Một yếu tô quan trọng kế đến nữa đó là hệ thống cơ sở hạ tầng. “Trong logistics, vận tải được xem là quan trọng nhất chiếm 40-60% chi phí. Tuy nhiên, khả năng lưu thông và đảm bảo an toàn trong vận tải đường bộ ở Việt Nam còn hạn chế, như hệ thống đường bộ chưa đảm bảo, chất lượng phương tiện vận tải và đội ngũ lái xe còn yếu và thiếu... để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải khác” trích trong “Đảm bảo an toàn và thông suốt trong vận tải đường bộ, nâng cao hiệu quả logistics”, theo Th.s Trần Văn Trung – Phó Chủ nhiệm Khoa cơ khí thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM trên trang sotrans.com.vn.
Đối với dịch vụ giao nhận vận tải cơ sơ hạ tầng đóng vai trò chủ đạo gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị phục vụ khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics. Yếu tố cơ bản của Logistics là vận tải giao nhận, muốn vận tải giao nhận phát triển và hoàn thiện nhằm đạt hiệu quả cao không thể không phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành.
Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải luôn được Đảng và Nhà Nước ta coi trọng phát triển. Chỉ vài năm gần đây, cơ sở hạ tầng được xây dựng và phát triển khá đồng bộ, tạo nên sự thay đổi về chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách trong nội địa cũng như quốc tế, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại
4.2.2.1 Hệ thống đường bộ- sắt
Đường sắt chủ yếu được sử dụng để vận tải hành khách, năng lực vận tải hàng hóa còn hạn chế do kết cấu hạ tầng lạc hậu, yếu kém so với các nước trong khu vực; năng lực vận chuyển nhìn chung thấp do quy mô nhỏ và không được hiện đại hóa.
Mặc dù, Đảng và nhà nước ta đang rất quan tâm và chú ý đến việc đầu tư nâng cao mạng lưới đường bộ. Nhưng hệ thống đước nước ta chưa mấy phát triển so với các nước trong khu vực.
Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%.
Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.
Về đường sắt thì không phải là thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam. Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (trên 1435mm và dưới 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.
Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở).
4.2.2.2 Hệ thống cảng biển
Theo TS Cao Ngọc Thành Viện Nghiên cứu và phát triển TP.HCM “Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biện và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải, cảng biện cũng như các cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.” trong “Phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng 2030” đăng trên unionlogistics.com.vn.
Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển. Ngoài việc sửa chữa, nâng cấp, cải tạo một số cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn... nhiều cảng mới đã được đầu tư xây dựng như trải đều để phục vụ các khu vực kinh tế của đất nước. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng... với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực cũng như nền kinh tế thế giới của Việt Nam. Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 39 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu tấn/năm. Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác.
Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực. Trong số đó chỉ có 9 cảng biển lớn nhưng không có bất cứ cảng biển nào có thể đón được tàu với trọng tải 50 nghìn tấn chính điều này dẫn đến việc các tàu lớn vẫn phải qua cảng trung chuyển lớn hơn ở Singapore hay Hồng Kông. Chính điều này đã gây ra sự bất tiện trong quá trình vận chuyển cũng như lãng phí thêm chi phí vận chuyển khoảng 1,7 tỷ USD mỗi năm
Trong khi đó, cơ hội kinh doanh logistic là rất lớn: có trên 90% hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển và dự báo khối lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam đến năm 2015 lên tới 500 - 600 triệu tấn, đến năm 2020 đạt khoảng 900 - 1.100 triệu tấn. Đặc biệt, hàng container qua cảng biển Việt Nam đến năm 2015 sẽ đạt 12,3 - 15,2 triệu TEU, đến năm 2020 đạt 20,6 - 29,2 triệu TEU.
Cũng chính từ đó mà Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và Hiệp hội Cảng biển Việt Nam thống nhất đề xuất phải có một môi trường pháp lý minh bạch, thông thoáng và hệ thống cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển, tăng cường năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam. Theo nhiều đại biểu tham dự hội nghị, để thực hiện được mục tiêu: “Phấn đấu đến năm 2020 kinh tế trên biển và kinh tế ven biển đóng góp khoảng 53% - 55%/tổng GDP của cả nước, trong đó kinh tế dầu khí đứng thứ nhất, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và vươn lên đứng vị trí thứ nhất sau năm 2020” như Nghị quyết 09-NQ/TW về chiến lược biển Việt Nam đến 2020 đề ra, nhất định hệ thống cảng biển Việt Nam phải đổi mới, phải khắc phục được những bất cập hiện tại.
4.2.2.3 Hệ thống đường hàng không
Hiện có hơn 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777 chỉ có: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321: Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc.
4.2.2.4 Hệ thống đường sông
Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km. Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào loại cao nhất so với các nước trên thế giới. Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải rác trên các sông kênh chính.
4.2.2.5 Hệ thống công nghệ thông tin
Một trong những yếu tố thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của logistics chính là công nghệ thông tin và thương mại điện tử. Điều này đã được chứng minh rõ nét bằng thực tế phát triển dịch vụ Logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới.
