Hệ thống khuôn khổ pháp lý còn nhiều hạn chế, chưa có một cơ chế chính sách đồng bộ để điều chỉnh hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển container. Mặc dù đã xây dựng đƣợc một số văn bản pháp luật cơ bản nhƣng nhìn chung ở Việt Nam vẫn chƣa có đƣợc một hệ thống pháp lý hoàn chỉnh và đồng bộ điều chỉnh các hoạt động kinh doanh cho các doanh nghiệp logistics trong đó có các doanh nghiệp vận tải biển container. Sau khi luật thƣơng mại có hiệu lực, chính phủ ban hành nghị định số 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành luật thƣơng mại về điều kiện kinh doanh vận tải biển. Nhƣng theo ý kiến của các chuyên gia, nghị định 140 còn sơ sài, chƣa thể tạo hành lang pháp lý rõ ràng để các doanh nghiệp vận tải biển container phát triển. Doanh nghiệp vận tải biển container là loại hình doanh nghiệp kỹ thuật dịch vụ tổng hợp liên quan đến quản lý của nhiều bộ, ngành nhƣ giao thông vận tải, công thƣơng, hải quan, công nghệ thông tin…Việc các bộ ngành ban hành những quy định riêng lẻ, thiếu tính thống nhất gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành, và doanh nghiệp phát triển. Một số văn bản không có nguồn luật tham chiếu nên thƣờng đƣa ra quy định: Nếu luật quốc tế quy định khác thì áp dụng theo luật pháp quốc tế, luật pháp các nƣớc mà các doanh nghiệp trong nƣớc có thể liên quan trong việc vận chuyển hàng hóa quốc tế. Đây là một nguy cơ khá tiềm ẩn khả năng thua thiệt trong việc cung cấp dịch vụ vận tải container ra nƣớc ngoài. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp Việt Nam phải trang bị cho mình đầy đủ kiến thức về luật pháp quốc tế, cập nhật các tập quán thƣơng mại quốc tế incoterm để phát triển và mở rộng thị phần.
Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics còn yếu kém, hạn chế sự phát triển của các doanh nghiệp vận tải biển container. Một trong những hạn chế cơ bản đối với phát triển hoạt động vận tải biển container ở nƣớc ta hiện nay là sự yếu kém, quy mô nhỏ và bố trí bất hợp lý của cơ sở hạ tầng ở cấp độ quốc gia, địa phƣơng và
vùng lãnh thổ giữa các doanh nghiệp vận tải biển container. Nhìn chung hạ tầng cơ sở của Việt Nam chƣa phát triển, chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu phục vụ việc lƣu chuyển hàng hóa trong khi khối lƣợng hàng hóa tham gia lƣu chuyển ngày càng lớn. Hệ thống cảng biển còn hạn chế, thiếu những cảng nƣớc sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhƣng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chƣa đƣợc trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Một vấn đề quan trọng khác là chƣa có cảng nào của Việt Nam có tên trong các danh mục tìm kiếm của hệ thống quản lý container toàn cầu. Theo đó, các chủ hàng dù có ở bất cứ đâu trên thế giới vẫn có thể biết chính xác hàng hóa của mình đang ở chỗ nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển. Nhờ đó hoạt động khai thác cảng sẽ thuận tiện hơn, tiết kiệm chi phí và tăng sức cạnh tranh của cảng. Theo Thời báo kinh tế Việt Nam, số 207, ngày 30-8-2011 thì hiện tại chƣa có cảng biển nào của Việt Nam có phần mềm quản lý container đạt chuẩn quốc tế.
Biểu đồ 2.6: Các hạn chế của dịch vụ vận tải đƣờng thủy
Nguồn: kết quả điều tra, khảo sát về logistics của Viện nghiên cứu kinh tế và phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, 2011
Việt Nam chƣa có nhiều cảng lớn, sâu đủ sức chứa những tàu có trọng tải lớn. Chúng ta cũng thiếu những cảng biển lớn với dịch vụ hậu cần quy mô. Cảng biển Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và nằm sâu trong khu vực cửa sông-nơi chịu nhiều ảnh hƣởng bởi sa bồi và thủy triều. Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nƣớc sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa mà phải sử dụng cỡ tàu nhỏ, làm giảm hiệu quả kinh tế. Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng nhƣ phát triển cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn. Hệ thống phân phối hậu cần chƣa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa. Các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển còn ít. Việt Nam hiện nay chƣa có một cảng biển trung chuyển tầm cớ khu vực, chính điều này đã khiến hàng hóa xuất đi thị trƣờng Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải biển lên đến 20%.
Hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với các khu dân cƣ, khu công nghiệp dù đã đƣợc Chính phủ quan tâm đầu tƣ xây dựng, nhƣng vẫn chƣa đồng bộ với đầu tƣ xây dựng hạ tầng cảng biển, chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu lƣu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển. Tình trạng trên là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển.
Biểu đồ 2.7: Đánh giá của doanh nghiệp về chất lƣợng cơ sở hạ tầng Logistics tại Việt Nam.
triển, trường đại học kinh tế quốc dân
Thủ tục hải quan còn nhiều bất cập, gây khó khăn không nhỏ cho doanh nghiệp.
