2.2.2.1. Điểm mạnh
Theo Cục Hàng Hải Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay (11/03/2014), đội tàu container có 26 tàu với tổng trọng tải 230 000 DWT và 6 tàu mang cờ quốc tịch
nƣớc ngoài thuộc sở hữu Việt Nam, hoàn toàn đủ năng lực vận tải container nội địa thay thế toàn bộ tàu mang cờ quốc tịch nƣớc ngoài thuộc sở hữu nƣớc ngoài đƣợc cấp phép vận tải nội địa trƣớc đó.
Các doanh nghiệp Việt Nam biết tận dụng tối đa các chính sách ƣu đãi của chính phủ đối với vận tải biển container. Điển hình là năm 2012, Cục Hàng Hải Việt Nam đã trình Bộ Giao thông Vận tải phƣơng án thay thế tàu nƣớc ngoài vận tải container nội địa bằng tàu Việt Nam, theo đó kể từ ngày 01/04/2013, Bộ Giao thông Vận tải đã ngừng cấp phép cho tàu mang cờ quốc tịch nƣớc ngoài thuộc sở hữu nƣớc ngoài vận tải nội địa, chỉ gia hạn cấp phép cho hãng tàu thực hiện việc gom hoặc phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu cho tàu mẹ của hãng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Sau thời gian thực hiện chính sách trên, thị phần vận tải container nội địa của tàu biển Việt Nam đã tăng nhanh chóng, năm 2010 chỉ đạt 58% thì đến năm 2013 đã đạt 80%, nếu tính cả 06 tàu mang cờ quốc tịch nƣớc ngoài thuộc sở hữu Việt Nam vận tải nội địa thì thị phần vận tải đã đạt 90-95%, hệ số sử dụng tàu đã tăng lên trung bình từ 80-90% so với trƣớc đây. Các doanh nghiệp đều nhận định rằng hiệu quả kinh doanh đã tăng lên 10% so với cùng kỳ năm 2012, đặc biệt với một số tàu container trong các năm trƣớc chủ tàu cho neo đậu dài ngày vì khan hiếm nguồn hàng vận tải, đến nay đã đƣợc trở lại khai thác nội địa.
Việc các doanh nghiệp nội địa có những ƣu thế nhƣ nắm rõ các phong tục tập quán thƣơng mại trong nƣớc cũng tạo đƣợc lợi thế cạnh tranh nhất định cho chính các doah nghiệp này. Do vậy, Các hãng vận tải container Việt Nam đang nắm giữ thị phần lớn trong việc khai thác tuyến nội địa. Hầu hết các hãng chọn giải pháp mở tuyến khai thác và đi đến các cảng của Việt nam. Việc kinh doanh này giúp cho các doanh nghiệp có thể nắm bắt và gìn giữ đƣợc khách hàng Việt Nam, tức là phần nào có lợi thế về một đầu của thị trƣờng hơn các hãng nƣớc ngoài nhờ những chính sách và hỗ trợ của nhà nƣớc cho các doanh nghiệp cũng nhƣ các hãng tàu nội địa.
2.2.2.2. Điểm yếu
Các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam chƣa khai thác đƣợc thế mạnh về địa lý. Với việc sở hữu một bờ biển dài chạy dọc đất nƣớc, tỉnh xa nhất cách biển 500km. Cùng với việc phát triển hệ thống giao thông đƣờng bộ nối liền
với các tỉnh của Trung Quốc, Lào, Campuchia và Thái Lan, đây là lợi thế của Việt Nam để phát triển thành khu trung chuyển hàng cho các quốc gia trong khu vực.Khảo sát cho thấy, Cảng Vân Phongthuộc tỉnh Khánh Hòa Việt Nam có những điều kiện tự nhiên để trở thành cảng trung chuyển hàng hóa trên các tuyến vận tải biển đi Á-Âu-Phi. Cùng nằm trong khu vực nhƣng cảng của Singapore, Hồng Kong, Đài Loan hàng hóa đƣợc trung chuyển tại Vân Phong sẽ có quãng đƣờng ngắn hơn để đi đến Ấn Độ Dƣơng. Điều này cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam chƣa phát triển xứng tầm với những lợi thế về tự nhiên mang lại.
