Việt Nam
2.2.1. Thực trạng hoạt động kinh doanh
2.2.1.1. Tình hình, thực trạng kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển container
Trƣớc khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã tỏ ra yếu thế, kém khả năng cạnh tranh. Năm 2006, cả nƣớc có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh hơn, song chƣa có đƣợc chiến lƣợc rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tƣ manh mún, không bền vững. Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng nhƣ các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Trong khi xu hƣớng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container thì đội tàu container của Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng 2% số lƣợng tàu với 7% số tấn trọng tải.
Sau khi gia nhập WTO với những cam kết về vận tải biển là khá cao so với các nƣớc đã gia nhập WTO trƣớc đây, những thách thức và khó khăn đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong việc cạnh tranh với các hãng tàu nƣớc ngoài càng bộc lộ rõ rệt. Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phƣơng thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế, nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nƣớc ngoài thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho thƣơng nhân Việt Nam mà không có bất cứ hạn chế gì.
Cùng với sự khó khăn chung của ngành vận tải toàn cầu, các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển tại Việt Nam cũng có kết quả kinh doanh không mấy lạc quan. Hầu hết các doanh nghiệp đều có kết quả lợi nhuận âm hoặc lợi nhuận tăng trƣởng âm. Sự khó khăn trong hoạt động kinh doanh vận tải biển khiến các doanh
nghiệp này phải bán đi các tài sản nhằm đảm bảo nguồn tiền cho hoạt động.Chẳng hạn nhƣ Công ty Vận tải và Thuê tàu phải bán đi các bất động sản mà công ty đang nắm giữ nhằm có thêm nguồn tiền mới tài trợ cho hoạt động kinh doanh vận tải đang thua lỗ.
Bảng 2.5: Kết quả kinh doanh 9 tháng 2011 của 01 số công ty kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam
Công ty
Doanh thu (tỷ VND) Lợi nhuận hoạt động (tỷ VND)
9M2010 9M2011 % thay đổi 9M2010 9M2011 % thay đổi
Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô 213.10 250.77 17.68% (15.94) (17.91) NA Công ty cổ phần Gemadept 1,458.20 1,710.04 17.27% 96.35 23.00 -76.12% Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội 101.08 96.87 -4.16% (50.33) (0.89) NA Công ty cổ phần Vinafco 299.78 396.13 32.14% 7.59 30.18 297.60% Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu 338.09 340.65 0.76% 15.20 (51.45) NA Công ty cổ phần Vận tải biển Việt
Nam 1,983.78 2,267.98 14.33% 3.62 (65.29) NA
Nguồn: Tổng hợp BCTC các công ty
Bên cạnh đó, với việc cho phép các công ty vận tải biển nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thƣơng mại Thế giới (WTO) và đƣợc phép thành lập công ty 100% vốn nƣớc ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó, Việt nam cũng đã tự nhƣờng thêm thị phần vận tải vốn đã ít ỏi (khoảng 20% thị phần vận tải trong nƣớc) của mình cho các hãng tàu nƣớc ngoài.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến giữa năm 2013, do những khó khăn khách quan và chủ quan, thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu của đội tàu Việt Nam, gồm 1.755 chiếc, với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT, chỉ đạt 10%, trong đó thị phần vận tải hàng không tổng hợp chiếm 12%, container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Đối với vận tải trong nƣớc, đặc biệt là hàng container, thị phần đảm
nhận của đội tàu Việt Nam liên tục sụt giảm từ 80,1% (năm 2010) còn 61,7% (năm 2011) và khoảng 58,7% vào năm 2012.