Tổng cục hải quan hàng năm đã đầu tƣ nhiều tỉ đồng cho công nghệ thông tin, nâng cấp mạng nội bộ (LAN) và mạng diện rộng (WAN), tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp. Thủ tục hải quan điện tử đã và đang đƣợc áp dụng trên toàn quốc từ năm 2007. Tuy nhiên các thủ tục hải quan còn rƣờm rà và chƣa thực sự minh bạch. Một số cán bộ, công chức hải quan còn quan liêu cửa quyền. Hệ thống hải quan trực tuyến đã đƣợc triển khai nhƣng chƣa thực sự đem lại tiện ích cho doanh nghiệp trong khi khai báo. Chính những điều này đã làm cho các doanh nghiệp vận tải biển container và các công ty giao nhận, xuất nhập khẩu phải tăng thêm nhiều chi phí. Hầu nhƣ các khâu trong thủ tục thông quan nhƣ kê khai, kiểm hóa, phúc tập hồ sơ.. đều phải có chi phí không chính thức.
Biểu đồ 2.8: Những hạn chế về hải quan ở nƣớc ta trong hoạt động logistics
Nguồn: kết quả điều tra, khảo sát về logistics của Viện nghiên cứu kinh tế và phát triển. Đại học Kinh tế Quốc dân
Quy mô doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển container chủ yếu là vừa và nhỏ, kinh doanh còn manh mún, hoạt động cơ bản tập trung ở thị trường nội địa.
khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trƣờng vận tải biển container. Doanh nghiệp trong nƣớc đang thua kém trong thị trƣờng này, thậm chí đang làm thuê trong chính nhà mình. Theo tính toán của Cục Hàng Hải Việt Nam, về dịch vụ vận tải biến, các doanh nghiệp trong nƣớc mới chỉ đáp ứng chuyển chở đƣợc 18% tổng lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây thực sự là một thua thiệt lớn, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu đƣợc chở bằng đƣờng biển.
Hiện tại cả nƣớc có trên 1.000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics trong đó có các doanh nghiệp vận tải biển container. Các công ty vận tải biển container đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ, trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chủ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong lĩnh vực vận tải biển mà doanh nghiệp nƣớc ngoài giành ngay trên thị trƣờng Việt Nam.
Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ các chuỗi cung ứng, phổ biến là hình thức giao nhận vận tải. Các doanh nghiệp đóng vai trò là ngƣời buôn cƣớc sỉ sau đó bán lại cho ngƣời mua lẻ. Thông qua các hãng vận tải biển, hàng hóa sau khi đƣợc gom thành những container đầy sẽ đƣợc vận chuyển đến quốc gia của ngƣời nhận. Tại đó, các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận, dỡ hàng và giao lại cho ngƣời mua hàng tại kho. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển container chƣa tạo đƣợc sự liên minh, liên kết, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp, thậm chí có tình trạng canh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị trong ngành. Chúng ta còn nhìn thấy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển container còn hoạt động manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá để làm đại lý nƣớc ngoài một cách không lành mạnh. Điều này tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nƣớc ngoài chiếm lĩnh thị trƣờng của Việt Nam. Việc các tên tuổi lớn của Việt Nam đang gây sức ép lớn, khiến doanh nghiệp Việt Nam không kết nối đƣợc với mạng lƣới toàn cầu.
Doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển container Việt Nam chủ yếu hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nƣớc trong khu vực. Ở trong nƣớc, phần lớn các công ty này tập trung ở Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần
Thơ… và cho đến nay, phần lớn các doanh nghiệp, kể cả các doanh nghiệp lớn, vẫn chƣa hình thành các đại lý ở nƣớc ngoài, thậm chí là các nƣớc láng giềng nhƣ Lào, Campuchia, Trung Quốc…Chính vì thế việc khai thác nguồn hàng hay việc gửi và nhận hàng hóa từ nƣớc ngoài về, các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam chủ yếu thông qua mối quan hệ đại lý với các tập đoàn vận tải biển container quốc tế.
Doanh nghiệp vận tải biển container còn rất hạn chế chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước.
Hiện nay, nhận thức về điều kiện thƣơng mại Incoterm của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam tuy đã cải thiện nhiều nhƣng vẫn còn hạn chế. Điều này làm công ty nƣớc ngoài luôn có ƣu thế trong việc lựa chọn hãng tàu của nƣớc họ. Nhƣ vậy, tính chủ động trong cạh tranh của các công ty kinh doanh vận tải biển container bị giảm đi đáng kể.
