4.1.3.1 Điểm mạnh (Strength-S)
Uy tín công ty: Qua trao đổi và tìm hiểu với ban lãnh đạo của Ánh Nắng phó giám đốc công ty bà Nguyễn Thị Hồng Trang cho biết “Công ty luôn đặt uy tín lên hàng đầu, chính vì vậy mà trong quá trình kinh doanh công ty từ trước đến nay mà công ty ngày càng chiếm giữ được lòng tin của khách hàng một nhiều hơn. Trong quá trình cung cấp dịch vụ và sau dịch vụ nếu có xảy ra sai sót hoặc tranh chấp với khách hàng, tùy từng trường hợp mà công ty sẽ có chính sách giải bồi thường hợp lí nếu có sai phạm”.
Lãnh đạo: Ban lãnh đạo có năng lực giỏi, kinh nghiệm kinh doanh điều hành doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Ban lãnh đạo công ty cụ thể là giám đốc Nguyễn Thị Minh Huệ đã từng là cựu sinh viên ưu tú trường Đại học Ngoại thương. Sau đó bà đã có 5 năm công tác và đã là trợ lý tổng giám đốc công ty Sotrans Việt Nam một trong những công ty logistics hàng đầu Việt Nam hiện nay. Sau đó bà đã thành lập công ty Ánh Nắng và điều hành hoạt động của công ty cho đến nay. Bên cạnh đó, còn có một số nhà điều hành là Bà Nguyễn Thị Hồng Trang cũng như một số trưởng phòng điều hành công ty đều là những người có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực logistics lâu năm.
Nguồn nhân lực: Theo phân tích nguồn nhân lực ở trên công ty hiện có 8/16 nhân viên tốt nghiệp đại học chuyên ngành kinh tế, và độ tuổi trung bình của họ là 26. Có thể thấy rằng nhân viên trong công ty là một lực lượng những người trẻ tự tin, năng động, luôn sẵn sàng và nhanh chóng tiếp thu những điều mới, hoàn thành tốt công việc.
Phát triển thị trường: Ánh Nắng cung cấp rất nhiều dịch vụ đa dạng song số lượng khách hàng chỉ tập trung chủ yếu ở những hoạt động cơ bản, các dịch vụ còn lại mang lại daonh thu rất ít. Thấy được điều này ban lãnh đạo công ty công ty đã bắt đầu đa dạng hóa các loại hình dịch vụ, phát triển thêm thị trường mới. Từ đầu năm 2014 công ty đã có thêm phòng Marketing chuyên nghiên cứu và phân tích thị trường cũng như tìm kiếm và mở rộng thị phần cho Ánh Nắng.
4.1.3.2 Điểm yếu (Weakness-W):
Nguồn vốn: Hiện nay nguồn vốn của công ty hạn chế, vẫn còn khá khiêm tốn so với nhiều công ty hoạt động trong lĩnh vực này. Quy mô công ty còn nhỏ, sức cạnh tranh chưa mạnh so với các công ty nước ngoài. Tính đến 2013 thì nguồn vốn của công ty chỉ mới là 7 tỷ đồng. So với mặt bằng chung công ty Ánh Nắng mới chỉ là một công ty tư nhân ở quy mô trung bình, nguồn vốn còn quá nhỏ so với các công ty lớn trong nước cũng như công ty nước ngoài lớn mạnh khác. Cụ thể như công ty Sotrans Việt Nam với nguồn vốn khoảng 182 tỷ đồng (2013).
Vật lực: Trang thiết bị của công ty vẫn còn thiếu thốn, chưa đầy đủ. Mặc dù đã chú trọng đầu tư nhưng do điều kiện và quy mô công ty còn hạn chế. Dẫn đến đội ngũ xe hàng, kho bãi, hệ thống công nghệ thông tin… của công ty còn thô sơ, năng suất chưa cao.
Nguồn nhân lực: Như đã phân tích bên cạnh sự năng động, nhạy bén, ham học hỏi của đội ngũ nhân viên trẻ thì đó là sự thiếu kinh nghiệm.
R & D: Hệ thống nghiên cứu và phát triển của công ty chưa được đầu tư tốt. Tính tới thời đểm hiện tại công ty vẫn chưa có bộ phận chuyên biệt về nghiên cứu và phát triển R&D như ở các công ty lớn.
