vậy mà Ánh Nắng luôn tìm cách để giảm thiểu sự gia tăng về giá cước dịch vụ làm hàng tuy nhiên Ánh Nắng vẫn chưa thể kiếm soát tốt những chi phí đang gia tăng từng ngày. Cần phải có những kế hoạch kiểm soát thật chặt chẽ chi phí của chính mình.

5.3.1.1 Giải pháp đa dạng hóa loại hình dịch vụ và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics

Việc chỉ cung cấp một hoặc một vài dịch vụ trong chuỗi dịch vụ logistics thì không thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu của khách hàng. Nên để tăng tính cạnh tranh của công ty trên thị trường việc đa dạng hóa loại hình dịch vụ là hết sức cần thiết:

- Việc phát triển mở rộng các loại hình dịch vụ giúp công ty đáp ứng được nhu cầu đa dạng của khách hàng, từ đó nâng cao thị phần, hạn chế được tính thời vụ trong đặc thù hoạt động, đồng thời tạo dựng được quan hệ thường xuyên và lâu dài với khách hàng.

- Ngoài phương thức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu nguyên container bằng đường biển, đường hàng không hay đường bộ như hiện nay. Ánh Nắng cần phát triển việc cung cấp vận chuyển giao nhận hàng rời, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ vận tải đa phương thức, giao nhận door to door, door to C/Y, C/Y to C/Y, cho thuê kho ngoại quan… với giá cước cạnh tranh hơn.

- Chúng ta có thể hiểu một dịch vụ đáp ứng các nhu cầu của khách hàng, làm cho khách hàng hài lòng là có chất lượng. Trong hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa, chất lượng của dịch vụ đem đến cho khách hàng sự tin tưởng, yên tâm là hàng hóa của mình đang được an toàn và đến đích chính xác.

- Để làm được điều đó, trước hết hoạt động giao nhận của công ty phải đáp

Một phần của tài liệu nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics tại công ty tnhh tiếp vận ánh nắng (Trang 79)

Tải bản đầy đủ (PDF)

(95 trang)