6. Kết cấu của đề tài
2.3 Thực trạng hoạtđộng thuê ngoài logistics tại Việt Nam
2.3.1.1. Vận tải
Trong những năm gần đây, hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra mạnh mẽ và góp phần đáng kể vào thực hiện mục tiêu tăng trƣởng kinh tế hàng năm của nƣớc ta. Điều này đã dẫn đến sự tăng trƣởng và phát triển hoạt động vận tải hàng hóa.
Bảng 2.2 : Khối lƣợng hàng h a phân theo ngành vận tải giai đoạn 2008-2012
Đơn vị tính: nghìn tấn Vận tải hàng h a 2008 2009 2010 2011 2012 Đƣờng sắt 9.098,20 8.426,90 8.086,10 7.980,20 7.234,20 Đƣờng biển 38.010,80 51.003,20 45.001,60 54.189,80 54.388,60 Đƣờng sông 71.664,60 109.585,20 117.118,40 118.844,60 124.508,20 Đƣờng bộ 259.683,90 434.837,50 470.009,80 533.590,40 620.605,40 Hàng không 130,40 129,60 137,60 176,70 187,10 Tổng số 378.587,90 603.982,40 640.353,50 714.781,70 806.934,50
Nguồn: Tổng hợp từ website của Tổng cục thống kê Việt Nam
- Vận tải đƣờng bộ
Vận tải đƣờng bộ là dịch vụ phụ thuộc vào nhu cầu luân chuyển hàng hóa của nền kinh tế, hoạt động xuất nhập khẩu phát triển, dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng mạnh. Với ƣu điểm là cƣớc phí thấp hơn so với cƣớc phí vận tải của đƣờng biển, đƣờng hàng không, cộng với tính linh hoạt và mạng lƣới giao thông rộng khắp, vận tải đƣờng bộ chiếm phần lớn thị phần vận chuyển hàng hóa ở nƣớc ta. Năm 2012, khối lƣợng hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng bộ chiếm 77% tổng khối lƣợng hàng hóa vận chuyển trong cả nƣớc, tăng 2% so với năm 2011. Tuy khối lƣợng hàng hóa vận chuyển đƣờng bộ là chủ yếu nhƣng hiệu quả chƣa cao, thời gian vận chuyển so với các nƣớc trên thế giới chƣa hiệu quả do điều kiện hạ tầng giao thông xấu, thƣờng xuyên xảy ra tắc đƣờng. Thêm vào đó chất lƣợng đƣờng bộ không đạt tiêu chuẩn dẫn đến mất nhiều thời gian di chuyển.
phát triển của nền kinh tế, đồng thời cho thấy năng lực vận tải đƣờng bộ không ngừng tăng lên. Tuy nhiên để ngành vận tải đƣờng bộ phát triển hơn nữa thì ngoài việc đảm bảo khối lƣợng vận chuyển tăng dần qua các năm, chất lƣợng dịch vụ cũng phải tăng lên. Hiện nay việc vận chuyển chƣa đảm bảo đƣợc yếu tố nhanh chóng, đúng thời gian, đúng địa điểm. Nguyên nhân là do cơ sở hạ tầng giao thông không đảm bảo, thƣờng xuyên xảy ra tình trạng tắc đƣờng vào giờ cao điểm làm ảnh hƣởng tới tốc độ lƣu thông. Thêm vào đó chất lƣợng đƣờng bộ không đảm bảo, nhiều ổ gà, tầm nhìn bị che khuất gây cản trở phƣơng tiện vận tải lƣu thông. Đƣờng liên tỉnh xuyên qua khu dân cƣ cũng làm giảm tốc độ lƣu thông của phƣơng tiện vận tải.
Một nguyên nhân nữa làm cho chất lƣợng vận chuyển đƣờng bộ không đảm bảo là do phƣơng tiện vận tải già cũ, thƣờng xuyên hƣ hỏng, mất nhiều thời gian sửa chữa, thay thế, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa vận chuyển.