Đội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện có độ tuổi trung bình là khoảng 15, nhiều tàu là 20. Do đa phần các tàu đƣợc mua lại từ nƣớc ngoài để giảm phí, tàu container chỉ chiếm 2% trong tổng số tàu và chƣa có tàu chở trên 1.000 TUEs. Ví dụ nhƣ doanh nghiệp vận tải biển Đông Đô sở hữu 2 tàu container.
Bảng 2.10: Cơ cấu đội tàu Việt Nam qua các năm
Loại tàu Đơn vị 2007 2008
Đội tàu quốc gia
Tàu 1.028 1.274 DWT 2.983.017 4.425.617 Trọng tải trung bình 2.757 3.474 Tàu container Tàu 17 30 DWT 107.922 230.230 Trọng tải trung bình 6.348 7.674 Nguồn: WSS tổng hợp
Nhìn vào bảng trên ta thấy đội tàu container của các doanh nghiệp kém về chất lƣợng, thiếu về số lƣợng và yếu về trọng tải. Số lƣợng các tàu container còn hạn chế.
XNK còn chƣa có. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn chủ yếu xuất khẩu dƣới hình thức FOB. Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB ( nghĩa là ngƣời bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm), nên quyền định đoạt về vận tải đều do khách mua hàng nƣớc ngoài chỉ định và thƣờng là họ sẽ chỉ định một công ty nƣớc mình để đảm nhiệm công việc vận tải. Kết quả là các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam trở thành ngƣời ngoài cuộc. Ví dụ, hãng Nike là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhƣng riêng về khâu vận tải thì các doanh nghiệp Việt Nam khó mà tham gia vào quá trình đàm phán. Trên thực tế, Nike đang sử dụng đến dịch vụ logistics của hai doanh nghiệp là Maersk Logistics và APL Logistics.
2.2.2.3. Cơ hội
Hội nhập kinh tế quốc tế tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế, vừa tạo ra nhiều cơ hội lớn.Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp nƣớc ngoài từ nơi khác đến Việt Nam đã tạo cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lƣới vận tải, giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả. Cơ hội để phát triển dịch vụ vận tải container là rất lớn, cụ thể:
Thứ nhất, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của tổ chức thƣơng mại quốc tế WTO sẽ đƣa Việt Nam trở thành một quốc gia mở cửa về thƣơng mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tƣ, có thể tiếp cận đƣợc thị trƣờng rộng lớn hơn với những ƣu đãi thƣơng mại (giảm thuế quan và phi thuế, quy chế MFN, NT, GSP…) để tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ và cung ứng nguồn nguyên, nhiên liệu, thiết bị với giá cạnh tranh.
Thứ hai, với lợi thế về vị trí địa lý-chính trị, Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải biển quốc tế, nằm ở khu vực chiến lƣợc trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 3.210 km, có nhiều cảng nƣớc sâu, mạng lƣới giao thông đƣờng sông cũng tƣơng đối nhiều.
Thứ ba, toàn cầu hóa đã mở ra cho Việt Nam những cơ hội phát triển quan hệ đối tác, thị trƣờng xuất khẩu đƣợc mở rộng từ tự do hóa thƣơng mại. Những thay đổi về cơ cấu ngành trên thế giới tác động theo hƣớng tích cực đến sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế Việt Nam, tiếp cận với các nguồn tài chính, tín dụng đa dạng cả ở trong nƣớc lẫn nƣớc ngoài. Đặc biệt thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức quốc tế, tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam nhằm tăng cƣờng đầu tƣ phát triển kinh tế xã hội. Bên cạnh đó là tỷ lệ nhập siêu của hàng hóa của Việt Nam cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển container.
