1.1. Giới thiệu chung
Ngành công nghiệp ôtô đã hình thành ở Việt Nam được hơn 10 năm qua, đến nay đã có l i doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài F D I và 30
doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với tổng công suất thiết kế lên tới hơn 400.000 xe/nãm. Đế n năm 2007 (sau khi Việt Nam trở thành thành viên của WTO) tổng công suất thiết k ế của ngành ôtô Việt Nam dự kiến có thể lên tới 500.000 xe/nãm. Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, Hiệp hội các nhà
sản xuất ôtô Việt Nam ( V A M A ) qui tụ 16 doanh nghiệp (gồm l i doanh nghiệp F D I và 5 doanh nghiệp nội địa), công suất thiết k ế 234.000 xe/nãm, có thể coi là lực lượng nòng cốt.
Bảng 2.1: Danh sách thành viên mới nhất của VAMA
ST T
Tên công ty Tên nhan hiệu Sgàythành
lập
Vốn đầu tư/ V ố n pháp định 1 Công ty TNHH Ford Việt Nam Ford 5/9/1995 102/72 2 Công ty Hỉno Việt Nam Hino 18/6/1996 17,031/8,111 3 Cóng ty Isuzu v i ệ t Nam Isuzu 19/10/1995 50/15 4 Công ty Ôtô Mekong Fiat, Sanyong, Iveco 22/6/1991 36,996/20 5 Công ty LD Mercedes Benz v i ệ t Nam Mercedes Benz 1995 70/25
6 Công ty Ôtô Toyota Việt Nam Toyota 5/9/1995 89,609/49,14 7 Công ty Vỉetindo Daihatsu Daihatsu 14/4/1995 32/30,549 8 Cồng ty Ôtô Việt Nam Daewoo Daewoo,GM-Daewoo 14/12/1993 32/10 9 Liên doanh Ôtô Hòa binh Kia, Mazda, BMW 19/8/1991 58/18
l ũ Công ty Việt Nam Suzuki Suzuki 21/4/1995 34,2/11,7
l i Cổng ly LDSX Ôtô Ngôi Sao Mitsubishi 23/4/1994 53/16 12 Tổng công ty Cơ khí Giao thông Sài
Gòn
Samco
13 Công ty Ôtô Trường Hài Kia, Daewoo, Foton, Thaco
14 Tống công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp v i ệ t Nam
Veam
15 Tập đoàn Than v i ệ t Nam Kamaz, Kraz 16 Doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên Vinaxuki
(Nguồn VnEpress, 23/8/2006. Ghi chú: Các doanh nghiệp có số thứ tự từ 12 đến 16 là các doanh nghiệp nội địa)
Nhưng cần phải nhấn mạnh rằng, toàn bộ lực lượng trên mới chỉ làm cái việc lấp ráp ôtô chủ yếu từ nguồn linh kiện nhập khẩu, chờ chưa hề chế tạo ôtô. Tuyệt đại bộ phận sản lượng đẩu ra được nhằm vào tiêu thụ nội địa, thị trường ôtô Việt Nam lại rất nhỏ bé nên trong những năm qua các nhà sản xuất ôtô Việt Nam chỉ tiêu thụ được khoảng 30.000 - 50.000 xe/năm, luôn đạt dưới 1/3 công suất thiết k ế (tuy từng thời điểm). Do vậy hầu hết các doanh nghiệp đều nằm chịu lỗ để chờ thời. Thực trạng đó đã đẩy ngành công nghiệp ôtô đi vào vòng luẩn quẩn: Thị trường nội địa chưa đủ lớn để kích thích chế tạo linh kiện tại chỗ, do vậy các doanh nghiệp phải nhập khẩu linh kiện, động cơ được nhập khẩu nguyên chiếc CBU (Complete Build Úp), phần vỏ xe thì nhập dạng CKD, tỷ lệ linh kiện chế tạo nội địa tính chung chưa đến 1 0 % , giá thành sản phẩm cao, khó tiêu thụ, mờc tăng trưởng chậm chạp. N h ư vây có thể nói ngành công nghiệp ôtô còn rất non trẻ, mới chỉ dừng ở công nghiệp "lắp ráp" ôtô.