Nguồn: Theo TS Bùi Văn Danh “Ứng dụng CNTT trong hoạt động logistics: Không thể chần chừ” đăng trên interserco.com.vn
Hình 4.1 Mô hình ứng dụng thương mại điện tử vào logistics ở các nước phát triển như Hồng Kông, Singapore.
Toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới làm giao thương giữa các quốc gia, các khu vực phát triển mạnh mẽ, tất yếu sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ… dẫn đến bước phát triển của logistics toàn cầu (global logistics). Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, một trong ba xu hướng phát triển chính của logistics toàn cầu là logistics điện tử (e-logistics). Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu.
Khả năng tàu container xếp dỡ hàng nhanh hay chậm phụ thuộc rất nhiều vào công nghệ được các công ty quản lý (cảng vụ) và nhà khai thác cảng biển sử dụng. Singapore và HongKong đã dùng công nghệ để giúp chủ tàu hoạch định
toàn bộ tiến trình, làm thế nào để xếp dỡ hàng, vận chuyển hàng đến hay đi khỏi bãi, thậm chí là xếp container như thế nào và làm sao cho tối ưu. Trong khi đó, các cảng vụ dựa vào công nghệ để giám sát sự an toàn của vùng biển và giải quyết giấy tờ để tàu có thể ra vào cảng nhanh chóng và dễ dàng.
Từ tháng 4.1999, cơ quan cảng biển Singapore (MPA) đã phát triển và đưa vào sử dụng hệ thống Marinet, cho phép cộng đồng vận tải biển khai báo trực tuyến cho MPA những nội dung theo quy định như thời gian đến và đi của tàu, hàng hóa có tính chất nguy hiểm… Quá trình xử lý và xác thực thông tin được tiến hành trên mạng và việc cho phép xác thực được thực hiện ngay trong lần giao dịch đầu tiên. Cơ quan hàng hải HongKong cũng triển khai một hệ thống tương tự gọi là hệ thống kinh doanh điện tử (EBS) từ tháng 12/2003.
Công nghệ thông tin (CNTT) còn được dùng để cải thiện việc giám sát tàu ở cảng. Các cảng biển ở Singapore và HongKong hiện đang sử dụng những hệ thống ra-đa và các hệ thống liên lạc tiên tiến khác để giám sát tàu. Cả hai công ty khai thác cảng lớn nhất là PSA Singapore Terminals và Hongkong International Terminals (HIT) đều ứng dụng những hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử để giấy tờ được nộp nhanh hơn. Ngoài ra, họ cũng dùng các hệ thống CNTT để hỗ trợ trong việc xếp dỡ, vận chuyển và lưu trữ hàng hóa.
Về phần Việt Nam, hiện nay việc ứng dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn kém xa so với trình độ quốc tế. Chỉ xét về khía cạnh xây dựng website cũng có thể thấy phần lớn website của do DNVN chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích và tương tác mà khách hàng rất cần như công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, theo dõi chứng từ… Đây là những yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình.
Theo đánh giá của VIFFAS, trình độ công nghệ trong hoạt động logistics ở VN còn thấp. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Mặc dù những năm 2010-2011 được ghi nhận có bước đột phá trong thực hiện khai hải quan điện tử, số lượng doanh nghiệp tham gia vẫn còn chiếm tỷ lệ thấp, và quá chậm so với các nước. Mặt khác, phương tiện vận tải còn lac hậu, cũ kỹ, trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn khá lạc hậu, chưa áp dụng phổ biến tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình phần mềm quản trị kho.
Kết quả một cuộc điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là TP.HCM cũng chỉ đạt 39,3%). Một khảo sát khác của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với hệ thống CNTT của 45% nhà cung cấp không đạt yêu cầu. Những hạn chế này đang làm cho doanh nghiệp trong nước cạnh tranh vất vả với các doanh nghiệp nước ngoài.
Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi… Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Dịch vụ logistics theo hướng 3PL đã hiện diện và có nhiều tiềm năng phát triển tại Việt Nam. Do đó, nếu chỉ cung cấp các dịch vụ kho vận đơn giản, thuần túy… mà không tích hợp chúng thành quá trình, chuỗi dịch vụ, người cung ứng dịch vụ khó có thể thỏa mãn khách hàng về mặt giảm chi phí cũng như tính đáp ứng nhanh (quick responsiveness). Có thể nói, ở Việt Nam, một trong những nguyên nhân làm cho dịch vụ logistics của nhiều doanh nghiệp cung cấp thiếu tin cậy là do trình độ ứng dụng CNTT kém.
Vấn đề còn lại là nhận thức được tầm quan trọng và bức thiết của vấn đề, quyết tâm nâng cao trình độ tiếp cận và sử dụng CNTT trong giới quản lý và nhân viên, đồng thời với việc vạch ra một lộ trình triển khai phù hợp với điều kiện của doanh nghiệp.