Biểu đồ 2.5: Nhập siêu hàng hóa của VN qua các năm
Nguồn: Số liệu của tổng cục Thống kê, Bộ kế hoạch và đầu tư và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2011
Về luồng hàng nhập, nhìn vào cán cân thƣơng mại quốc tế của Việt Nam, ta có thể thấy là trong thời gian tới, Việt Nam vẫn còn ở tình trạng nhập siêu. Nếu biết cách khai thác, đây sẽ là một thị trƣờng hấp dẫn cho các công ty vận tải biển container Việt Nam. Nếu nhƣ trƣớc đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP ( ngƣời bán quyết định vận chuyển), thì nay dần chuyển sang hình thức mua FOB. Điều này tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển container khai
thác thị trƣờng ngay ở trong nƣớc.
Thứ tư, với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, Việt Nam có nhiều cơ hội hơn để tiếp cận với những thành tựu khoa học công nghệ mới, phƣơng thức quản lý tiên tiến góp phần làm tăng năng suất lao động, hiệu quả và chất lƣợng tăng trƣởng. Đây cũng chính là một trong những điều kiện tiên quyết để các doanh nghiệp vận tải biển container phát triển, đáp ứng nhu cầu của hội nhập kinh tế quốc tế. Hơn nữa vận tải biển container cũng đang đƣợc nhà nƣớc chú trọng đầu tƣ phát triển. Tại khoản 2, điều 7 quy định tàu biển Việt Nam đƣợc ƣu tiên vận tải tuyến nội địa đối với hàng hóa, hành khách và hành lý. Điều này tạo ƣu thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp nội địa bên cạnh đó cũng hạn chế sự gia nhập thị trƣờng nội địa của các doanh nghiệp nƣớc ngoài. Vì vậy các doanh nghiệp vận tải biển container cần phải biết tận dụng những lợi thế, ƣu đãi từ phía chính phủ để phát triển.
Sự ƣu đãi của nhà nƣớc cho phép các hãng tàu đƣợc chở hàng nội địa. Điều 7, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định rõ: Tàu biển Việt Nam đƣợc ƣu tiên vận tải nội địa đối với hàng hóa, hành khách và hành lý. Khi tàu biển Việt Nam không có đủ khả năng vận chuyển thì tàu biển nƣớc ngoài đƣợc tham gia vận tải nội địa trong các trƣờng hợp sau đây: Vận chuyển hàng hóa siêu trƣờng, siêu trọng hoặc các loại hàng hóa khác bằng tàu biển chuyên dụng; để phòng chống khắc phục thiên tai, dịch bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp (những trƣờng hợp này do Bộ trƣởng Bộ GTVT quyết định.
Ngành vận tải biển hiện có số lƣợng tàu vƣợt quá nhu cầu. Hầu hết các công ty vận tải có xu hƣớng giảm giá dịch vụ để cạnh tranh lẫn nhau, thông qua giảm giá trên mỗi tấn hàng hoặc côngtennơ.Điều này đồng nghĩa với việc hầu hết các công ty đang cố gắng có đƣợc đội tàu lớn nhất và hiệu quả nhất có thể. Từ 2007-2012, khả năng vận tải của một tàu côngtennơ trung bình đã tăng thêm 27%.
2.2.2.4. Thách thức
Vận tải biển container dữ vai trò cầu nối, là động lực thúc đẩy lƣu chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trên phạm vi toàn cầu. Vì vậy, khi nền kinh tế Việt Nam tăng trƣởng với tốc độ cao theo xu hƣớng hội nhập thì vận tải biển container có
thêm nhiều cơ hội để phát triển.Vận tải biển container đã và đang trở thành một xu hƣớng vận tải trên toàn cầu. Trên con đƣờng thực hiện mục tiêu hội nhập, các doanh nghiệp vận tải biển container đang phải đối mặt với nhiều thách thức.
Thứ nhất, cơ sở hạ tầng cho hoạt động vận tải container nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế đến sự phát triển, dẫn đến chi phí vận tải biển container của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nƣớc khác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hiện nay, hạ tầng vận tải biển của Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, bố chí bất hợp lý, chƣa có những cảng nƣớc sâu, cảng chung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn vào hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam.Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhƣng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chƣa đƣợc trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong việc xếp dỡ container.
