là công ty SYM hay VMEP), và những công ty nội địa của Việt Nam. Hầu hết những công ty xe máy Việt Nam tham gia thị trường bằng việc nhập khẩu và lắp ráp linh kiện từ Trung Quốc. Chỉ về sau này, k h i thị trường xe máy Việt Nam phát triển đột biến, các nhà lắp ráp xe máy nội địa mới bảt đẩu sử dụng linh kiện sản xuảt trong nước. Các công ty xe máy nội địa chiếm lĩnh thị
trường xe máy giá rẻ cho tới năm 2002, khi Honda tản công trở lại và khôi phục thị phần trên đoạn thị trường này.
Theo số liệu về các doanh nghiệp lảp ráp xe máy cùa Hiệp hội xe đạp xe máy Việt Nam, hiện nay đã có 52 doanh nghiệp lắp ráp trong nước và 7 doanh nghiệp có vốn đẩu tư nước ngoài. Cùng với sự hình thành các doanh nghiệp sản xuảt lắp ráp xe máy, từ năm 1996 đến nay đã có hơn 40 công ty có
vốn đầu tư nước ngoài và hàng chục doanh nghiệp trong nước tham gia vào lĩnh vực chế tạo phụ tùng xe máy. Đây cũng có thể coi là thời điểm khởi đẩu quan trọng của ngành công nghiệp xe máy non trẻ của Việt Nam, đánh dảu sự phát triển mới, đúng hướng, sự thay đổi cơ bản về chảt so với lắp ráp CKD
trước đây
2.2. Chính sách phát triển CNPT trong lĩnh vực xe máy:
2.2.1. Các tiêu chuẩn vé loại hình lắp ráp đối với ngành còng nghiệp xe máy
Quyết định số 648/1999/QĐ-BKHCN&MT quy định như sau:
- Lắp ráp CKD Ì: toàn bộ chi tiết và cụm chi tiết nhập khẩu, được phân thành 6 nhóm gồm: động cơ, khung xe, bộ chuyền xích và bánh xe, bộ phận điều khiển, hệ thống điện và vỏ lốp cùng trang bị phụ.
- Lắp ráp C K D 2: khác C K D Ì là toàn bộ chi tiết trong động cơ, hộp số, bộ phát điện nhập khẩu ớ dạng rời.
- Lắp ráp I K D 1: khác CKD 2 là một số chi tiết thuộc nhóm chuyền xích, bánh xe và vỏ lốp cùng trang bị phụ được sản xuảt trong nước và giá trị các chi tiết sản xuảt trong nước phải đạt ít nhảt 10-15% tổng giá trị xe nguyên chiếc, tùy theo tình trạng động cơ, hộp số và bộ phát điện ở dạng rời hay lắp sẩn.
- Lắp ráp I K D 2: khác I K D Ì là phải có thêm phần khung và một số chi tiết thuộc bộ phận điều khiển và hệ thống điện sản xuất trong nước vói mức độ ít nhất là 3 0 % tổng giá trị xe nguyên chiếc, đổng thời động cơ, hộp số, bộ phận điện phải ở dạng rời.
- Lắp ráp I K D 3: khác I K D 2 ờ chừ là tổng giá trị các chi tiết sản xuất trong nước phải đạt ít nhất là 6 0 % tổng giá trị xe nguyên chiếc, trong đó giá trị chi tiết thuộc về động cơ phải chiếm 3 0 % tổng giá trị của động cơ.
Có thế thấy rằng cũng như công nghiệp sản xuất ôtô, sản xuất xe máy đi theo hướng từ lắp ráp CKD, I K D rồi tiến tới tăng dần tỷ lệ nội địa hóa tới mức có thể tự chế tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh.
2.2.2. Chính sách nội địa hoa:
Doanh nghiệp phải thực hiện chương trình nội địa hoa động cơ xe gắn máy theo mục tiêu và tiến độ cụ thể hàng năm như sau (bắt đầu tính từ năm thứ Ì sau khi dự án đã đi vào sản xuất):
N ă m thứ Ì: tỷ lệ nội địa hoa động cơ > 2 0 % N ă m thứ 2: tỷ lệ nội địa hoa động cơ > 3 0 % N ă m thứ 3: tỷ lệ nội địa hoa động cơ > 4 5 % N ă m thứ 4: tỷ lệ nội địa hoa động cơ > 6 0 %
Việc tính toán tỷ lệ nội địa hoa động cơ xe gắn máy hai bánh thực hiện theo quy định tại bản phụ lục số 06 ban hành kèm theo Thông tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN cùa Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp ngày 04/6/2002.