Ngay cả ở thị trƣờng nội địa các hãng tàu trong nƣớc cũng không giữ đƣợc thị phần mà phải chia sẻ với đồng nghiệp nƣớc ngoài. Điều đáng nói với việc thống lĩnh thị trƣờng vận tải biển, các hãng tàu ngoại có dấu hiệu bắt tay nhau chèn ép doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nƣớc. Do không cần phải cạnh tranh tại Việt Nam nên họ luôn tìm mọi cách để tách các loại phí và phụ phí (phí xếp dỡ, phụ phí mùa cao điểm và xăng dầu...) ra khỏi giá cƣớc để thu thêm tiền từ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khiến chi phí vận chuyển đội lên 20%-30% so với các nƣớc trong khu vực. Việc mua tàu chuyên chở container cũng chỉ giải quyết một phần vấn đề bởi hoạt động mà đằng sau đólà chuỗi cung ứng, hệ thống hạ tầng, hậu cần phục vụ kèm theo – những thứ mà các đội tàu Việt Nam hoàn toàn không có năng lực hoạt động hoặc phải bỏ trống. Ngoài ra, hầu hết các tàu nội đều không đáp ứng yêu cầu về tiến độ giao hàng. Kết quả là dù Bộ Giao thông Vận tải đã can thiệp không cho tàu container nƣớc ngoài hoạt động trên tuyến nội địa để dành nguồn hàng cho tàu Việt Nam, nhƣng cũng không giúp đƣợc gì nhiều. Nhìn vào Vosco[48] có thể thấy rõ điều này: đội tàu hơn 20 chiếc mà chỉ có 2 tàu container chủ yếu hoạt động vận tải nội địa chuyên tuyến Hải Phòng – TP.HCM.
Bán thanh lý tàu cũng là một cách tái cơ cấu lại hoạt động kinh doanh, để tăng năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, nhƣ vậy chƣa giải đƣợc bài toán đầu ra cho các hãng tàu. Ở các đơn vị nhƣ Falcon, Nosco, VSP, Viconship Sài Gòn, Hàng hải Đông Đô… việc bán tàu không những không giúp phục hồi kinh doanh mà còn dẫn đến âm vốn chủ sở hữu. Theo thống kê của Cục Hàng Hải, tính đến tháng 6/2013, Việt Nam có 1.755 tàu với trọng tải gần 7 triệu DWT, nhƣng chỉ đảm nhận thị phần vận tải rất nhỏ. Hầu hết các hãng tàu chỉ tập trung khai thác loại tàu hàng khô, hàng rời, còn tàu hàng container gần nhƣ bỏ bẵng. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đội tàu container Việt Nam chỉ chiếm 4%, còn lại chủ yếu là tàu hàng rời. Trong khi đó, ngành vận tải biển thế giới đã chuyển dịch sang xu hƣớng vận chuyển bằng container.
Nhƣ vậy, năng lực vận tải đã thấp, lại có thêm nhiều đối thủ cạnh tranh đƣợc tạo điều kiện thuận lợi đã làm cho tình hình hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam rơi vào khó khăn. Trong bối cảnh suy thoái kinh tế hiện nay, vấn đề đặt ra hàng đầu với các doanh nghiệp là làm sao để nâng cao năng lực cạnh tranh, giành lấy thị phần ngay trên “sân nhà”, và từng bƣớc chiếm lĩnh thị phần vận tải khu vực và thế giới.
2.2.1.2. Thị phần của các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam
Năm 2007, thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chỉ khoảng 21%, còn lại thuộc về đội tàu nƣớc ngoài. Đến năm 2011, thị phần này của đội tàu Việt Nam chỉ còn chiếm 8% và đến năm 2012 cũng chỉ đạt khoảng 10%. Với quá nhiều khó khăn thách thức trong năm 2013 này, dự kiến đội tàu của các doanh nghiệp Việt Nam cũng khó có thể cạnh tranh ngang ngửa với doanh nghiệp vận tải biển nƣớc ngoài. Thị trƣờng vận chuyển hàng hoá giảm sút kể từ cuối năm 2008 cho đến thời điểm hiện tại cũng chƣa có nhiều dấu hiệu phục hồi.Kinh tế giảm sút thì việc hàng hoá vận chuyển giảm đi là điều tất yếu.
Báo cáo đánh giá cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế VN năm 2012, do Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thƣơng công bố mới đây[12], cho biết thị phần vận tải biển,
đặc biệt là vận chuyển container xuất nhập khẩu hiện chủ yếu do các đội tàu nƣớc ngoài đảm nhận. Nếu tính vận chuyển đến tận thị trƣờng tiêu thụ (cảng nhập khẩu) thì có khoảng 80 - 85% thị phần thuộc các hãng tàu nƣớc ngoài. Trong đó, họ chiếm 100% hàng đi châu Mỹ, châu Âu.Các hãng tàu VN chỉ làm khoảng 15 - 20% hàng container đến các thị trƣờng ASEAN và Trung Quốc.