Theo đánh giá, hiện nay chi phí vận tải đƣờng bộ đã giảm đáng kể so với những năm trƣớc đây, tuy nhiên nó vẫn còn ở mức cao so với các nƣớc trong khu vực và trên thế giới, nguyên nhân là do cơ sở hạ tầng giao thông không thuận tiện. Khi khách hàng có nhu cầu vận tải hàng hóa khối lƣợng lớn nhƣng đƣờng nhỏ, hẹp xe tải lớn không thể vào tận nơi xếp hàng. Việc vận chuyển phải qua nhiều giai đoạn, đầu tiên phải xếp hàng vào xe tải nhỏ rồi chở ra xe tải lớn, bốc xếp lên xe tải lớn. Việc bốc xếp hàng hóa lên xuống nhƣ vậy làm tăng chi phí vận tải và không đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
- Vận tải đƣờng sắt:
Vận chuyển đƣờng sắt có ƣu điểm giá rẻ, khối lƣợng vận chuyển lớn. Hiện nay, giá cƣớc vận tải đƣợc tính theo cƣớc phổ thông nguyên toa hoặc theo trọng lƣợng và cƣớc vận chuyển đặc biệt. Trong đó, mức cƣớc phổ thông nguyên toa là cơ sở tính cho các mức cƣớc khác, dao động trong khoảng 197 đồng/tấn/km đến 621.116 đồng/tấn/km tùy theo bậc cƣớc và độ dài lộ trình2.
Tuy có mức cƣớc khá rẻ nhƣng do cơ sở hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu nên thị phần vận tải đƣờng sắt vẫn rất khiêm tốn so với các hình thức vận chuyển khác. Năm 2012, khối lƣợng hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng sắt chiếm chƣa đến 1% trong tổng khối lƣợng hàng hóa vận chuyển cả nƣớc. Từ năm 2006, chính sách xã hội hóa vận chuyển đƣờng sắt đƣợc khuyến khích, nhiều công ty vận tải tƣ nhân đƣợc phép khai thác vận chuyển giúp cải thiện chất lƣợng vận chuyển, cung cấp thêm nhiều dịch vụ mới nhƣ nhận hàng từ kho đến kho, giao hàng đến nhà...
Trong những năm gần đây, ngành Đƣờng sắt đã lập nhiều dự án, kêu gọi vốn đầu tƣ cho tuyến đƣờng sắt Thống Nhất nhƣng do nguồn vốn cho đƣờng sắt hạn hẹp nên các dự án chủ yếu vẫn mang tính duy trì đảm bảo an toàn chạy tàu, tăng cƣờng năng lực thông qua mà chƣa có đầu tƣ xây dựng mới. Mặt khác, tình hình triển khai, giải ngân các dự án còn chậm, không đạt kế hoạch.
Do còn nhiều hạn chế nên nhìn chung, tuyến đƣờng sắt Thống Nhất có năng lực thông qua thấp (không quá 18 đôi tàu/tuyến/ngày đêm).
Vận tải đƣờng dài bằng đƣờng sắt đã có từ rất lâu trên thế giới, với ƣu điểm giá rẻ, khối lƣợng vận tải lớn nhƣng theo thống kê thì việc vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng sắt của Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng 1% trong tổng khối lƣợng vận chuyển cả nƣớc. Con số này còn khá khiêm tốn so với thế giới. Nguyên nhân là do hệ thống đƣờng sắt chủ yếu đƣợc xây dựng từ thời Pháp nên rất lạc hậu, nhiều toa xe hƣ hỏng và xuống cấp trầm trọng, không đảm bảo cho việc chuyên chở hàng với tần suất lớn. Thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu thuộc diện lạc hậu so với thế giới, vì vậy việc tăng năng lực vận tải bằng đƣờng sắt trong thời gian tới là rất khó nếu không có sự đầu tƣ toàn diện cho cơ sở hạ tầng.