Tuy nhiên việc đẩy mạnh nội địa hoa xe máy gặp phải nhiều khó khăn bởi mừi loại xe có kiểu phụ tùng khác nhau. Vì vậy việc đẩu tư cho sản xuất phụ tùng sẽ có sản lượng thấp, chi phí lớn, kém hiệu quả. Việc sản xuất phụ tùng thời gian qua chủ yếu là vận dụng năng lực sẩn có. Trang thiết bị được cải tiến để sản xuất linh kiện xe máy không phải là thiết bị chuyên dùng. Vật liệu phục vụ cho sản xuất không ổn định về chủng loại, xuất xứ dẫn đến nhiều
sản phẩm có chất lượng không cao. Chưa có phân công chuyên m ô n hoa dân đến tình trạng nhiều doanh nghiệp cùng sản xuất một mặt hàng như khung xe, chân chống, vành, ống xả,... Sau 10 năm thực hiện chính sách khuyến khích nội địa hóa, nhiều nhà chuyên m ô n đã nhận định đó là một sai lầm vì các quy định của Nhà nước không khuyến khích các doanh nghiệp hợp tác với nhau. Ông Lê Anh Tuấn - Chủ tịch Hiệp hội xe đạp xe máy Việt Nam có nhận định :"Qui định bắt buộc mỷi doanh nghiệp lắp ráp phải tự sản xuất ít nhất 2 0 % linh kiện làm cho ngành sản xuất linh kiện phân tán và chồng chéo. Cách làm như vậy thì khó m à hình thành được những nhà cung cấp linh kiện lớn và chuyên nghiệp".
Hiện nay qui định về tỷ lệ nội địa hóa đã được bãi bỏ nhưng để khắc phục những hậu quả do chính sách này để lại có lẽ phải mất nhiều năm nữa. Trong quá trình hội nhập toàn cầu không nên lấy nội địa hóa 1 0 0 % làm mục tiêu. Không đất nước nào có thể chỉ sản xuất hoàn toàn trong nước theo kiểu kết hợp theo chiều dọc như một nền kinh tế đóng. Để tồn tại và chiến thắng trong cạnh tranh toàn cầu, cần phải kết hợp các đẩu vào tốt nhất từ khắp mọi nơi trên thế giới, bao gồm cả Việt Nam. Việc xác định đúng các đầu vào cần được nội địa hóa sẽ đẩy nhanh đáng kể quá trình công nghiệp hóa, ngược lại nếu xác định sai sẽ dẫn đến lãng phí thời gian và nguồn lực.
2.2.3. Chinh sách về thuế nhập khẩu linh, phụ kiện
Một nhân tố ảnh hưởng đến ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là chính sách của Chính phủ. Việc cấm nhập xe máy hoàn chỉnh kể từ giữa năm
1990 và một loạt những chính sách nhằm khuyến khích sản xuất linh kiện trong nước từ năm 2000 đã có những tác động đáng chú ý. Công cụ chủ yếu để thực hiện những chính sách này là thuế và hạn ngạch nhập khẩu.. Bên cạnh thuế và hạn ngạch, những yêu cẩu về bảo vệ môi trường, giao thông cũng có tác dụng hạn chế việc nhập khẩu linh kiện cũng như để điều khiển nền sản xuất trong nước. Những chính sách này cũng có tác dụng làm tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành.
• Giai đoạn đầu: Từ năm 2000 trở về trước
Ban đầu cách qui định về thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng xe máy tương tự như trong ngành công nghiệp ôtô. Không những thế, từ năm 2000 trở về trước, việc nhập khẩu xe nguyên chiếc và linh kiện lắp ráp dạng CKD, I K D còn yêu cẩu phải có giấy phép cỏa Bộ Thương mại. Đế n đầu năm 2000, cơ chế này mới được nới lỏng: chỉ có xe máy nguyên chiếc và linh kiện lắp ráp đổng bộ CBU (Complete Build Úp), CKD là cần có giấy phép này. Sau đó theo cơ chế điều hành xuất nhập khẩu năm 2000, các doanh nghiệp lắp ráp trong nước được phép nhập khẩu theo năng lực sản xuất m à không cần giấy phép cỏa Bộ Thương mại.