1.2. Chính sách phát triển CNPT trong lĩnh vực òtò
ì .2.1. Các tiêu chuẩn về loại hình lắp ráp đối với ngành công nghiệp ôtô
Trước hết, do ngành công nghiệp ôtô ở nước ta mới chủ yếu là lắp ráp nên ngay từ khi các doanh nghiệp nước ngoài đến tiến hành hoạt động kinh doanh tại Việt Nam Nhà nước đã đưa ra tiêu chuẩn về loại hình lắp ráp. Hiện nay việc qui định về các loại hình lắp ráp ôtô như sau: Theo quyết định số 17/TQC/QĐ ban hành ngày 17/2/1992 của Tổng cục đo lường chất lượng qui định:
• Lắp ráp SKD (Semi-completely Knocked Down): Xe ôtô được lắp ráp từ các tổng thành, cụm máy, cụm chi tiết và chi tiết rời nhập khẩu • Lắp ráp CKD (Completely Knocked Down): gồm 2 loại lắp ráp
- CKD Ì: Ôtô được lắp ráp từ các tổng thành, cụm máy, cụm chi tiết, chi tiết rời nhập khẩu và gia công trong nước, thùng và vỏ xe chưa sơn.
- C K D 2: Giống như CKD Ì nhưng thùng và vỏ xe chưa ghép nối bằng hàn, tán và chưa sơn.
• Lắp ráp I K D (Incompletely Knocked Down): Ôtô được lắp ráp từ các tổng thành, cụm máy, cụm chi tiết và chi tiết rời được nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước. Thùng, vỏ và khung xe được chế tạo tại Việt Nam. Nhìn nhận từ những qui đầnh trên có thể thấy thông qua việc qui đầnh về các loại hình lắp ráp ôtô Việt Nam đã đi theo hướng sản xuất xe ôtô từ lấp ráp SKD, CKD rồi đến I K D , nghĩa là tăng dần tỷ lệ nội đầa hóa tới mức có thế tự chế tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh.
1.2.2. Chính sách nội địa hóa
Nội đầa hóa được hiểu là quá trình sản xuất ra các sản phẩm để thay t h ế cho nhập khẩu. Xét về bản chất, nội đầa hóa không thể tách rời với nâng cao năng lực công nghệ sản xuất và trình độ sản phẩm của các doanh nghiệp trong nước. Đẩy nhanh nội đầa hóa sản xuất cũng có nghĩa là đặt những bước đi đầu tiên, hướng các doanh nghiệp quan tâm cách tiếp cận mới, điều chỉnh lại cơ cấu sản phẩm và đầu tư cho phù hợp với trình độ công nghệ mới trên thế giới. Mặt khác, cũng cần thấy rằng việc Nhà nước quản lý và qui đầnh tỷ lệ nội đầa hóa đối với các doanh nghiệp cũng là một biện pháp tối ưu đê nâng cao tính cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước, bảo hộ nền sản xuất còn non trẻ. Hơn nữa thực tế cho thấy việc lắp ráp và chế tạo loại sản phẩm ôtô đòi hỏi trình độ công nghệ cao, đồng thời yêu cầu chuyên môn hóa sâu về chế tạo các chi tiết, phụ tùng,... Do đó chính sách quy đầnh về tỷ lệ nội đầa hóa cao đối với các doanh nghiệp lắp ráp ôtô cũng chính là một biện pháp hiệu quả đế đấy nhanh quá trình phát triển ngành CNPT trong nước, tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển của ngành công nghiệp chính.
Qui đầnh về tý lệ nội đầa hoa đối với doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp òtô:
• Chậm nhất từ năm thứ 5 kể từ khi bắt đầu sản xuất, chủ dự án phải sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ ít nhất là 5 % giá trầ xe và tỷ lệ này phải được tăng dấn theo từng năm đế đến năm thứ
• Về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hoa đối với ngành công nghiệp ôtô, theo Quyết định số 27/2004/QĐ-BKHCN ban hành ngày 1/10/2004 có quy định chi tiết về cách tính tỷ lệ nội địa hoa. Theo đó, tỷ lệ nội địa của ôtô là số điểm cùa linh kiện nội địa hoa so với tổng số điểm của ôtô hoàn chỉnh. Trong đó, linh kiện nội địa hoa là linh kiện được sản xuất, chế tạo trong nước thay thế phần nhập khứu; còn toàn bộ phụ tùng, linh kiện của một chiếc ôtô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra nhiều cụm, tiểu cụm. M ỗ i cụm, tiếu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Chẳng hạn, một chiếc ôtô từ 5 chỗ ngồi được chia thành l o cụm cấu tạo chính với khoảng 140 tiểu cụm phụ tùng, tiểu cụm có số điểm cao nhất là khung chỉ chiếm 5 % giá trị xe.
