Luận văn Tuyến đường thiết kế nối liền 2 điểm T-H

Luận văn Tuyến đường thiết kế nối liền 2 điểm T-H Tuyến đường thiết kế nối liền 2 điểm T-H là tuyến đường miền núi huyện Châu Đức, tỉnh Bà Rịa Vũng...

Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Phần I THIẾT KẾ SƠ BỘ CHƯƠNG I GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN I - NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 1/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có một hệ thống giao thông vững chắc và hoàn chỉnh, vì giao thông có vai trò quyết định không nhỏ đến sự phát triển của Đất nước. Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng tăng cao, trong khi đó mạng lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà những tuyến đường này không đủ để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn như hiện nay. Mặt khác, trong những năm gần đây nhu cầu vận tải của cả nước ngày một lớn, điều này tỉ lệ với lưu lượng tham gia vận tải đường bộ ngày một cao . Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của Đất nước- ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách đường lối đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài, nên việc cải tạo, nâng cấp mở rộng các tuyến đường có sẵn và việc xây dựng mới các tuyến đường mới đã trở thành nhu cầu thiết yếu và ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hoá, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá và hiện đ ại hoá đất nước. Tuyến đường thiết kế nối liền 2 điểm T – H là tuyến đường miền Núi thuộc huyện Châu Đức Tỉnh bà Rịa Vũng Tàu . Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế-chính trị-văn hóa của các địa phương, phục vụ cho việc đi lại thuận lợi cho nhân dân trong tỉnh và các tỉnh lân cận. Do vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường T – H trong tỉnh là sự rất cần thiết . II. TÌNH HÌNH CHUNG TUYẾN T- H 2.1 Tình hình dân sinh – kinh tế 2.1.1 Về kinh tế Huyện Châu Đức được thành lập tháng 6/1994 do tách phần đất phía Tây của huyện Châu Thành trước đó. Đi lên từ một huyện nông nghiệp, cơ sở hạ tầng kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu, trình độ dân trí thấp, đời sống vật chất tinh thần của người dân gặp nhiều khó khăn. Hơn 85% diện tích đất đai của huyện là đất đỏ, vàng và đen trên nền đất Bazan có độ phì cao, rất thích hợp cho việc trồng các loại cây lâu năm như: cao su, cà phê, tiêu, điều, cây ăn trái và các cây hàng năm như: bắp, khoai mì, đậu các loại, bông vải Đây thực sự là một thế mạnh so với các huyện khác trong tỉnh. Chính vì thế Châu Đức đã xác định phát triển kinh tế theo cơ cấu: Nông nghiệp-Dịch vụ-Công nghiệp, trong đó nông nghiệp được coi là mặt trận hàng đầu. 2.1.2 Nông nghiệp SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 2/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Diện tích trồng cao su, cà phê, tiêu bắp của huyện nhiều nhất tỉnh. Một số cây trồng khác tuy không chiếm tỷ lệ cao, song có diện tích trồng khá lớn như cây điều khoảng 2.850ha, cây ăn trái khoảng 1.080ha, khoai mì khoảng 2.400ha. Huyện Châu Đức có diện tích đồng cỏ khá lớn, lại có sẵn nguồn thức ăn gia súc từ bắp, khoai mì, đậu các loại nên có điều kiện phát triển chăn nuôi bò, heo, gà. Thu nhập từ nông nghiệp là nguồn thu chính của huyện, giá trị sản xuất hàng năm khoảng 400 tỷ đồng chiếm tỷ lệ 34,4% tổng số toàn tỉnh. 2.1.3 Công nghiệp Các mặt hàng được sản xuất chủ yếu bao gồm sửa chữa máy móc, gia công cơ khí, điện cơ, chế biến gỗ, dệt lưới xay xát và chế biến nông sản Hiện nay, huyện triển khai lập hai dự án nhỏ: làng nghề truyền thống dệt lưới xã Nghĩa Thành và tổ hợp may mặc tại khu