- Vận tải đƣờng không
Hiện nay, hàng không dân dụng Việt Nam có 04 doanh nghiệp vận tải hàng không: Hãng HK quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) thành lập năm 1993; Công ty HK cổ phần Pacific Airlines thành lập năm 1995; Công ty Bay dịch vụ Việt Nam (VASCO) thành lập năm 1995 và Tổng công ty Bay dịch vụ (SFC) thành lập năm
1988.
Trong số 04 doanh nghiệp vận chuyển, Vietnam Airlines và Pacific Airlines là 02 doanh nghiệp vận chuyển hàng không thƣờng lệ, trong đó Vietnam Airlines chiếm tỷ trọng vận chuyển chủ yếu (87% vận tải nội địa và 92% vận tải quốc tế). Pacific Airlines do qui mô nhỏ nên chỉ khai thác một số thị trƣờng. Hai doanh nghiệp còn lại là VASCO và SFC tập trung vào những thị trƣờng có tính chuyên biệt. Cụ thể: VASCO chủ yếu thực hiện các chuyến bay phục vụ một số ngành kinh tế - kỹ thuật (trồng rừng, chụp ảnh...), bay thuê chuyến, thực hiện các chuyến bay chuyên vận tải hàng hoá, bay vận tải chuyển phát nhanh và hiện đang từng bƣớc mở rộng sang bay thƣờng lệ trên một số tuyến bay ngắn trong nƣớc.
Bảng 2.3: Số lƣợng hành khách và hàng h a thông qua sân bay Tân Sơn Nhất tính đến năm 2012 Năm 2007 2008 2009 2010 2012 Hành khách Vận chuyển – Nghìn lượt người 7445.5 8897.6 10200.0 10965.0 14195.4 Luân chuyển –
Triệu lượt người .km 12816.6 14681.6 16152.3 16507.6 21162.0
Hàng hóa Vận chuyển – Nghìn tấn 120.8 129.6 131.4 139.7 190.1 Luân chuyển – Triệu tấn.km 269.4 279.9 295.6 316.6 426.8 Nguồn: Tổng cục thống kê
Trong những năm gần đây, nhu cầu vận tải hàng không liên tục tăng chứng tỏ khả năng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam tăng lên. Tuy nhiên so sánh sản lƣợng các hãng hàng không (HK) của Việt Nam với các nƣớc trong khu vực Đông Nam Á cũng cho thấy qui mô của các hãng hàng không việt nam (HKVN) là khá khiêm tốn. Xếp hạng thế giới, Việt Nam đứng thứ 42 về tổng khối
lƣợng vận chuyển và đứng thứ 45 về vận chuyển quốc tế.
Thực tế hiện nay, Vietnam Airlines đang có đội tầu bay với số năm tuổi bình quân rất thấp, tỷ lệ những máy bay hiện đại, tiên tiến trên tổng số đầu máy bay là tƣơng đối cao so với các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới. Chất lƣợng hàng không Vệt Nam cũng ngày đƣợc nâng cao. Bên cạnh đó thì các hãng hàng không Việt Nam vẫn còn một số hạn chế:
- Các doanh nghiệp hàng không Việt Nam có qui mô nhỏ, năng lực chƣa cao; sức cạnh tranh với các hãng hàng không quốc tế còn rất hạn chế. Khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn Ngành chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu phát triển.
- Chi phí cho một đơn vị sản phẩm còn ở mức cao do một số tiền lớn phải sử dụng để khấu hao các cơ sở hạ tầng mới đầu tƣ hoặc trả tiền thuê cho phía nƣớc ngoài. Cơ cấu chi phí của hầu hết các doanh nghiệp trong Ngành chƣa hợp lý.
