6. Kết cấu của đề tài
1.3.4. Các doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics
Theo báo cáo hàng năm về hoạt động thuê ngoài trên thế giới lần thứ 17 (2013 Third – Party Logistics Study), hoạt động thuê ngoài logistics ngày càng phổ biến trong mọi ngành sản xuất. Dƣới đây là biểu đồ tổng hợp các công ty trong các ngành khác nhau có sử dụng dịch vụ 3PL. Từ biểu đồ này ta thấy, các ngành sử dụng dịch vụ thuê ngoài logistics nhiều nhất là các ngành sản xuất (13% trong số các công ty tham gia khảo sát), ngành điện tử công nghệ cao (10%) và hàng tiêu dùng (9%). Đây là những ngành có chuỗi cung ứng lớn và phức tạp nhất, với những doanh nghiệp lớn trong ngành, chuỗi cung ứng có thể trải rộng trên nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ. Việc quản lý những chuỗi cung ứng lớn nhƣ vậy là một công việc phức tạp và vất vả. Việc cung cấp các nguyên vật liệu, linh kiện hay phân phối các sản phẩm cũng nhƣ nhiều dịch vụ khác đòi hỏi phải đƣợc thực hiện một cách chính
xác và kịp thời. Do vậy, các doanh nghiệp trong ngành không thể tự thực hiện hiệu quả tất cả các công việc trong cung ứng. Nhu cầu thuê ngoài các hoạt động logistics trở nên bức thiết đối với các doanh nghiệp này. Các 3PLP với tính chuyên nghiệp cao, linh hoạt trong mọi tình huống và có khả năng bao quát rộng sẽ giúp cho các doanh nghiệp quản lý chuỗi cung ứng một cách hiệu quả nhất cả về mặt chi phí và chất lƣợng.
Hình 1.5: Tỷ lệ các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics theo ngành (%)
Nguồn: 2012 Third-Party Logistics Study
Cũng theo số liệu của cuộc khảo sát này, trung bình trong năm 2012, các doanh nghiệp chi khoảng 12% doanh thu của mình cho các hoạt động logistics. Trong tổng chi phí cho logistics đó, chi phí để thuê ngoài chiếm tới 39%. So với năm 2011, tỷ lệ chi phí của doanh nghiệp cho hoạt động logistics vẫn không đổi nhƣng tỷ lệ chi phí logistics dành cho thuê ngoài lại giảm từ 42% xuống 39%. Tuy nhiên, doanh thu 3PL năm 2012 lại tăng hơn so với năm trƣớc, điều này cho thấy thị trƣờng 3PL đang đƣợc mở rộng.
Chi phí cho logistics bao gồm chi phí cho các hoạt động vận tải, phân phối, kho bãi và các hoạt động giá trị gia tăng khác. Trong đó, các hoạt động vận tải và các hoạt động liên quan đến kho bãi chiếm nhiều chi phí nhất. Chi phí để thuê ngoài hoạt động vận tải chiếm 54% và chi phí thuê ngoài các hoạt động liên quan kho bãi chiếm 36% tổng chi phí thuê ngoài logistics của doanh nghiệp.
Hình1.6: Chi tiêu cho logistics và thuê ngoài logistics
T m tắt chƣơng 1
Chƣơng 1 nêu lên các cơ sở lý thuyết về hoạt động thuê ngoài logistics và dịch vụ logistics. Nêu ra các giai đoạn phát triển của logistics nói chung và thuê ngoài logistics ở Việt Nam. Tác giả lựa chọn một số hoạt động thuê ngoài logistics tiêu biểu tại Việt Nam để làm cơ sở cho phần thực trạng ở chƣơng 2. Bên cạnh đó tác giả cũng nêu lên vai trò của hoạt động thuê ngoài logistics đối với nền kinh tế nòi chung và đối với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics nói riêng. Ngoài ra, tác giả cũng giới thiệu sơ lƣợc về hoạt động thuê ngoài logistics trên thế giới để thấy đƣợc sự phát triển của hoạt động thuê ngoài logistics.
