1.1.5.1. Thị trường vận tải biển container
Thị trƣờng vận tải biển thế giới đạt điểm cực thịnh vào năm 2008 với sự tăng trƣởng nhanh chóng của giá cƣớc trên tất cả các thị trƣờng, đặc biệt là thị trƣờng
vận tải hàng khô. Chỉ số BDI (Baltic Dry Index - chỉ số chủ chốt biểu thị mức chi phí cho thuê tàu vận chuyển nguyên liệu thô, nhƣ than, quặng sắt và ngũ cốc) đã thiết lập mốc 14.000 điểm vào tháng 7/2008. Nhƣng do bị tác động từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt tại các khu vực và quốc gia có tác động rất nhạy cảm đến thị trƣờng vận tải nhƣ Mỹ, EU và khối các nƣớc BRIC (Braxin, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc), thị trƣờng vận tải biển trên thế giới đã có những biến động lớn, giá cƣớc tụt không phanh, đến quý II/2009 chỉ còn bằng 1/10 so với mức cao nhất giữa năm 2008. Sự biến động nhanh, đột ngột của giá cƣớc đã gây một cơn sốc nặng, có thời điểm số lƣợng tàu container không hoạt động tới 12% (1,5 triệu TEUs), các công ty lớn nhƣ Maesrk, NYK, K‟Line… đều thông báo mức lỗ kỷ lục 1-3 tỷ USD trong năm 2009. Theo đánh giá của Cục hàng hải Việt Nam: “Tình trạng cung vƣợt cầu của thị trƣờng thế giới dự báo vẫn còn kéo dài đến năm 2013. Diễn biến nghịch chiều của giá cƣớc và giá đầu vào (xăng dầu) vẫn tiếp diễn trong năm 2012 và 2013. Các chỉ số thuê tàu vẫn chƣa có dấu hiệu hồi phục, đặc biệt là chỉ số thuê tàu hàng khô Batic (BDI Index) vẫn ở mức thấp từ đầu năm 2013 đến nay. Giá cƣớc khó có thể điều chỉnh tăng mạnh do nhu cầu vẫn còn thấp, nguồn cung vƣợt cầu. Trong khi đó, giá xăng dầu tiếp tục đƣợc điều chỉnh tăng, khấu hao lớn từ các tàu mới sẽ khiến cho lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục bị thu hẹp. Bên cạnh đó, áp lực thanh khoản cũng là khó khăn lớn cho doanh nghiệp khi mà các khoản nợ vay dài hạn gần đến hạn trả”.
Bên cạnh đó, tình trạng ứ đọng hàng và áp lực cạnh tranh cũng là một khó khăn lớn của các doanh nghiệp. Năm 2011 là năm bắt đầu xuất hiện hiện tƣợng tồn đọng hàng hóa tại một số khu vực Trung Đông. Các cảng đƣợc đầu tƣ xây dựng và đƣa vào khai thác cùng lúc khá lớn trong khi nhu cầu hàng hóa thông quan chƣa nhiều đã đƣa đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng nhƣ hạ giá bốc xếp, lƣu kho… có nơi thậm chí còn đƣa ra mức giá thấp hơn thị trƣờng. Theo các nhà phân tích, sự tụt dốc của giá cƣớc là do một loạt nhân tố, trong đó phải kể tới việc dƣ thừa quá mức tàu vận chuyển, trong khi chi phí nhiên liệu cao và nhu cầu ở châu Á yếu hơn dự báo, nhất là nhu cầu vận tải của Trung Quốc, nền kinh tế
lớn thứ hai thế giới.
Theo hãng môi giới vận tải H. Clarkson & Company, giá cƣớc chở một chuyến quặng sắt bằng tàu cỡ lớn đã giảm từ mức 300.000 USD mùa hè năm ngoái, xuống còn 10.000 USD vào đầu năm nay. Giá này đã phục hồi lên mức 25.000 USD trong những tháng gần đây. Tuy nhiên, các chủ tàu cho hay, đây chỉ là sự phục hồi tạm thời vì các nhà sản xuất thép Trung Quốc gần đây đẩy mạnh nhập khẩu quặng thép do lo giá sẽ tăng vào cuối năm. Giá chở một container 40 feet chứa đầy hàng từ miền Nam Trung Quốc tới Bắc Âu đã giảm từ 1.400 USD cộng tiền xăng dầu cách đây một năm xuống còn 150 USD vào đầu năm nay. Hiện giá này đã tăng lên 300 USD, nhƣng vẫn thấp hơn chi phí dịch vụ thực tế
Loại hình vận tải biển container, mặc dù nền kinh tế thế giới phục hồi chậm nhƣng tổng số tàu container trên thế giới trong các năm 2008/2009/2010 không những giảm mà vẫn tiếp tục tăng một phần là do các hợp đồng đóng tàu từ những năm trƣớc khủng hoảng (2006-2007) [13], các đơn đặt hàng vẫn trong quá trình thực hiện và giao tàu, một phần là do một số hãng tàu đó đánh giá giai đoạn khủng hoảng theo chu kì thông thƣờng sẽ chỉ kéo dài trong khoảng từ 03 ~ 04 năm nên đã quyết định đóng tàu để đón đầu giai đoạn phục hồi của thị trƣờng. Dự kiến tổng số lƣợng tàu sẽ đƣợc phá dỡ vào khoảng 200.000 TEUs nhƣng lƣợng tàu đƣợc bàn giao trong năm 2012 lên tới khoảng 1.388.000 TEUs. Để đối phó với tình trạng này, các hãng tàu trong thời gian tới hoặc là cho tàu nằm lay-up hoặc tiến hành trả lại tàu (khi thừa dung tích trên các tuyến). Căn cứ theo lịch giao tàu dự kiến và theo nhận định của một số chuyên gia thì phải tới năm 2014 khi mà lƣợng cung tàu container đƣa vào khai thác gần bằng với nhu cầu vận chuyển và nền kinh tế toàn cầu có đủ thời gian để hồi phục thì năm 2015, thị trƣờng vận tải mới đƣợc mong đợi là có thể thực sự hồi phục.