- Chƣa đƣa ra đƣợc nhiều phƣơng thức hợp tác hiệu quả giữa các doanh nghiệp vận tải hàng không và các doanh nghiệp sản xuất. Đây không chỉ là trách nhiệm của các doanh nghiệp mà còn là trách nhiệm của các ngành và các cấp quản lý nhà nƣớc.
- Thiếu vốn tích luỹ để tái đầu tƣ. Các dự án lớn đều phải phụ thuộc vào các
nguồn vốn từ bên ngoài. Vốn từ ngân sách nhà nƣớc chỉ đáp ứng đƣợc một
phần nhỏ nhu cầu đầu tƣ của toàn Ngành. Trong khi vốn đầu tƣ thiếu trầm
trọng thì tốc độ giải ngân và hiệu quả sử dụng đồng vốn ở một số dự án lại
chƣa cao. Nhiều doanh nghiệp chƣa có chính sách đầu tƣ mang tính dài hạn.
Các hình thức thu hút các nguồn vốn từ khu vực kinh tế tƣ nhân và từ nƣớc
ngoài chƣa đƣợc chú trọng khai thác.
- Vận tải đƣờng biển
Ở nƣớc ta, với đặc điểm địa lý đƣờng bờ biển dài gần 3.400km và thông qua nhiều đại dƣơng, nên hình thức vận tải chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu đƣợc sử dụng là vận tải đƣờng biển. Với các điều kiện thuận lợi trên thì chúng ta có
ƣu thế vƣợt trội so với các nƣớc khu vực trong lĩnh vực vận tải đƣờng biển. Tuy vậy một thực tế đáng buồn là đội tàu biển Việt Nam vẫn không phát huy đƣợc ƣu thế này, theo thống kê thì các hãng tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20% thị phần trong nƣớc và chƣa tạo đƣợc uy tín trong ngành hàng hải thế giới.
Theo thống kê khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đƣợc chuyên chở bằng đƣờng biển. Tuy nhiên, đội tàu của Việt Nam mới đảm nhận chuyên chở khoảng 18-20% lƣợng hàng hóa đó.
Vấn đề tải trọng của đội tàu Việt Nam, hiện xếp thứ 60 /150 nƣớc trên thế giới, xếp thứ 4/10 nƣớc ASEAN. Cỡ tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 2.650 DWT, hiện còn có khoảng 400 tàu trọng tải dƣới 1000 DWT chỉ khai thác đƣợc tuyến nội địa. Các chỉ tiêu khai thác vận tải mới đạt ở mức trung bình so với các nƣớc trong khu vực, năng suất vận tải thấp, giá thành vận tải cao, thị phần vận tải biển thấp.
Theo thống kê cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160 bến cảng và hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Tuy nhiên khối lƣợng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung ở một số cảng lớn nhƣ Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM
Nguyên nhân là do các cảng biển của Việt Nam không có đƣờng bộ, đƣờng sắt chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đƣờng nội đô nên gây ùn tắc giao thông, làm giảm công suất của các cảng. Thêm vào sự đầu tƣ dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và hạ tầng giao thông thiếu kết nối là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển hiện nay. Trừ một số cảng mới đƣợc xây dựng đƣa vào khai thác gần đây đƣợc trang bị các thiết bị xếp dỡ tƣơng đối hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thƣờng, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Tình trạng tƣơng tự cũng diễn ra tại một số cảng trong cụm cảng nƣớc sâu, mặc dù nơi đây đã mở nhiều tuyến đƣờng biển trực tiếp đi Mỹ, EU, có thể tiết kiệm phần lớn chi phí đƣờng biển cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Tuy nhiên các doanh nghiệp vẫn tập trung xuất hàng ở các
cảng của TP.HCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, một phần trong số đó đƣợc sà lan kéo ra tàu mẹ nằm tại cảng nƣớc sâu Cái Mép vì hạ tầng đƣờng bộ vẫn chƣa hoàn chỉnh, không thuận tiện cho việc chở hàng ra cảng Cái Mép.