công nghiệp Ngãi Giao. Ngoài ra, huyện cũng đang triển khai quy hoạch và đầu tư xây dựng hạ tầng khu công nghiệp 30 ha (trước mắt làm 10 ha) tại khu vực Núi Nhan, thị trấn Ngãi Giao. 2.1.3. Hạ tầng kỹ thuật Châu Đức có nhiều hồ thủy lợi để tưới tiêu cho nông nghiệp như: Hồ tầm bó, Hồ Suối Giàu, Hồ Kim Long, Hồ Đá Đen. Điện và đường nhựa đã về đến tất cả các xã, số hộ dân được sử dụng điện năm 2000 là 71%. Mạng lưới giao thông nông thôn cũng được huyện tập trung xây mới và nâng cấp sửa chữa, các tuyến đường liên xã , liên huyện trên địa bàn huyện đã được nhựa hóa, 100% các xã, thị trấn có đường ô tô đến trung tâm. Đặc biệt là chủ trương xây dựng đường giao thông nông thôn theo phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm" bước đầu đã có những kết quả đáng khích lệ. 2.2. Điều kiện tự nhiên Qua nghiên cứu bản đồ địa hình và điều tra thăm dò khu vực tuyến, chúng ta thu thập được các đặt điểm về địa lý tự nhiên khu vực tuyến như sau: 2.2.1 Vị trí địa lý Châu Đức là huyện nằm ở phía Bắc tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Bắc giáp huyện Long Khánh, tỉnh Đồng Nai. Nam giáp huyện Đất Đỏ và TX Bà Rịa. Tây giáp huyện Tân Thành. Đông giáp huyện Xuyên Mộc. Thông tin sơ lược: Diện tích: 422,6km 2 ; Dân số: 141.300 người (2004); Mật độ: 334 người/km 2 ; Bao gồm thị trấn Ngãi Giao và 15 xã là: Cù Bị, Xà Bang, Kim Long, Quảng Thành, Láng Lớn, Bàu Chính, Bình Giã, Bình Trung, Bình Ba, Sơn Bình, Xuân Sơn, Suối Nghệ, Đá Bạc, Suối Rao, Nghĩa Thành 2.2.2 Đặc điểm địa hình Tuyến T - H nằm trong khu vực sườn núi có địa hình tương đối thoải. Điểm bắt đầu tuyến có độ cao đường đen 105m, điểm kết thúc có độ cao 110m chiều dài tuyến theo đường chim bay là 4137,12 m . Do có độ dốc nên khi có mưa sự tập trung nước lớn và tạo thành những con sông, suối. Tùy theo mùa mà những con suối này có lúc có nước và có lúc không có nước. Sự chia cắt của những con sông, suối càng làm cho địa hình SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 3/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU thêm phức tạp. Tuy nhiên nhìn chung tuyến đi qua vùng địa hình có thể thiết kế được con đường với cấp hạng kỹ thuật cao mà vẫn đảm bảo được các chỉ tiêu về kinh tế và kỹ thuật đề ra. 2.2.3 Vật liệu xây dựng Nguồn nguyên vật liệu dùng để xây dựng tuyến đường chủ yếu như : đá, cát, đất đắp nền đường … có sẵn và phong phú tại khu vực .Do vậy cần khai thác và tận dụng tối đa các loại vật liệu địa phương sẵn có thì giá thành xây dựng tuyến sẽ giảm đáng kể do cự ly vận chuyển thấp . Qua khảo sát ta thấy đất xây dựng nền đắp có thể lấy từ nền đào ngay cạnh đó, từ những mỏ đất gần vị trí tuyến hoặc đào những thùng đấu ngay cạnh đường. Cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối . Các loại vật liệu khác như cây gỗ tre nứa …sẵn có dùng làm láng trại ,cốt pha ,các công trình phụ trợ ; rất thuận lợi cho việc tổ chức và triển khai thực hiện xây dựng tuỵến đường. 2.2.4 Tình hình địa chất- thủy văn Tình hình địa chất khu vực này không có gì đặc biệt. Vùng tuyến đi qua tương đối ổn định, vùng này chủ yếu là đất hoàn thổ, lớp trên cùng là lớp đất á sét,lớp kế là đất á cát, dưới hết là lớp đá gốc có cường độ cao và ít bị mài mòn xâm thực. Vùng tuyến đi qua không có hiện tượng sụp lở, đá lăn, không có hang động, castơ … rất thuận lợi cho việc thi công nền đường Sông suối trong vùng chủ yếu là suối cạn, vào mùa khô suối không có nước và thường chảy mạnh vào mùa mưa. a) Tình hình khí hậu Tuyến đi qua nằm sâu trong nội địa cho nên chịu ảnh hưởng của khí hậu lục địa rõ rệt và thường chia làm hai mùa: + Mùa khô từ tháng 10 đến tháng 4. + Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 9. Nhiệt độ trung bình khoảng 27 0 C; sự thay đổi nhiệt độ của các tháng trong năm không lớn . b) Lượng mưa Số ngày mưa vùng tương đối nhỏ. Lưu vực đổ về sông, suối nhỏ, vì vậy lưu lượng của những con sông, suối vào mùa mưa cũng không lớn lắm cho nên không cần làm nhiều cầu cống lớn. Nhìn chung tình hình địa hình địa chất thủy văn có nhiều thuận lợi cho việc đi tuyến sau này Tháng 7,8,9 là những tháng có số ngày mưa, lượng mưa và bốc hơi nhiều nhất. Độ ẩm của những tháng này cũng cao nhất trong năm. 2. 3 Nhận xét chung Vùng tuyến đi qua có vật liệu xây dựng dồi dào, phong phú. Đia chất thủy văn tương đối ổn định. Địa hình địa mạo không gây khó khăn cho việc thi công. Khí hậu ôn hòa, điều kiện dân sinh kinh tế – chính trị – xã hội thuận lợi. Có thể tận dụng nguồn nhân – vật lực dồi dào để giảm giá thành xây dựng mà chất lượng công trình vẫn đuợc bảo đảm. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 4/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Việc khai thác tuyến đường T – H có ý nghĩa xã hội : là phân bố lại dân cư trong khu vực. Xây dựng tuyến đường là góp phần vào mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của người dân trong khu vực. Mục tiêu xây dựng tuyến là phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế, văn hóa và giáo dục của khu vực. Đồng thời tuyến còn liên kết vào mạng lưới giao thông quốc gia. CHƯƠNG II XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1. Quy mô đầu tư và cấp hạng thiết kế của tuyến đường 2.1.1. Số liệu thiết kế 2.1.1.1 Căn cứ số liệu của nhiệm vụ thiết kế, ta có Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai : 2050 xe/ngày đêm , Trong đó thành phần xe bao gồm: a) Xe máy : 5,50 % b) Xe con : 6,80 % c) Xe tải 2 trục: - Xe tải nhẹ : 10,50 % - Xe tải vừa : 8,50 % - Xe tải nặng : 8,00 % d) Xe tải 3 trục: - Xe tải nhẹ : 11,00 % - Xe tải vừa : 10,70 % - Xe tải nặng : 18,00 % e) Xe kéo moóc : 8,00 % f) Xe buýt - Xe buýt nhỏ (< 25 chỗ) : 9,00 % - Xe buýt lớn : 4,00 % 2.1.1.2 Qui đổi các xe về xe con qui đổi SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 5/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Dựa vào lưu lượng thiết kế là 2050 xe/ng.đ, ta cần quy đổi các xe về xe con quy đổi, dựa vào bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054-05, áp dụng với địa hình Núi ta có bảng quy đổi các loại xe ra xe con như sau: Tính đổi ra xe con theo công thức sau: N qđ = i i N a× ∑ + N i = (tỷ lệ % từng loại xe) x (lưu lượng xe năm tương lai) là lưu lượng loại xe I trong năm tương lai . + a i : hệ số qui đổi ra xe con của các loại xe thứ i. Lấy ở bảng 2 điều 3.3.2 TCVN 4054-05. BẢNG KẾT QUẢ QUI ĐỔI CÁC LOẠI XE RA XE CON Stt Loại xe Thành phần % Số xe Ni (chiếc) Hệ số quy đổi ai [3.3.2] Xe quy đổi N tk 1 Xe máy 5.50% 113 0.3 33.83 2 Xe con 6.80% 139 1.0 139.40 3 Xe 2 trục nhẹ 10.50% 215 2.5 538.13 vừa 8.50% 174 2.5 435.63 nặng 8.00% 164 2.5 410.00 4 Xe 3 trục nhẹ 11.00% 226 3.0 676.50 vừa 10.70% 219 3.0 658.05 nặng 18.00% 369 3.0 1107.00 5 Xe kéo moóc 8.00% 164 5.0 820.00 6 Xe buýt nhỏ 9.00% 185 2.5 461.25 7 Xe buýt lớn 4.00% 82 3.0 246.00 Tổng cộng: 100.00% 2050 5,526 - Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế bình quân trong năm tương lai 3000 < N tk = 5526 < 6000 (xcqđ/ng.đ) - Căn cứ vào yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các địa phương và địa hình mà tuyến đường đi qua . - Căn cứ vào TCVN 4054 -05 [3.4.2], Ta lựa chọn như sau: + Chọn cấp thiết kế của đường là Cấp III + Tốc độ thiết kế 60 km/giờ SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 6/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU 2.2 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 2.2.