Có thể nói rằng, cách tính này đã buộc các doanh nghiệp láp ráp vàchế tạo ôtô phải tìm nguồn linh kiện trong nước, qua đó thúc đứy ngành CNPT phát triển. Tuy nhiên, phương pháp này cũng còn bộc lộ nhiều bất cập. Thứ nhất là việc xác định một cách chính xác số điểm cho một số rất nhỏ các phụ tùng (khoảng trên 100 phụ tùng) trong tổng số 30.000 phụ tùng cấu thành nên một chiếc xe là rất khó chính xác. Thứ hai. phương pháp này sử dụng một thang điếm cố định trong khi công nghệ lại luôn thay đổi. Điều này đã dẫn đến trường hợp nếu nhà sản xuất áp dụng tiến bộ công nghệ làm giá trị phụ tùng tăng lên so với cả chiếc xe thì điểm số vẫn không có gì thay đổi (như bộ phận động cơ ờ mâu xe này có giá trị bằng 1 0 % xe nhưng ở mẫu xe khác lại lên đến 2 0 % m à việc qui định về điểm số tính thuế linh kiện vẫn không thay đổi)
• Mục tiêu về tỷ lệ nội địa hoa: Theo "Quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô tới năm 2010. tầm nhìn 2020" đã được Bộ Công nghiệp phối hợp với các cơ quan liên quan xây dựng thì mục tiêu về tỷ lệ nội địa hoa được xác định:
Bảng 2.2: Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hoa đối với ngành công nghiệp òtô Loại xe Yêu cầu tỷ lệ nội địa hoa Loại xe N ă m 2005 N ă m 2006 N ă m 2007 Nam 2008 N ă m 2010 Xe thông dụng (xe tải
cỡ nhỏ và trung bình, xe chở khách, xe con 4-9 chỗ ngồi) 4 0 % 4 5 % 5 0 % 5 5 % 6 0 % Xe chuyên dùng 4 0 % 4 5 % 5 0 % 5 5 % 6 0 % Xe cao cấp 20-25% 30-35% 40-45%
(Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp òtò Việt Nam) 1.2.3. Chính sách về thuê nhập khẩu linh, phụ kiện
Trong bất kậ xã hội nào, thuế luôn đóng một vai trò quan trọng trong chính sách quản lý kinh tế vĩ m ô của Nhà nước. Với hoạt động nhập khẩu linh, phụ kiện để lấp ráp ôtô thuế nhập khẩu có ảnh hưởng trực tiếp đến giá nhập khẩu linh, phụ kiện, do đó ảnh hưởng trực tiếp đến ngành CNPT sản xuất phụ tùng, linh kiện trong nước.
Đố i với ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ôtô:
• Các qui định hiện hành: Việc đánh thuế nhập khẩu linh kiện lấp ráp ôtô chia làm 3 mức, căn cứ vào mức độ rời rạc của các bộ phận: C K D (CKD1 và CKD2), IKD. Nhìn chung các mức thuế đánh theo từng loại hình lắp ráp có giảm khi mức độ rời rạc của các chi tiết tăng lên. Song với mức thuế suất như hiện nay, việc nhập khẩu ôtô theo dạng CKD, I K D vẫn còn cao nếu so với mức thuế suất đánh vào xe nguyên chiếc nhập khẩu
Theo Bộ Tài chính, quy định này đã có tác động tích cực, góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển. Tuy nhiên cho đến nay, việc quy định thuế suất nhập khẩu cho bộ linh kiện CKD, I K D lại không còn phù hợp nữa bởi 2 lý do:
Thứ nhất, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô đã đặt mục tiêu phát triển công nghiệp phụ tùng làm trọng tâm thay vì chỉ lắp ráp như hiện nay.
Thứ hai, nếu áp dụng quy định hiện hành thì phải gắn với yêu cẩu nội địa hoa trong tiêu chuẩn bộ linh kiện, trong khi đó các quy định về nội địa hoa sẽ không còn phù hợp với các điều khoản tại Hiệp định về các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại (TRIMS) của WTO. Ngoài ra, ngay các nước trong khu vực cũng không quy định thuế suất cho các bộ linh kiện CKD, I K D nữa m à áp dụng đậi với từng phụ tùng, linh kiện.
Hiện nay trong Qui hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, Chính phù chủ trương không đánh thuế nhập khẩu linh kiện rời CKD, IKD, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đậi với sản phẩm c h ế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường.
1.3. Thực trạng phát triển CNPT trong ngành cóng nghiệp ôtô ở Việt Nam
Trước tiên, để có thể có một cái nhìn tổng quan về tình hình thực tiên phát triển CNPT trong lĩnh vực lắp ráp và chế tạo ôtô, trước tiên ta hãy xem xét về tỷ lệ nội địa hoa đạt được của các liên doanh lấp ráp ôtô trong thời gian qua. Hiện tại mức nội địa hoa của các liên doanh đạt được là rất thấp so với qui định đặt ra.