Thị trường hoạt động còn nhỏ hẹp, chủ yếu chỉ ở khu vực lân cận. Thị trường hoạt động dịch vụ giao nhận vận tải và khai báo hải quan chủ yếu phục vụ các khách hàng ở Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu. Một số ít là ở khu vực miền tây.
Lĩnh vực hoạt động của công ty tuy đa dạng song kinh nghiệm về các hoạt động đa dạng đó còn thiếu và yếu, các dịch vụ chủ yếu về giao nhận hàng hóa đường biển và khai báo hải quan. Cũng chính vì lý do đó mà khách hàng dường như chỉ sử dụng 2 dịch vụ này là chính trong khi công ty còn nhiều dịch vụ đa dạng khác mà khách hàng cần tới.
Quản lí chi phí chưa đạt được hiệu quả cao. Điển hình là phân tích doanh thu và lợi nhuận ở trên tuy doanh thu năm 2013 có tăng song ngược lại lợi nhuận lại giảm cho thấy công tác quản lý chi phí chưa đạt hiệu quả cao.
4.1.3.3 Cơ hội (Opportunity-O):
Như hình 3.4 đã nói trên cho thấy sự gia tăng về khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam trong thời gian gần đây đã kéo theo sự
gia tăng về nhu cầu đối với các dịch vụ giao nhận, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây chính là cơ hội để công ty phát triển và mở rộng thị trường.
Chính sách khuyến khích xuất khẩu của Nhà nước cũng làm gia tăng đáng kể khối lượng hàng xuất khẩu, cũng như sự thuận lợi và dễ dàng hơn trong việc làm thủ tục hải quan, thông quan hàng hóa. Cụ thể như cục hải quan Việt Nam đã chính thức đi vào sử dụng hệ thống VNACCS/VCIS (hệ thống thông quan tự động) vào ngày 1/4/2014 giúp doanh nghiệp khai báo, phân luồng và làm thủ tục thông quan dễ dàng hơn.
Sự phát triển của các hãng tàu trong và ngoài nước cũng tạo điều kiện thuận lợi cho công ty thực hiện các hợp đồng giao nhận. Công ty cũng nhận làm đại lý mô giới cho một số hãng tàu danh tiếng của thế giới và ngày càng lớn mạnh như NYK, APL, Evergreen.
4.1.3.4 Thách thức (Threat-T):
Hiện tại, các công ty logistics và đại lý hãng tàu trong và ngoài nước không ngừng gia tăng về số lượng, phát triển về quy mô và hoàn thiện về chất lượng, đó thật sự là một thách thức lớn trong việc cạnh tranh đối với một công ty nhỏ như Ánh Nắng.
Từ năm 2012 đến năm 2014, các công ty 100% vốn nước ngoài được phép đầu tư vào lĩnh vực logistics tại Việt Nam theo cam kết về lĩnh vực dịch vụ với WTO. Các công ty hoàn toàn có thể đa dạng hóa tất cả các lĩnh vực dịch vụ bành trướng thế lực nguy cơ chiếm lĩnh thị phần của Ánh Nắng.
Bảng 4.2 Phân tích ma trận SWOT Công ty TNHH tiếp vận Ánh Nắng
Ma trận kết hợp (SWOT)
Những cơ hội (O)
1. Nhu cầu thị trường tăng.
2. Chính sách nhà nước tạo điều kiện thuận lợi trong lĩnh vực giao nhận. 3. Sự phát triển ngày càng lớn mạnh của các hãng tàu. Những thách thức (T) 1.Chiến lược mở rộng thị trường của các công ty cùng ngành. 2. Sự cạnh tranh của ngành từ các nước phát triển. 3. Sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Những điểm mạnh (S)
1.Uy tín công ty luôn được đặt lên hàng đầu
2. Ban lãnh đạo có năng lực.
3. Nguồn lao động trẻ, năng động
4. Bước đầu phát triển thêm thị trường mới
Các chiến lược SO
1.Chiến lược thâm nhập thị trường (S1,O1)
2. Chiến lược phát triển sản phẩm theo hướng nâng cao chất lượng (S2,S3, O1) Các chiến lược ST 1.Chiến lược phát triển sản phẩm với chất lượng cao (S1,T2)