Biểu đồ 2.2: Thị phần đội tàu biển của các doanh nghiệp Việt Nam
Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam
Nhƣ vậy các doanh nghiệp vận tải biển container cùng chia nhau thị phần 15%-20% thị phần ít ỏi trong nƣớc. Trong số này thì thị phần vận tải của Vinalines lớn nhất, tiếp theo là Công ty Cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOS), Công ty Cổ phần Vận tải dầu khí (PVT)…
Biểu đồ 2.3: Thị phần vận tải biển năm 2011
Nguồn: Tổng cục thống kê, Cục quản lý cạnh tranh tính toán
Nhƣ vậy các doanh nghiệp Việt Nam đang cạnh tranh với chính mình để chia sẻ một phần rất nhỏ của thị trƣờng mà không coi các hãng tàu, doanh nghiệp nƣớc ngoài là những đối thủ cạnh tranh đáng quan tâm. Đây thực sự là một điều đáng băn khoăn khi đầu năm 2014 thị trƣờng vận tải biển mở cửa 100% tạo cơ hội cho các doanh nghiệp ngoại phát triển.
2.2.1.3. Giá cả và chất lượng dịch vụ
Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cƣớc vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhƣng giá cƣớc vận chuyển container lại cao hơn khoảng 20 - 30%. Chẳng hạn so với Thái Lan, giá cƣớc vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450 - 500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Lý do chủ yếu là Việt Nam chƣa có bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu công suất lớn vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của VN đi các thị trƣờng Mỹ, châu Âu... đều phải chuyển tải qua Hồng Kông, Singapore, Malaysia, thậm chí cả Thái Lan. Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (feeder) chở từ VN sang cảng trung chuyển và phí bốc xếp, lƣu giữ container.
Phần lớn các hãng tàu VN chỉ tham gia vào khâu gom hàng (feeder) này rồi hàng đƣợc chuyển tiếp cho các hãng tàu lớn tại các cảng trung chuyển. Chính vì thế, hãng tàu Việt Nam khó nhận đƣợc đơn hàng vận chuyển từ các chủ hàng do việc vận chuyển phải qua nhiều khâu trung chuyển và chi phí vận chuyển lớn và không linh hoạt.
Chất lƣợng dịch vụ của doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam còn hạn chế và chủ yếu chỉ cung cấp đƣợc một phần trong chuỗi cung ứng. Các dịch vụ hậu cần vận tải của các doanh nghiệp Việt Nam cũng khá rời rạc, các dịch vụ trong chuỗi dịch vụ không liên hoàn và kém chuyên nghiệp. Theo World Bank, Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 150 nƣớc về chỉ số đánh giá dịch vụ logistics. Trong khu vực Việt Nam chỉ đứng trên Lào.
Biểu đồ 2.4: Dịch vụ cung ứng của doanh nghiệp Việt Nam
Nguồn: WSS tổng hợp
Cho tới nay doanh nghiệp vận tải biển container mới chỉ đảm nhiệm đƣợc một phần nhỏ nhu cầu thị trƣờng trong nƣớc và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này còn lại do các doanh nghiệp nƣớc ngoài chi phối. Nhìn chung, trong các hoạt động vận tải biển container, các doanh nghiệp trong nƣớc đóng vai trò “vệ tinh” cho các công ty nƣớc ngoài. Đại diện tƣ vấn
của hãng Portcoast cho biết “Áp lực cạnh tranh từ các hãng tàu ngoại trong việc thu gom hàng container xuất nhập khẩu đang làm teo thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam. Trong khi để khắc phục vấn nạn này cần phải có lộ trình và điều kiện phù hợp”. Đây là một vấn đề không nhỏ mà các doanh nghiệp nội cần cố gắng để giành đƣợc thị phần vận tải trên chính thị trƣờng nội địa.
Trái ngƣợc với tình trạng tăng giá cƣớc vận chuyển của đội tàu Việt Nam, mặc dù nắm giữ lợi thế về thị phần vận chuyển hàng hóa bằng container tại Việt Nam nhƣng các hãng tàu nƣớc ngoài lại không tăng giá nhiều. Việc tăng giá đƣợc đƣa vào các khoản phụ phí cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải gánh chịu. Các phụ phí lâu nay thƣờng thấy là phụ phí biến động giá nhiên liệu, phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ, phụ phí mùa cao điểm, phí tắc nghẽn cảng… Việc thu thêm các loại phụ phí này thực chất là một loại hình tăng giá cƣớc vận tải của các doanh nghiệp. Cùng với đội tàu công suất lớn, có mạng lƣới logistics rộng khắp toàn cầu, các hãng tàu biển nƣớc ngoài đang chiếm thị phần lớn trong lĩnh vực vận tải biển tại Việt Nam.