Chi phí vận tải biển nói riêng và chi phí vận chuyển nói chung của Việt Nam hiện nay cao hơn so với nhiều nƣớc, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và làm hạn chế giao thƣơng hàng hóa. Trong cơ cấu chi phí logistics ở Việt Nam, chi phí vận tải biển chiếm khoảng 50-60% tổng chi phí logistics3. So với các nƣớc trong khu vực nhƣ Thái Lan, Philipine, cƣớc phí vận chuyển của Việt Nam cao hơn từ 10-15% mỗi container 20 feet. Không những thế, giá cƣớc còn tăng liên tục trong thời gian gần đây. Trong vòng 3 tháng đầu năm 2013, giá cƣớc vận tải biển đã tăng rất cao với mức tăng 640-1200 USD/TEU. Không chỉ giá cƣớc mà những chi phí khác nhƣ phụ phí vận chuyển, phí THC, phụ phí xăng dầu... cũng tăng liên tục. Đầu năm 2013, các hãng đã nâng mức phí GRI (phụ phí cƣớc vận chuyển) đối với hàng hóa vận chuyển từ Việt Nam đi Mỹ là 400 USD/TEU, các hãng tàu tiếp tục nâng phí THC và phụ phí xăng dầu với mức tăng trung bình 8%, chủ yếu áp dụng cho các điểm đến ở khu vực châu Á. Tính bình quân, mỗi container hàng 20‟ đi châu Âu phải trả 1.350 USD tiền cƣớc, cộng với các khoản phí nâng hạ container, phí vận đơn, phí khai báo hải quan và nhiều khoản phí khác vừa tăng giá kể trên, lên đến gần 2.000 USD.
Những tháng cuối năm, tình trạng tăng giá của các hãng tàu lại tiếp tục. Các hãng tàu nƣớc ngoài với lý do đã hết chỗ để tăng giá vận tải, buộc các doanh nghiệp muốn xuất hàng phải mua với giá cao. Do mức độ ảnh hƣởng của các hãng tàu nƣớc ngoài ở Việt Nam khá rõ rệt nên khi có sự tăng giá nhƣng khách hàng vẫn tiếp tục sử dụng dịch vụ. Trong khi giá của các hãng vận tải trong nƣớc rẻ hơn nhƣng khách hàng vẫn e dè, cân nhắc do chất lƣợng dịch vụ không ổn định.
Năng lực vận chuyển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn rất hạn chế. Hiện nay, tàu nội của Việt Nam chỉ nắm đƣợc trên 20% thị trƣờng hàng xuất nhập khẩu (XNK) từ Việt Nam, 80% còn lại là của hãng tàu nƣớc ngoài. Đội
tàu tuy có sự phát triển mạnh nhƣng cơ cấu chỉ xét riêng theo số lƣợng và trọng tải tàu đều biểu hiện sụ không cân đối trong đầu tƣ phát triển. Chủ yếu là tàu chở hàng rời, hàng bách hóa với trọng tải thấp trong khi số lƣợng tàu container còn hạn chế.
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, đến cuối năm 2012, đội tàu Việt Nam có 1.633 tàu thì có tới 1.013 tàu với tổng trọng tải gần 3 triệu DWT chuyên chạy tuyến nội địa, đại bộ phận là tàu chở hàng khô rời có trọng tải dƣới 5.000 DWT. Có 38 tàu chở container nhƣng chỉ có 2 tàu có sức chở trên 1.000 TEU, số còn lại chỉ có sức chở dƣới 1.000 TEU4. Theo thống kê, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam mới chỉ đảm nhận khoảng 20% lƣợng hàng hóa đƣợc vận tải trong cả nƣớc. Nguyên nhân là do khả năng tài chính của doanh nghiệp 3PL Việt Nam còn yếu, chƣa có khả năng đầu tƣ phƣơng tiện vận tải trọng tải lớn. Hiện nay các nhà