Thứ hai, doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam quy mô nhỏ, hoạt động lại manh mối và thiếu tính doanh nghiệp trong quá trình công tác dịch vụ.
Các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam thƣờng có quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu, dịch vụ thiếu sức cạnh tranh, hoạt động lại manh mốn, kinh doanh còn theo kiểu chụp dật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành đƣợc hợp đồng và thƣờng hạ giá thành thuê container, điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nƣớc bị thiệt, còn doanh nghiệp nƣớc ngoài là những ngƣời chủ tàu sẽ đóng vai trò ngƣ ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của Việt Nam còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới nhƣ APL, Mitsui OSK, Maersk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lƣới dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lƣới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao đã và đang từng bƣớc xâm nhập, củng cố chiếm lĩnh thị trƣờng trong nƣớc.
Các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam đang phải chịu nhiều phí tổn hơn về giao dịch tƣ vấn, tiếp thị, quảng cáo, đào tạo..., chi phí cho giao nhận,
kho vận chỉ chiếm tới 20% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nƣớc phát triển chỉ vào khoảng 8-12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của các doanh nghiêp Việt Nam so với các doanh nghiệp nƣớc ngoài vốn đã rất mạnh. Tình trạng thiếu vốn cũng là thách thức đối với doanh nghiệp Việt Nam.
Theo cam kết gia nhập WTO, từ 7/1/2014 Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nƣớc ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trƣớc những thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, từ sự lớn mạnh không ngừng của thị trƣờng cũng nhƣ những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đặt ra những thách thức không nhỏ cho cá doanh nghiệp vận tải biển container.
Mỗi hãng tàu nƣớc ngoài thƣờng có lợi thế riêng về một số tuyến nào đó, ví dụ nhƣ giá thấp, thời gian vận chuyển nhanh, có khả năng nhận booking với số lƣợng container nhiều. Evergreen mạnh tuyến đi Mỹ trong khi Maersk đi Châu Âu, Mỹ, CMA-CGM đi Châu Phi, MSC đi Châu Âu và Châu Phi; các hãng tàu nhƣ Maersk, CMA, MSC,Evergreen đều có lợi thế hơn doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam đi một số tuyến kể trên, do vậy để cạnh tranh và giành đƣợc khách hàng đi các tuyến này cũng không phải công việc dễ dàng.
Một số hãng tàu khác có những lợi thế cạnh tranh nhất định do có nguồn tài chính vững mạnh và đƣợc sự hộ trợ từ phía các quốc gia sở hữu chính vì thế sẽ đem đến những khó khăn nhất định cho bản hãng.
Ngoài ra, đối với mỗi một đối thủ cạnh tranh mới khi ra nhập thị trƣờng hoặc mở rộng dịch vụ đều tung ra những gói hỗ trợ kích thích khách hàng sử dụng dịch vụ của mình điều đó làm cho giá vận tải giảm, sức cạnh tranh lớn và gây khó khăn cho những doanh nghiệp đang khai thác thị trƣờng đó
Thứ ba, môi trường pháp lý còn nhiều bất cập.
Các quy định pháp luật và bộ máy tổ chức thực hiện cũng nhƣ các chế tài áp dụng hình thành môi trƣờng pháp lý điều chỉnh sự phát triển thị trƣờng dịch vụ vận tải biển tại Việt Nam. Các doanh nghiệp thiếu định hƣớng phát triển rõ ràng, đầu tƣ
không tập trung và dễ bị mất thị trƣờng trƣớc các tập đoàn vận tải biển nƣớc ngoài nhƣ Mỹ, Nhật Bản, ...Mặc dù đây không phải là thị trƣờng cạnh tranh hoàn hảo nhƣng đây là một thị trƣờng cạnh tranh khá cao ở Việt Nam khi các cam kết mở cửa thị trƣờng có giá trị thực hiện. Đây là giai đoạn rất cần đến sự điều tiết hợp lý và định hình tối ƣu nhất chiến lƣợc, quy hoạch, đầu tƣ, thói quen, tập quán kinh doanh