L ời cam đoan
4.10Kt qu nghiên cu áp dụng E5/E10 tiVi tNam
Nhận thức được tầm quan trọng của nhiên liệu sinh học trong đó có E5/E10 đến sự phát triển bền vững của đất nước, Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petrovietnam) đư giao Trung tâm Nghiên cứu & Phát triển Chế biến Dầu khí (PVPro) thuộc Viện Dầu khí Việt Nam (VPI) bắt đầu nghiên cứu thử nghiệm xăng E5/E10 từ năm 2003 [19]. Trải qua 03 giai đoạn nghiên cứu từ trên băng tải trong phòng thí nghiệm đến chạy thử nghiệm trên hiện trường và đánh giá ý kiến người tiêu dùng cho các loại xe máy, xe ô tô khác nhau, kết quả thu được (Bảng 4.1 và 4.2) đều cho thấy sử dụng xăng E5/E10 giúp giảm mạnh hàm lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường, đặc biệt là CO (đến 44%), Hydrocarbon (đến 25%) và NOx (đến 10%). Như vậy, sử dụng E5/E10 sẽ giúp hiện thực hóa “Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới” của Chính phủ trong đó quy định rõ chất lượng xăng tương ứng với tiêu chuẩn Euro 4 từ 01/01/2016 và Euro 5 từ 01/01/2021 [15]. Với trên 30 triệu chiếc xe máy và khoảng 1 triệu chiếc ô tô chạy xăng ở Việt Nam hiện nay, tổng lượng khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường hàng năm sẽ giảm đáng kể khi sử dụng E5/E10.
Bảng 4.1: Mức phát thải ô nhiễm trung bình của xe gắn máy (Dream Thái) sử dụng E10 (RON 92) so với xăng A92 [19].
Thành phần khí x Xăng E10/A92 Chênh l ch giữa xăng E10 và xăng A92
CO (%vol) 4,548/5,467 Giảm 17%
HC (ppm) 264,5/350,667 Giảm 25%
86
Hình 4.1: Thử nghiệm trên băng tải [20]
Bảng 4.2: Mức phát thải ô nhiễm trung bình của xe Mercedes Benz MB 140 [20]
Thành phần khí x Xăng E10/A92 Chênh l ch giữa xăng E10 và xăng A92
CO (%vol) 0,0156/0,0278 Giảm 44%
HC (ppm) 5,3/5,5 Giảm 3%
87
Hình 4.2: Thử nghiệm trên đường trường, địa hình đồi núi [20]
Kết quả thử nghiệm cho thấy các thông số vận hành (như công suất, lực kéo có ích, khả năng tăng tốc, khả năng vượt dốc) và mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ chạy xăng E5 trên các phương tiện ngoài thực tế tương đương như khi sử dụng xăng gốc khoáng (Bảng 4.3 và 4.4).
Bảng 4.3: Mức độ giảm công suất khi thử nghiệm hao mòn của động cơ chạy xăng E5 so với A92 [21].
Đ ng cơ thử nghi m ( tốc đ 5.500 vòng/phút)
Pban đầu/ Psau
kW
M c gi m công su t ΔP%
Chạy xăng A92 39,779/38,887 - 2,242 Chạy xăng E5 38,463/37,738 - 1,887
88
Bảng 4.4:Mức độ tiêu hao nhiên liệu trung bình của hai động cơ trong quá trình thử nghiệm [21].
So sánh tiêu hao nhiên li u trung bình
Đ ng cơ ch y xăng E5/A92
Chênh l ch giữa xăng E5 và xăng A92
Tiêu hao nhiên liệu trung bình, kg/h 6,876/6,921 - 0,653
Đặc biệt, PVPro đư tiến hành thử nghiệm đánh giá độ bền động cơ xe sử dụng 2 động cơ xe ô tô Suzuki mới 100% trong đó 1 động cơ chạy E5 và 1 động cơ chạy E10 liên tục với cường độ cao và chế độ gia tốc khắc nghiệt trong 3 tháng. Trước và sau thử nghiệm, mỗi động cơ đều được tháo ra để đo kiểm các chi tiết kim loại của cụm truyền động và chi tiết phi kim loại để làm chuẩn so sánh với hiện trạng sau 3 tháng chạy thử nghiệm. Kết quả cho thấy độ mài mòn của cụm truyền động (xy lanh, piston, sécmăng, xupap, bạc lót, chốt piston) của động cơ chạy xăng E5 hoàn toàn tương đương với động cơ chạy bằng xăng A92 gốc khoáng (Bảng 4.5, 4.6 và 4.7). Ngoài ra, các chi tiết phi kim loại (cao su, nhựa) như ống dẫn xăng, lọc xăng, các gioăng đệm, phớt bít kín máy đều không bị tác động bởi xăng E5 sau lộ trình quy đổi tương đương với chạy 36.000 km đường thực tế [21].
Bảng 4.5: Mức độ tăng lớn nhất kích thước xylanh động cơ do hao mòn sau khi
chạy thử nghiệm 455 giờ [21].
Thử nghi m Đ mòn l n nh t kích th c xy-lanh (%)
Động cơ chạy A92 0,203 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
89
Bảng 4.6: Mức độhao mòn lớn nhất kích thước xupap của hai động cơ sau khi chạy thử nghiệm 455 giờ [21].
Thử nghi m Đ mòn l n nh t kích th c xupap (mm)
Động cơ chạy A92 0,066
Động cơ chạy E5 0,088
Bảng 4.7: Diễn biến độ nhớt động học dầu bôitrơn trong cacter động cơ [21].
Đ nh t đ ng h c 100oC (cSt)
Sau ch y rà 15 gi
Sau 100 gi Sau 220 gi Sau 370 gi
Động cơ chạy A92 15,45 16,49 16,46 16,24 Động cơ chạy E5 15,48 16,52 16,30 14,90