Cơ cấu đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển conatainer còn chƣa hợp lý. Đội tàu biển của Việt Nam đang trong tình trạng dƣ thừa tàu có trọng tải nhỏ, tàu chở hàng tổng hợp trong khi lại thiếu các tàu có trọng tải lớn chạy các tuyến quốc tế và các tàu chuyên dụng chở xi măng rời, hóa chất, khí hóa lỏng. Với cơ cấu đội tàu nhƣ vậy nên đội tàu trong nƣớc mới chỉ đảm nhận đƣợc 10-12% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Thị trƣờng xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nƣớc Trung Quốc, Đông Nam Á, Châu Á, một số tàu biển đã xuất đi các nƣớc Đông Âu nhƣng số lƣợng rất ít. Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn nhƣ công ty VTB container Vilalines, công ty Vận tải Biến Đông, Công ty Cổ phần Gemadept, Công ty Cổ phần Vận tải Biển Việt Nam, đã có tàu đi các tuyến Châu Âu, Bắc Mỹ nhƣng chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container chủ yếu là vận tải feeder gom hàng cho tàu mẹ trong khu vực Singapore, HongKong, còn các thị trƣờng lớn khác nhƣ châu Mỹ là do các hãng tàu nƣớc ngoài đảm nhận.
2.3.3. Nguyên nhân của những tồn tại
Năm 2013 là một năm khó khăn đối với nền kinh tế toàn cầu. Đặc biệt đối với khu vực châu Âu vẫn sẽ còn gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn tài chính nhằm thoát khỏi nguy cơ suy thoái, bên cạnh việc phải hứng chịu những tác động nặng nề của cuộc khủng hoảng nợ công. Tăng trƣởng kinh tế giữa các nhóm nƣớc không đồng đều, một số nền kinh tế chủ chốt tăng trƣởng thấp hơn dự kiến. Thƣơng mại quốc tế gặp khó khăn do tác động của các biện pháp bảo hộ thƣơng mại, gây hiệu ứng không thuận lợi đối với nhiều nền kinh tế đang phát triển khác. Điều này gây ra những tác động không nhỏ trong đối với các doanh nghiệp vận tải biển container. Các doanh nghiệp phải đối mặt với tình trạng giá nhiên liệu tăng cao và không ổn định trong khi đó giá cƣớc vận chuyển giảm giá thành nhƣng vẫn không có hàng để chạy. Chủ tịch Hội chủ hàng châu Á ở Singapore John Lu cho biết: "Các hãng tàu container đã hết lựa chọn giảm năng lực và trở lại cạnh tranh gay gắt hơn về cƣớc phí sẽ đẩy một số công ty vào bờ vực phá sản". Đây là một khó khăn rất lớn mà các doanh nghiệp vận tải biển container phải đối mặt.
Vai trò định hướng, hỗ trợ của nhà nước, hiệp hội đối với doanh nghiệp vận tải biển container còn hạn chế.
Có thể nói vai trò và định hƣớng và hỗ trợ của nhà nƣớc là cực kỳ quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệm vận tải biển container. Nếu từng doanh nghiệp liên quan đến vận tải biển container đều phát triển một cách tự phát, thiếu sự phối hợp, liên kết thì sẽ không thể phát triển đƣợc. Singapore là một ví dụ điển hình cho thấy vai trò của nhà nƣớc trong việc biến quốc đảo này trở thành một trong những ngành vận tải biển container phát triển tốt nhất thế giới. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển container nằm trong các chuỗi dịch vụ vận hành rất hiệu quả. Trong khi ở Việt Nam vai trò của nhà nƣớc, hiệp hội trong việc tạo cầu nối giữa những ngƣời sử dụng và những ngƣời cung ứng dịch vụ vận tải biển container còn chƣa đƣợc rõ nét, hoặc nếu có thì còn rời rạc, thiếu tính tổng thể và dài hạn.
Khi đã gia nhập WTO, các chế định của nhà nƣớc luôn thể hiện sự công bằng cho cả doanh nghiệp trong nƣớc và nƣớc ngoài. Chính vì vậy, vai trò của các hiệp hội là cực kỳ quan trọng. Hiện nay, mặc dù Việt Nam đã có đủ các hiệp hội từ hiệp hội Cảng biển,
Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội giao nhận Kho vận Việt Nam…, nhƣng hoạt động vẫn còn nhiều hạn chế, chƣa phát huy đƣợc vai trò của mình là điều hành, hỗ trợ, tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên.
Hệ thống cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ còn còn kém
Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng, phổ biến là hình thức giao nhận vận tải. Đây là hình thức đơn giản, các doanh nghiệp giao nhận đóng vai trò là ngƣời buôn cƣớc sỉ sau đó bán lại cho ngƣời mua lẻ. Thông qua các hang vận tải biển hàng hóa đƣợc gom thành những container đầy sẽ đƣợc vận chuyển đến quốc gia của ngƣời nhận. Tại đó, các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận, dỡ hàng và giao lại cho ngƣời mua hàng tại kho. Nhƣ vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong chuỗi cung ứng. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam mới đóng vai trò là ngƣời cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty nƣớc ngoài và chƣa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức điều hành toàn bộ quy trình cung ứng hàng hóa, dịch vụ.
Cơ sở hạ tầng về thông tin của các doanh nghiệp còn yếu
Việc ứng dụng công nghệ thông tin của các doanh nghiệp vận tải biển container còn hạn chế. Các công ty vận tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống ( điện thoại, email, fax) để trao đổi thông tin, gửi và nhận