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất 22.1.1 Theo điều kiện sức kéo - Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường. Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công thức sau: (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 149) i max k = D max – f Trong đó: * D max : hệ số động lực ứng với từng loại xe với vận tốc V tk = 60 km/h (tra biểu đồ) 3.2.1.4 * f 0 = 0,02 là hệ số ma sát của mặt đường bêtông nhựa ở trạng thái bình thường (hệ số cản lăn), [ ] [ ] 022,0)5060(01,0102.0 )50(01,01 =−+= −+= f Vfof Với V = 60 km/h (vận tốc thiết kế - tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể chạy an toàn trong điều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường), tra bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có độ dốc lớn nhất mà các xe vượt qua được là : Stt Loại xe Tên xe Chuyền số D max i max =D max -f 1 Xe con MOTSCOVIT IV 0,077 0,055 2 Xe 2 trục Nhẹ A3 – 51 IV 0.042 0,020 Vừa 3 – 150 V 0.035 0,013 Nặng MA3 - 200 V 0.030 0,008 3 Xe 3 trục Nhẹ A3 – 53 IV 0.043 0,021 Vừa MA3 - 500 V 0.045 0,023 Nặng MA3 - 504 V 0.035 0,013 4 Xe kéo moóc Kraz-257 IV 0,028 0,006 5 Xe buýt nhỏ 3 – MM3 - 555 V 0,043 0,021 6 Xe buýt lớn 3 – MM3 - 555 V 0,043 0,021 Vậy với tốc độ 60Km/h các xe có thể vượt qua độ dốc từ 0,6% đến 5,5%, để các xe vượt được dốc 5% (độ dốc chọn để thiết kế), thì các xe phải chạy với vận tốc và chuyền số như bảng sau: SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 7/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Stt Loại xe Tên xe Chuyền số V Km/h max D i f= + 1 Xe con MOTSCOVIT IV 60 0,077 2 Xe 2 trục Nhẹ A3 - 51 III 45 0,077 Vừa 3 – 150 III 39 0,084 Nặng MA3 - 200 III 20 0,077 3 Xe 3 trục Nhẹ A3 - 53 III 39 0,840 Vừa MA3 - 500 III 30 0,110 Nặng MA3 - 504 III 30 0,101 4 Xe kéo moóc Kraz-257 III 12 0,115 5 Xe buýt nhỏ 3 – MM3 - 555 III 35 0,103 6 Xe buýt lớn 3 – MM3 - 555 III 35 0,103 2.2.1.2 Theo điều kiện sức bám - Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường . Để cho xe chuyển động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe với mặt đường . Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (ib); ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường. - Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều (j=0) và ở điều kiện bất lợi là khi xe đang lên dốc ( ib mang dấu dương ) - Theo điều kiện này, Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 150 ' ' max max b b D i f i D f= + ⇒ = − Trong đó: * ' b w G P D D G ϕ − = > D - nhân tố động lực của đã xác định ở trên. max b i : độ dốc dọc tính theo lực bám (%) f= 0,022 - hệ số cản lăn (dùng cho mặt đường BTN) G (kg) - trọng lượng toàn xe. G b = (0,55 – 0,7)G (kg) - trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động K - hệ số sức cản không khí phụ thuộc hình dáng của xe ϕ : hệ số bám dọc khi tính cho trường hợp bất lợi nhất (ướt), ϕ=0,5 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 8/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU Pw : lực cản không khí tính theo công thức V: vận tốc ứng với từng loại xe vượt được độ dốc 5% F : diện tích hình chiếu lên mặt phẳng vuông góc với hướng chuyển động, F = 0,9xBxH, với B: chiều rộng xe; H: chiều cao xe (Bảng 01, mục 3.2, 22TCN 4054-05 2 * * 13 w K F V P = * ' b w G P D G ϕ − = ' max b i D f = − KẾT QỦA TÍNH TOÁN NHƯ SAU Stt Loại xe K F(m2) P w G(Kg) Gk(Kg) D b i b i k 1 Xe con 0.3 3.6 269.17 1875 1031.25 0.13 0.11 0,05 2 Xe nhẹ 0.5 10 700.96 5350 3745 0.22 0.20 0,05 2 