CHƢƠNG 2
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG THUÊ NGOÀI LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 2.1 Tổng quan hoạt động logicstics tại Việt Nam
So với mặt bằng chung của thế giới, hoạt động logistics nói chung và thuê ngoài logistics ở Việt Nam vẫn còn kém phát triển. Do mới chỉ xuất hiện cách đây chƣa lâu, khi Chính phủ xóa bỏ nền kinh tế bao cấp, thực hiện giao lƣu kinh tế với nƣớc ngoài, cộng với cơ sở hạ tầng còn kém phát triển cùng với các điều kiện kinh tế xã hội còn hạn chế, thị trƣờng logistics và thuê ngoài logistics ở Việt Nam mới chỉ đang ở giai đoạn bắt đầu. Tuy vậy, với sự phát triển của công nghệ thông tin, giao lƣu kinh tế, hoạt động logistics ở Việt Nam đang có những bƣớc phát triển lớn, từng bƣớc hòa nhịp với sự phát triển của thế giới. Cùng nằm trong xu thế chung của thế giới, các hoạt động logistics truyền thống nhƣ vận tải, giao nhận, kho bãi, khai hải quan cũng đƣợc thuê ngoài nhiều nhất ở Việt Nam. Các hoạt động phức tạp hơn nhƣ quản lý đơn hàng, cross-docking, gom hàng, dịch vụ thanh toán và quản lý cƣớc vận tải… chƣa đƣợc phổ biến. Thông tin liên quan đến các dịch vụ này vốn nhạy cảm và các công ty không muốn chia sẻ ra bên ngoài. Hơn nữa, các hoạt động này chỉ đƣợc cung cấp bởi các doanh nghiệp 3PL có chuyên môn và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại. Tuy nhiên, trong tƣơng lai các doanh nghiệp Việt Nam sẽ xem xét thuê ngoài các hoạt động phức tạp hơn nhƣ tồn kho quản lý bởi nhà cung cấp, logistics thu hồi, tƣ vấn chuỗi cung ứng...
2.2. Cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam
Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải là cơ sở quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhƣng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn nhiều yếu kém, kể cả đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng hàng không, đƣờng sông và đƣờng biển. Điều này đã làm cho chi phí dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hƣởng đến sự phát triển cũng nhƣ hiệu quả của dịch vụ logistics.
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam Việt Nam hiện có 256.684 km đƣờng bộ, trong đó đƣờng quốc lộ 17228 km, đƣờng cấp tỉnh 23530
km, đƣờng cấp huyện 49823 km, đƣờng chuyên dùng 6434 km và trên 150187 km đƣờng cấp xã. Về chất lƣợng, chỉ tính riêng đƣờng quốc lộ, chỉ có 47% là đƣờng chất lƣợng cao và trung bình, còn 53% là đƣờng cấp thấp. Nhiều tuyến đƣờng liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010). Quốc lộ 5A nối Hà Nội- Hải Phòng mới đƣợc đầu tƣ xây dựng năm 1998, đến nay đã không còn phù hợp với vận chuyển container và vận chuyển đa phƣơng thức vì hệ thống đƣờng này chỉ cho phép đạt tải trọng 30 tấn. Trong khi đó, trọng lƣợng container theo tiêu chuẩn quốc tế thì loại 20 feet là 20 tấn, lại 40 feet là 30,5 tấn, chƣa kể đến trọng lƣợng vỏ container từ 3-4 tấn và tải trọng xe tải chuyên dụng là 12 tấn. Chất lƣợng đƣờng xấu làm xe không chạy đƣợc hết công suất. Thêm vào đó, tình trạng ùn tắc, kẹt xe vẫn thƣờng xuyên xảy ra, làm chậm thời gian vận chuyển hàng hóa.
Hiện nay, đƣờng bộ gần nhƣ là phƣơng thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông vận tải đô thị. Hệ thống giao thông đƣờng bộ hiện nay còn thiếu và đơn giản. Tốc độ phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật của cả nƣớc không theo kịp tốc độ phát triển của xe cơ giới.
Về hàng không, Theo thống kê của Tổng cục hàng không Việt Nam, tính đến cuối năm 2012, thị trƣờng hàng không Việt Nam có 51 hãng hàng không tham gia khai thác 54 đƣờng bay từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ đến Việt Nam, trên đƣờng bay nội địa có 4 hãng hàng không Việt Nam cùng tham gia khai thác.
Hiện nay nƣớc ta có tổng số 22 sân bay, trong đó có 3 sân bay đạt tiêu chuẩn quốc tế là Hà Nội, Đà Nẵng và Thành Phố Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay phân bố đều khắp các vùng, mạng đƣờng bay nội địa của hàng không Việt Nam đã đƣợc phát triển đều khắp, giải quyết đƣợc 2 mục tiêu cơ bản: đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đƣờng hàng không trong nƣớc, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phƣơng, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo và đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị trƣờng quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam. Đến nay, nƣớc ta đã có 25 đƣờng bay nội địa đến 19 tỉnh thành phố trên cả nƣớc. Các tuyến đƣờng bay quốc tế của các hãng vận tải hàng không Việt Nam cũng không ngừng
đƣợc tăng cƣờng và mở rộng với 29 đƣờng bay từ 3 thành phố lớn đến 42 điểm thuộc 15 quốc gia trên thế giới, trong đó có 11 điểm ở Đông Bắc Á, 6 điểm ở Đông Nam Á, 2 điểm ở Úc, 3 điểm ở Châu Âu và 2 điểm ở Bắc Mỹ.