2. Chiến lược đổi mới công nghệ (S1,S3,T3) Những điểm yếu (W) 1.Khả năng tài chính kém 2. Hoạt động marketing yếu
3. Trang thiết bị máy móc chưa hiện đại
4. Nhân viên chưa có nhiều kinh nghiệm 5. Thị trường hoạt động nhỏ hẹp.
Các chiến lược WO
1.Chiến lược mở rộng mạng lưới phân phối
(W1, O1)
Các chiến lược WT
1.Chiến lược tăng cường quảng cáo, marketing
(W2,T3,T2)
2. Chiến lược cạnh tranh về giá (W1, T1)
4.2 PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CÔNG TY
4.2.1 Điều kiện địa lý
Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics. Đặc biệt là địa lý vùng biển. Vì với một quốc gia không giáp biển thì quốc gia đó khó có thể phát triển logistics được đặc biệt là trong giao nhận vận tải biển. Các vịnh hay các cảng biển nước sâu... là một trong các đặc điểm địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vận tải đường sông, biển mà bất cứ quốc gia nào cũng muốn có được.
Đất nước Việt Nam là một điều kiện lý tưởng để phát triển hệ thống vận tải bằng đường biển. Với đường bờ biển dài 3444km, với sự ưu đãi này của thiên nhiên không đã tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới và đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hoá trong khu vực. Bên cạnh đó, hệ thống sông ngòi Việt Nam cũng đa dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam Bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông đường sông. Hàng hoá được dỡ khỏi cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng. Với hai vùng châu thổ (ĐBSH và ĐBSCL) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ôtô - một mắt xích không thể thiếu được trong vận tải đa phương thức.
Qua đó có thể thấy được Việt Nam có đầy đủ điều kiện để áp phát triển dịch vụ Logistics.
4.2.2 Cơ sở hạ tầng-kỹ thuật
Một yếu tô quan trọng kế đến nữa đó là hệ thống cơ sở hạ tầng. “Trong logistics, vận tải được xem là quan trọng nhất chiếm 40-60% chi phí. Tuy nhiên, khả năng lưu thông và đảm bảo an toàn trong vận tải đường bộ ở Việt Nam còn hạn chế, như hệ thống đường bộ chưa đảm bảo, chất lượng phương tiện vận tải và đội ngũ lái xe còn yếu và thiếu... để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải khác” trích trong “Đảm bảo an toàn và thông suốt trong vận tải đường bộ, nâng cao hiệu quả logistics”, theo Th.s Trần Văn Trung – Phó Chủ nhiệm Khoa cơ khí thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM trên trang sotrans.com.vn.
Đối với dịch vụ giao nhận vận tải cơ sơ hạ tầng đóng vai trò chủ đạo gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị phục vụ khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics. Yếu tố cơ bản của Logistics là vận tải giao nhận, muốn vận tải giao nhận phát triển và hoàn thiện nhằm đạt hiệu quả cao không thể không phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành.
Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải luôn được Đảng và Nhà Nước ta coi trọng phát triển. Chỉ vài năm gần đây, cơ sở hạ tầng được xây dựng và phát triển khá đồng bộ, tạo nên sự thay đổi về chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách trong nội địa cũng như quốc tế, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại
4.2.2.1 Hệ thống đường bộ- sắt
Đường sắt chủ yếu được sử dụng để vận tải hành khách, năng lực vận tải hàng hóa còn hạn chế do kết cấu hạ tầng lạc hậu, yếu kém so với các nước trong khu vực; năng lực vận chuyển nhìn chung thấp do quy mô nhỏ và không được hiện đại hóa.
Mặc dù, Đảng và nhà nước ta đang rất quan tâm và chú ý đến việc đầu tư nâng cao mạng lưới đường bộ. Nhưng hệ thống đước nước ta chưa mấy phát triển so với các nước trong khu vực.
Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%.
Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.
Về đường sắt thì không phải là thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam. Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (trên 1435mm và dưới 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.
Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở).
4.2.2.2 Hệ thống cảng biển
Theo TS Cao Ngọc Thành Viện Nghiên cứu và phát triển TP.HCM “Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biện và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải, cảng biện cũng như các cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.” trong “Phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng 2030” đăng trên unionlogistics.com.vn.
Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển. Ngoài việc sửa chữa, nâng cấp, cải tạo một số cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn... nhiều cảng mới đã được đầu tư xây dựng như trải đều để phục vụ các khu vực kinh tế của đất nước. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng... với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực cũng như nền kinh tế thế giới của Việt Nam. Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 39 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu tấn/năm. Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác.
Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực. Trong số đó chỉ có 9 cảng biển lớn nhưng không có bất cứ cảng biển nào có thể đón được tàu với trọng tải 50 nghìn