Hơn nữa, việc qui định về loại hình lấp ráp CKD, I K D đã đem lại không ít rắc rối cho các doanh nghiệp lắp ráp xe máy khi số lượng mẫu m ã tăng lên, những tiến bộ về khoa học công nghệ đã có ảnh huống lớn đến kết cấu và thiết k ế xe máy.
• Giai đoạn 2: Từ năm 2000 trở lại đây
Để khắc phục tình trạng trên, Chính phỏ đã ban hành thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa thay cho thuế CKD, I K D . Chính phù Việt Nam áp dụng thuế suất lũy tiến tỷ lệ nghịch với tỷ lệ nội địa hóa. Thuế lũy tiến đã có ảnh hưởng mạnh tới các nhà sản xuất xe máy trong việc xây dựng mạng lưới các nhà cung cấp linh kiện. Hạn ngạch nhập khẩu linh kiện cũng là một công cụ đáng chú ý trong việc kiểm soát ngành công nghiệp xe máy và bảo vệnền sản xuất nội địa ở Việt Nam. Hạn ngạch nhập khẩu được xác định cho tống công ty, dựa trên vốn, năng lực sản xuất và tỷ lệ nội địa hóa m à công ty đạt được.
Bảng 2.6: Biểu thuế nhậỊ^hẩỊLưỊLđãi đối vói phụ tùng ôtô - xe máy theo tỷ lệ nội địa hóa
(Dem vị: Tỷ lé nôi đìa
hóa đát đươc (%)
T h u ế suất thuế nháp khẩu ưu đãi theo tỷ lê nôi đìa hóa Tỷ lé nôi đìa hóa đát đươc (%) Phụ tùng có thuế N K ưu đãi 3 0 % Phụ tùng có thuế N K ưu đãi 4 0 %
Phu tùng có thuế N K ưu đãi 5 0 % Tỷ lé nôi đìa hóa đát đươc (%) Động cơ Phụ tùng khác Dưới 20 30 40 50 50 Từ 20 đến 35 20 30 30 40 Trên 35 đến 45 15 20 20 30 Trên 45 đến 55 10 10 10 20 Trên 55 đến 65 7 7 7 10 Trên 65 đến 80 5 5 5 7 Trên 80 3 3 3 5
(Nguồn: Quyết đinhsô'66/QĐ-BTC ngày 25/5/2002)
Như vậy có thể thấy là tỷ lệ % nội địa hóa càng cao thì thuế suất càng giảm, còn nếu doanh nghiệp nào không đăng ký tỷ lệ nội địa hóa thì không
được nhập khẩu linh kiện. Có thể thấy khi đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa cao
hơn 8 0 % thì nhủng phụ tùng trước đây doanh nghiệp phải chịu thuế suất từ 3 - 6 0 % nay chỉ còn 3 - 5 0 % . Ngoài động cơ là bộ phận Việt Nam chưa sản xuất
được nên mức thuế suất còn được ưu đãi, còn các phụ tùng còn lại đều phải chịu mức thuế suất rất cao. Cụ thể là:
S Í T Tên phu tùng T h u ế suất ( % )
1 Các chỉ tiết cao su của xe gắn máy 40
2 Lò xo của xe gắn máy 5
3 Chốt cùa xe 2 bánh gắn máy 40
4 Từng dụng cụ hoặc cả bộ dụng cụ, đồ nghề của xe 40
5 Khóa yên và khóa điện 40
6 Giá bắt ắc quy của xe 40
7 Ăc quy cùa xe gắn máy 50
(Nguồn: Quyết định SỐ66IQĐ - me ban hành ngày 251512002) ~>
Qua đó có thể thấy Chính phủ không khuyến khích việc nhập khẩu linh kiện, phụ tùng m à trong nước có thể sản xuất được. Quyết định này đã thúc đẩy được các liên doanh lắp ráp xe máy tích cực đẩy mạnh việc tìm k i ế m nguồn cung trong nước, nâng cao tỷ lệ nỉi địa hóa để được giảm thuế, do đó đã kích thích được các doanh nghiệp sản xuất CNPT phát triển theo.