Hệ thống đƣờng sắt ở Việt Nam chủ yếu đƣợc xây dựng từ thời Pháp thuộc nên đến nay đƣờng sắt Việt Nam lạc hậu rất nhiều so với thế giới. Trong khi thế giới chủ yếu sử dụng khổ ray 1.435 mét thì ở Việt Nam chỉ có 222,206 km khổ ray này trong tổng số 3.146,638 km đƣờng sắt. Phần lớn số toa xe hiện nay có thời gian sử dụng trên 20 năm, có nhiều toa xe hƣ hỏng và xuống cấp trầm trọng (số liệu của cục Đƣờng sắt Việt Nam).1
Đƣờng sắt hiện nay chủ yếu còn lại tuyến đƣờng sắt Thống Nhất nối từ Hà Nội đến TP.HCM với tổng chiều dài đƣờng chính tuyến là 1.726km, khổ đƣờng 1.000mm đƣợc xây dựng từ khá lâu với tiêu chuẩn kỹ thuật và tốc độ thấp. Nhiều đƣờng cong bán kính nhỏ hơn 300m, cá biệt có đoạn R 97m; độ dốc hạn chế lớn nhất Ip 17 ; bề rộng nền đƣờng hẹp chủ yếu từ 4,4 – 5,0m, ray, ghi, tà vẹt cũng đã xuống cấp nhiều. Tải trọng cầu, đƣờng trên tuyến không đồng đều, làm giảm tốc độ lữ hành trên toàn tuyến. Trên toàn tuyến có 1.452 cầu với tổng chiều dài 36.332m, 27 hầm với tổng chiều dài 8226,35m, 166 ga, 1.047 đƣờng ngang và 2.881 đƣờng dân sinh tự mở.
Kết cấu hạ tầng đƣờng sắt Việt Nam nhìn chung yếu kém, lạc hậu. Các đƣờng ray có tải trọng thấp, đầu máy phổ biến là công suất nhỏ, thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu thuộc diện lạc hậu.
Về đƣờng biển: Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030 đã đƣợc Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt, Bộ GTVT đã hoàn thành quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển trong hệ thống cảng biển quốc gia, gồm 39 cảng biển (không kể 15 cảng chuyển tải dầu thô ngoài khơi hiện hữu) với khoảng 180 bến cảng, trong đó gồm 3 cảng biển loại IA là cảng trung chuyển quốc tế; đáp ứng lƣu lƣợng hàng hóa thông qua 500 - 600 triệu
tấn/năm vào năm 2015, 900 - 1.000 triệu tấn/năm vào năm 2020 và 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.
Ông Đỗ Hồng Thái - Phó Cục trƣởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết nếu không kể các cảng nổi dầu thô ngoài khơi, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 30 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm (sản lƣợng năm 2012 là 291 triệu tấn).
Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, tuổi trung bình của các đội tàu Việt Nam là 14.5 năm, độ tuổi này già so với độ tuổi trung bình của thế giới (12.5 năm) và khu vực. Nhìn chung tàu Việt Nam là tàu nhập khẩu đã qua sử dụng và một số tàu đóng mới trong nƣớc. Trung bình hàng năm chúng ta nhập khẩu khoảng 15-20 tàu biển đã qua sửa dụng từ nƣớc ngoài. Hầu hết các tàu này có đội tuổi từ 10 -15 tuổi. Những tàu này vốn đƣợc coi là già và cũ của ngành vận tải biển hiện đại.
2.2.1 Cơ sở luật pháp c liên quan đến giao nhận vận tải và logistics
Bất cứ một hoạt động nào cũng nằm trong một khuôn khổ luật pháp qui định và hoạt động logistics cũng không ngoại lệ.
Trong điều kiện hội nhập quốc tế, ngoài môi trƣờng pháp lý của Việt Nam, loại dịch vụ này còn chịu nhiều tác động của các qui định pháp luật, tập quán và thông lệ quốc tế.