1.1.5.2. Tác động của suy thoái kinh tế đối với vận tải biển container
Có thể nói ngành vận tải biển có mối quan hệ tƣơng quan khá lớn so với nền kinh tế thế giới. Ngành vận tải biển quốc tế chịu trách nhiệm vận tải gần 90% thƣơng mại toàn cầu và có vai trò trọng yếu kết nối các ngành quan trọng khác của kinh tế thế giới. Điều này đƣợc lý giải rằng sức khỏe của nền kinh tế ảnh hƣởng nhiều đến
thƣơng mại quốc tế - vốn đƣợc xem là xƣơng sống của hoạt động vận tải.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu diễn ra từ nửa cuối năm 2008 đến nay đã tác động mạnh đến nền kinh tế thế giới[4], ảnh hƣởng tới mọi lĩnh vực sản xuất kinh doanh và kéo theo nhu cầu vận tải biển suy giảm nghiêm trọng. Bƣớc sang năm 2012, xuất hiện thêm các yếu tố không thuận lợi từ sự bất ổn chính trị tại các quốc gia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu diễn biến phức tạp dẫn đến những tác động kép, ảnh hƣởng mạnh đến hoạt động sản xuất kinh doanh các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc.
Trong ngành vận tải biển container, sau thời gian tăng trƣởng mạnh, số lƣợng tàu tăng lên nhanh chóng đã làm mất cân đối giữa cung và cầu tàu biển trên thế giới khiến cho sự cạnh tranh càng trở nên gay gắt. Giá cƣớc vận tải duy trì ở mức thấp kéo dài và thấp hơn giá thành dịch vụ dẫn đến hàng loạt các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển ở cả trong nƣớc và quốc tế kinh doanh thua lỗ, phải bán tàu. Thậm chí một số đơn vị bị phá sản, số lƣợng tàu bị bắt giữ để siết nợ ngày càng tăng, nhiều tàu phải dừng hoạt động do không có kinh phí duy trì bảo hiểm, nhiên liệu, lƣơng thuyền viên...
Hiện tại, phần lớn doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đều phải chọn giải pháp là rà soát lại phí sản xuất kinh doanh, phí quản lý để giảm thiểu bớt chi phí. Cùng với đó, các chủ tàu cũng đã và đang tiến hành cơ cấu triệt để các khoản nợ vay đầu tƣ đội tàu nhằm giảm bớt áp lực trả nợ, rà soát hiệu quả hoạt động của các con tàu cùng với dƣ nợ còn lại, khả năng trả nợ từ nguồn thu chính những con tàu này để ngăn chặn tình trạng thua lỗ.
1.1.5.3. Xu hướng phát triển
Thực tiễn hiện nay cho thấy, cùng với sự tăng nhanh về tải trọng của đội tàu vận tải container, mớn nƣớc của đội tàu này cũng tăng nhanh. Tuy vậy nó bị giới hạn bởi điều kiện cơ sở hạ tầng vận tải biển thế giới hiện tại. Ví dụ là độ sâu của các kênh quan trọng nhƣ Panama hay eo Malacca và năng lực tăng độ sâu của các cảng trung chuyển container.
chủ tàu muốn chọn sử dụng tàu container cỡ 8.000 – 10.000 TEU. Điều đó cũng đòi hỏi các cảng có sự đầu tƣ để phù hợp với sự phát triển của đội tàu. Theo đó một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuẩn quốc tế phải có độ sâu cầu và luồng đạt 16 - 17m để có thể đón đƣợc những container này. Thực tế các cảng lớn trên thế giới đã có sự chuẩn bị cho cạnh tranh trong tƣơng lai. Ngay từ năm 1997 các cảng Hongkong và Singapore đã chấm dứt việc xây dựng cầu tàu có độ sâu nhỏ hơn 14m. Tại khu vực Đông Nam Á, các quốc gia cũng đang ra sức để phát triển các cảng container và hình thành các trung tâm trung chuyển của mình nhƣ cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippine).
Biểu đồ 1.1: Thƣơng mại container toàn cầu năm 1996-2013
Là một trong những khu vực có nền kinh tế năng động nhất thế giới, khu vực ASEAN có khối lƣợng container thông qua cảng tăng lên đáng kể trong thời gian qua. Hiện nay trên thế giới có khoảng 30 cảng container có lƣợng hàng thông qua trên 1 triệu TEU / năm thì có tới 17 cảng thuộc khu vực châu Á. Cảng Singapore hiện nay đã vƣơn lên trở thành cảng trung chuyển container lớn nhất trên thế giới.
Biểu đồ 1.2: Dòng chảy hàng hóa vận chuyển bằng container vào thị trƣờng Đông Tây
Các khu vực kinh tế quan trọng là châu Âu, Bắc Mỹ, Bắc Á, ngoài ra còn các thị trƣờng mới nổi nhƣ Trung Quốc, ASEAN, đều duy trì đƣợc mức độ tăng trƣởng cao trong nhiều năm. Các tuyến vận tải container lớn nối các khu vực kinh tế trọng điểm trên với nhau về căn bản đƣợc chia thành 3 tuyến chính: tuyến từ Đông sang Tây, tuyến từ Bắc xuống Nam và tuyến trong khu vực:
Xu thế của vận tải container trên thế giới trong thời gian tới vẫn có trọng tâm là châu Á, và đây đƣợc coi nhƣ là một trung tâm buôn bán của thế giới.