2.3. Thực trạng phát triển CNPT ngành xe máy
2.3.1. Tỷ lệ nội địa hoa đạt được của các doanh nghiệp trong ngành
Với các doanh nghiệp có vốn đầu nước ngoài tỉ lệ nỉi địa hoa đã đạt tương đối cao như Honda Việt Nam đạt 5 2 % , V M E P đạt từ 3 6 - 6 1 % cho 3 loại xe, Yamaha đạt 3 4 % , G M N đạt 3 2 % . K è m theo đó có khoảng 35 doanh / nghiệp cơ khí đầu tư nước ngoài đang hoạt đỉng trong lĩnh vực sản xuất cung ứng phụ tùng. Phần lớn sản phẩm của các doanh nghiệp này là các chi tiết linh kiện sản xuất với kỹ thuật công nghệ đơn giản như: giảm xóc, đồng hồ báo xăng, bỉ dây điện, yên xe. Chưa có doanh nghiệp nào sản xuất các bỉ phận chính quan trọng đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao như đỉng cơ, hỉp số, ... Doanh nghiệp I K D trong nước tỉ lệ nỉi địa hoa chì mới đạt 18-32%. Tuy tỉ lệ nỉi địa hoa thấp nhung thời gian qua các doanh nghiệp I K D đã chủ đỉng sản xuất hoặc đặt hàng hợp tác với các cơ sở cơ khí trong nước để sản xuất phụ tùng. Nhiều cơ sở cơ khí trong nước đã nhanh chóng phát huy được tiềm năng thông qua chương trình nỉi địa hóa. Bỉ công nghiệp cũng đã có tờ trình chính phủ về việc đề nghị cho 6 dự án sản xuất phụ tùng xe máy được vay vốn đầu tư ưu đãi từ quỹ đầu tư phát triển. Tổng số vốn dự án đầu tư thiết bị cóng nghệ của dự án này khoảng 13.5 triệu USD. Các chủ đầu tư dự án là các doanh nghiệp thuỉc sở công nghiệp Hà Nỉi gồm: Công ty cơ khí Thăng Long (sản xuất cụm khung, trục lái, càng sau và ống xả vành xe máy), Công ty cơ khí Giải Phóng (sản xuất giảm xóc xe máy), Công ty cơ khí Đồng Tháp (sản xuất may ơ xe máy), Công ty cơ khí Mai Đỉng (sản xuất bỉ nhôm xe máy), Công ty thiết bị lạnh Long Biên (sản xuất cần số, cần khởi đỉng, chân chống). Đây là những tín hiệu đáng mừng cho việc phát triển ngành công nghiệp xe máy
Việt Nam.
Bảng 2.8: Tỷ lệ nội địa hóa một số kiểu xe máy
Tên hãng Loại xe Tỷ lệ nội địa hóa
H O N D A Wave a 64,48% H O N D A Future 76,76% H O N D A Super Dream 74,86% Y A M A H A 'Sirius R5hu3 51,58% Y A M A H A Sirius R5hu2 52,55% Y A M A H A Jupiter 57,10% Y A M A H A Nouvo 74,25% V M E P Magic s 51,20% V M E P Attila 48,76% V M E P Angle H i 77,07% S U Z U K I Viva 45,76% S U Z U K I Best 48,26%
Nguồn: Kết quả điều tra CMI-Ịìoàakiểm tra liên bộ thành lập theo
quyết định SỐ26/QĐ - BKH ngày^n/2003)
Trong số các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất xe máy liên doanh với nước ngoài thì có thể nói công ty Honda Việt Nam ( H V N ) là một minh chứng điển hình cho việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Trong 5 năm (1998 -2002) tỷ lệ nội địa hóa của công ty đã đạt được từ 44 - 6 6 % , vượt quá yêu cẩu của Chính phủ (quy định tỷ lệ nội địa hóa từ 10 - 6 0 % trong vòng 6 năm). Theo một cuộc phởng vấn H V N vào tháng 9/2004, tỷ lệ nội địa trung bình đối với sản phẩm của H V N là khoảng 8 1 % . Riêng xe Wave a là 8 3 %5
.
Đố i với các doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước, tỷ lệ nội địa hoa sản phẩm cũng tăng đáng kể do được đầu tư, bổ sung máy móc thiết bị và nhà xưởng sản xuất. Doanh nghiệp đạt tỷ lệ nội địa hoa cao nhất là công ty Likasohaka ( 6 5 % ) , tiếp theo là công ty Vinagimex (47,05%), công ty T N H H lắp ráp động cơ xe máy (43,81%) và còng t y Tiến Lộc (42,77%) (Theo Thời báo kinh tế Việt Nam - số ra ngày 15/7/2004).