Các qui định thuộc pháp luật quốc tế nhƣ các công ƣớc quốc tế và hiệp định quốc tế, các tập quán thƣơng mại quốc tế là nguồn quan trọng chi phối dịch vụ này. Các công ƣớc quốc tế về vận tải đƣờng biển (Gencon), công ƣớc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (CISG), điều kiện thƣơng mại quốc tế (Incoterm 2010),…Các hiệp định quốc tế về đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng thủy, đƣờng hàng không đƣợc ký kết giữa Việt Nam và các nƣớc: Hiệp định về hàng hóa quá cảnh Việt – Lào (13/03/2009), Hiệp định vận tải đƣờng bộ giữa Lào – Việt Nam (26/10/1999), các hiệp định quốc tế của WTO nhƣ Hiệp định trị giá hải quan, Hiệp định về xuất xứ hàng hóa, Hiệp định hàng không,… Các cam kết quốc tế trong các Hiệp định song
phƣơng nhƣ Hiệp định thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ, Hiệp định ƣu đãi thuế quan CEPT, Hiệp định đối tác kinh tế Việt Nam-Nhật Bản JVEPA ( 25/12/2008)…
Các qui định trong nƣớc nhƣ một số văn bản pháp luật có một số điều, khoản có liên quan đến việc kinh doanh giao nhận hàng hóa nhƣ: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật Thƣơng mại Việt Nam 2005, Luật Hải quan sửa đổi bổ sung 2005, Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam 2006,… Ngoài các Bộ luật và luật trên ra còn có Nghị định 140NĐ-CP ngày 5/9/2007 về dịch vụ logistics. Và mới đây nhất là Nghị định 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ về vận tải đa phƣơng thức có qui định phải chịu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của ngƣời làm công hoặc đại lý của mình và phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hoặc hƣ hỏng hàng hóa, hoặc do việc giao trả hàng chậm gây nên.
Hình 2.1: Môi trƣờng pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam
“Nguồn: Đặng Đình Đào và các cộng sự, 2011”
Trên thực tế các hành lang pháp lý nêu trên có tác động tích cực đến phát triển thị trƣờng dịch vụ logistics trong thời gian qua. Tuy nhiên, nó chƣa đủ mạnh để tạo lập một thị trƣờng dịch vụ logistics lành mạnh và minh bạch
Luật pháp, chiến lƣợc, qui hoạch, các qui định trong
nƣớc Luật pháp, thông lệ và tập quán
quốc tế ( công ƣớc, thông lệ, tập quán, hiệp định quốc tế,…)
Các cam kết quốc tế của Việt Nam trong các Hiệp định song phƣơng, khu vực thƣơng mại tự do và trong WTO
Môi trƣờng pháp lý điều chỉnh thị trƣờng dịch vụ
2.2.2 Nguồn nhân lực liên quan đến giao nhận vận tải và logistics
Nhƣ chúng ta đã biết, nguồn nhân lực là tài sản quý giá và quan trọng đối với tất cả các doanh nghiệp. Nếu doanh nghiệp có đội ngũ nhân lực có kiến thức chuyên môn cao, giàu kinh nghiệm, giỏi ngoại ngữ, khả năng giao tiếp tốt sẽ góp phần không nhỏ cho sự tồn tại phát triển và hội nhập của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần quan tam đào tạo nguồn nhân lực.
Các hình thức đào tạo trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam:
Bảng 2.1: Các hình thức đào tạo trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Hình thức đào tạo Tỷ lệ (%)
Đào tạo qua công việc 63.76
Gửi tham gia các khóa đào tạo trong nƣớc 20.91
Thuê chuyên gia đến đào tạo 6.96
Gửi tham gia các khóa đào tạo nƣớc ngoài 5.23
Hình thức khác 3.14
Nguồn: Đặng Đình Đào và cộng sự, 2011
Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics đang thiếu cả về chất và lƣợng. Thiếu nhân lực đƣợc đào tạo chính quy, chủ yếu đào tạo qua công việc. Sự đào tạo chính quy từ các trƣờng đại học cũng nhƣ các khoá đào tạo nghiệp vụ chƣa đầy đủ và phổ biến.Chƣơng trình đào tạo chƣa chuyên sâu, việc giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Kiến thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp. Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành vẫn chƣa linh hoạt để thích ứng với môi trƣờng mới, chủ yếu sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Chính sự yếu kém này đã ảnh hƣởng không nhỏ đến chất lƣợng dịch vụ logistics cũng nhƣ sự phát triển của ngành logistics nói chung.
2.3 Thực trạng hoạt động thuê ngoài logistics tại Việt Nam 2.3.1. Tình hình hoạt động thuê ngoài logistics tại Việt Nam