2.2.1.4. Cơ sở vật chất của doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam
Đội tàu biển là cơ sở vật chất quan trọng để doanh nghiệp phát triển. Tuy nhiên, hiện tại đội tàu của Việt Nam còn ít về số lƣợng và yếu về dịch vụ. Đánh giá đội tàu của Việt Nam so với các nƣớc trong khu vực trong năm 2008 của CIA World Fact Book 2008 cho thấy đội tàu container Việt Nam chỉ đứng trên Philippines.
Bảng 2.6: Năng lực đội tàu Việt Nam so với các nƣớc trong khu vực
Nguồn: CIA World Fact Book 2008
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khỏang 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích đạt gần 2 triệu tấn đăng ký. Tổng số thuyền viên hiện có gần 41,4 nghìn ngƣời, trong đó có 2.965 thuyền trƣởng, 2.523 máy trƣởng các hạng trong độ tuổi lao động.
Bảng 2.7: Đội tàu biển Việt Nam năm 2011
STT Loại tàu Số lƣợng (chiếc) Dung tích (GT) Trọng tải (MT)
1 Tàu chở hàng rời 188 1.176.873 1.971.919 2 Tàu chở hàng bách hóa 1.086 1.742.147 3.067.458 3 Tàu chở container 61 451.450 669.538 4 Tàu chở khách và hàng 38 31.024 9.974 5 Tàu cao tốc 5 683 208 6 Tàu hóa chất 8 39.999 94.738 7 Tàu dầu 130 953.980 1.591.206 8 Tàu khí hóa lỏng 8 17.782 16.508 9 Các loại tàu khác 167 20.613 45.720 TỔNG CỘNG 1.691 (Chiếc) 4.434.551 GT 7.467.269 MT
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Số lƣợng tàu container vào năm 2011 là 61 chiếc với dung tích là 451.450 triệu tấn đăng ký (GT). Tuy nhiên, đội tàu Việt Nam vẫn còn lạc hậu so với các tiêu chuẩn của tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO). Điều này dẫn đến tình trạng tỷ lệ lớn tàu bị bắt giữ tại các cảng nƣớc ngoài.
Nhƣ đã phân tích các doanh nghiệp Việt Nam đang dần bị thu hẹp thị phần vận tải biển container. Nếu nhƣ năm 2007, thị phần đội tàu Việt Nam vẫn chiếm 33% so với 67% thị phần của đội tàu biển nƣớc ngoài, thì đến năm 2011, thị phần đội tàu biển Việt Nam chỉ còn 15-20% thị phần container xuất khẩu. Theo báo cáo đánh gía cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế Việt Nam năm 2012, do Cục quản lý cạnh tranh, Bộ công thƣơng thì thị phần xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam năm 2011 chỉ chiếm 8%. Các hãng tàu Việt Nam có nhiều yếu thế hơn so với các hãng tàu nƣớc ngoài trong việc cạnh tranh giành thị phần là do rất nhiều lý do.
Bảng 2.8: Đánh gía khả năng cạnh tranh của tàu Việt Nam và tàu nƣớc ngoài
Tàu Việt Nam Tàu nƣớc ngoài
Về đầu tƣ mua tàu
Hầu hêt các doanh nghiệp Việt Nam (chủ yếu là doanh nghiệp nhà nƣớc) đầu tƣ mua tàu dƣới hình thức vay mua hoặc thuê mua bằng ngoại tệ với số vốn đầu tƣ lớn từ ngân hàng nên chịu chi phí liên quan đến trả lãi suất ngân hàng cao; chênh lệch tỷ giá ngoại tệ và đồng Việt Nam
Hầu hết các tàu đƣợc doanh nghiệp nƣớc ngoài thuê định hạn hoặc thuê tàu trần khai thác nên không mất chi phí đầu tƣ mua tàu
Về chi phí nhiên liệu Phải mua ở thị trƣờng trong nƣớc với giá cao Mua nhiên liệu ở Singapore nên giá thành thấp