1.3.1. Tỷ lệ nội địa hoa đạt được của các doanh nghiệp trong ngành
Ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam hiện nay, theo nhận xét chung của các cơ quan chức năng là vân đang trong tình trạng lắp ráp hết sức giản đơn và chưa vượt qua được giai đoạn lắp ráp. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp CKD 2 với dây chuyền công nghệ gần giậng nhau hoặc ở dạng I K D với dây chuyền công nghệ còn giản đơn như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn, lấp ráp kèm thiết bị k i ế m tra. Trong đó, chí có một sậ doanh nghiệp có dây chuyền sơn tĩnh điện như Toyota, Ford, Mitsubishi, còn lại các doanh nghiệp khác phải thuê hoặc không sử dụng sơn tĩnh điện.
Bảng 2.3: Tỷ lệ nội địa hoa của các liên doanh
Công ty % sản xuất tại % sản xuất tai % sản xuất tại nước xuất xứ ASEAN Viẽt Nam
DAEWOO 100% 0 % 0 % DAIHATSU 6 0 % 3 5 % 5 % MERCEDES- 100% 0 % 0 % BENZ FORD 8 0 % 2 0 % 0 % HINO MOTORS 100% 0 % 0 % ISUZU 100% 0 % 0 % VINASTAR 8 0 % 2 0 % 0 % TOYOTA 9 0 % 0 % 1 0 % V M C 100% 0 % 0 %
{Nguồn: Bộ Kế hoạch và đáu tư, 4/2000) 7
Từ bảng trên có thể thấy, trong giá trị cùa một chiếc ôtô phần trăm sản xuất tại Việt Nam hầu như là bằng 0%, cao nhất cũng chỉ được 1 0 % (Công ty TOYOTA). Các doanh nghiệp có vụn đầu tư nước ngoài chủ yếu nhập khẩu linh phụ kiện ở chính nước họ, trong đó D A I H A T S U có tỷ lệ sản xuất tại nước xuất xứ thấp nhất: 6 0 % (tuy nhiên đã nhập khẩu từ ASEAN tới 3 5 % . Nếu các doanh nghiệp cung cấp linh kiện nội địa không tìm ra hướng đi mới, đổi mới trang thiết bị, nâng cao chất lượng thì thuế suất nhiều mặt hàng (trong đó có linh phụ kiện ôtô) nhập khẩu từ ASEAN giảm xuụng còn 0 - 5%, sau đó là 0 % theo l ộ trình cắt giảm thuế quan Hiệp định CEPT thì tỷ lệ sản xuất tại ASEAN sẽ có x u hướng tăng lên. Mặt khác, cuụi năm nay Việt Nam sẽ gia nhập tổ chức thương mại thế giới W T O cũng là một thách thức không nhỏ cho ngành CNPT ôtô.
1.3.2. Số lượng các nhà sản xuất linh kiện nội địa
Sụ lượng các nhà sản xuất linh kiện nội địa ở Việt Nam vẫn còn ít ỏi. Thông thường, một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, theo Bộ Công nghiệp, hiện có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ôtô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ôtô và chế tạo phụ tùng, song vẫn chưa có nhà máy nào đẩu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ
phận của ôtô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động, chưa nói đến là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số sản phẩm như săm, lốp, dây điện,... Trong khi đó tính trung bình các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển có khoảng 1600 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng. Ngay ở nước láng giềng Thái Lan, mặc dù cái tên chưa thể hiện rõ trên bản đồ công nghiệp ôtô thế giới (nước này hằu hết chỉ làm xe Pick-up) nhưng cũng đã có đến trên 1000 doanh nghiệp phụ trợ, với 2000 cơ sở chế tạo phụ tùng.
Hiện nay Việt Nam có tới 11 liên doanh và 20 doanh nghiệp trong nước lắp ráp sản xuất ôtô. Như vậy số lượng các doanh nghiệp lắp ráp ôtô bằng gằn một nửa so với các nhà sản xuất linh kiện. Theo tính toán của các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi tình trạng lắp ráp giản đơn thì Ì doanh nghiệp ôtô cằn tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa có một doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào có đến 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Trên thực tế, thời gian qua nhiều doanh nghiệp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu, chủ yếu là các chi tiết đơn giản và có giá trị thấp như: săm, lốp, ắc quy, ghế ngồi, dây điện,... Còn lại tất cả đều nhập khẩu từ các nhà sản xuất nước ngoài (khoảng 9 0 % giá trị các bộ linh kiện, phụ tùng lắp vào xe được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các công ty liên doanh ở