trục vừa 0.5 10 526.50 9552 6686.4 0.29 0.27 0,05 nặng 0.7 10 193.85 14225 9957.5 0.34 0.31 0,05 3 Xe nhẹ 0.5 10 526.50 12920 9044 0.31 0.29 0,05 3 trục vừa 0.5 10 311.54 19800 13860 0.33 0.31 0,05 nặng 0.7 10 436.15 32000 22400 0.34 0.31 0,05 4 Xe kéo moóc 0.7 10 69.78 10775 7542.5 0.34 0.32 0,05 5 Xe buýt nhỏ 0.5 10 424.04 8250 5775 0.30 0.28 0,05 6 Xe buýt lớn 0.5 10 424.04 8250 5775 0.30 0.28 0,05 Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là max max b k i i≥ (thỏa điều kiện theo kết quả tính ở bảng trên) - Theo TCVN 4054 – 05 mục 5.7 bảng 15, qui định với đường có tốc độ tính toán 60 km/h thì độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7 %. - Với kết qủa tính toán bảng trên, ta chọn độ dốc dọc tối đa là 5% để thiết kế cho tuyến T - H 2.3 XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY - Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn phải được nhìn thấy đường trên một chiều dài nhất định để kịp thời xử lí hay dừng trước các chướng ngại vật hoặc tránh được nó. Chiều dài này được gọi là tầm nhìn, tầm nhìn này phải được đảm bảo trên trắc dọc cũng như trong đường cong. - Trong các đường cấp cao, tầm nhìn không chỉ có tác dụng an toàn mà còn nhằm tạo điều kiện để lái xe an tâm chạy với tốc độ cao. SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 9/173 Đồ án tốt nghiệp Kỹ sư Cầu đường GVHD: Ths TRẦN THIỆN LƯU - Chiều dài tầm nhìn được tính tương ứng với 4 tình huống sau : a) Xe cần hãm trước chướng ngại vật tĩnh nằm trên mặt đường. b) Hai xe chạy ngược chiều cùng trên 1 làn kịp hãm lại và không đâm vào nhau. c) Hai xe ngược chiều cùng trên 01 làn tránh nhau và không giảm tốc độ d) Hai xe cùng chiều vượt nhau. - Theo TCVN 4054 – 05 mục 5.1.1, Tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có vị trí được quy định: + Tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1m bên trên phần xe chạy , xe ngược chiều có chiều cao 1,2m . + Chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,1m 2.3.1 Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S1) Tầm nhìn dừng xe S 1 là khoảng cách nhỏ nhất đủ để người lái xe xử lí và hãm xe trước trướng ngại một khoảng cách an toàn l o . Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy như: đá đổ, hố sụt, Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S 1 bao gồm một đoạn phản ứng tâm lí l pư1 , một đoạn hãm xe S h và một đoạn dự trữ l 0 (Tham khảo sổ tay thiết kế đường ôtô trang 167) Hình 2.1: Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S1) S 1 = L pư + S h + L 0 Trong đó: L pư : Quãng đường xe đi được trong thời gian phản ứng tâm lý của lái xe, t fư = 1s. S h : Chiều dài hãm xe l o : Khoảng cách an toàn, l o = 5÷10m, chọn l o = 5m 2 1 0 2 1 . 3,6 254( ) 60 1,2 60 5 45,96 36 254(0,7 0) V k V S l i x S m ϕ = + + ± = + + = ± V : Tốc độ tính toán, V = 60 km/h i : Dốc dọc, xét trường hợp đường bằng, i = 0 ϕ : Hệ số bám dọc, trong điều kiện lý tưởng, lấy ϕ = 0,7 SVTH: ĐỖ THANH HÀ LỚP CĐ04-ĐT026 10/173 [...]... nhỡn thy, d2 = 0,1m, Theo TCVN 4054-05,[4 .2. 2] - L chiu di phi nhỡn thy - R bỏn kớnh ng cong ng cn b trớ; L = l1 + l2 + Theo h thc lng vũng trũn, ta cú: l 12 = 2 Rd1 l1 = 2Rd 2 + Tng t ta cng cú l 22 = 2 Rd 2 l2 = 2 Rd 2 L = 2R + R= 2 ( d1 + d 2 L2 ( d1 + d 2 ) ) 2 a) Trng hp 1: Ngi lỏi xe phi thy chng ngi vt c nh (S 1) Ta cú L1 = S1 = 75m R1 = 2 7 52 ( 1, 2 + 0,1 ) 2 = 1411,3m b) Trng hp 2: Ngi lỏi... B1 = ac 2, 5 1,8 + x+ y+c = + 0,8 + 0,8 + 1,8 = 3, 75m 2 2 - Vy B rng ca mt ng 2 ln xe chy l B = 2* B1 = 2* 3,75 = 7,5 (m) 2. 6.3 .2 Khi tớnh cho xe con B2 = ac 1,8 1, 4 + x+ y+c = + 0,8 + 0,8 + 1, 4 = 3, 2m 2 2 a: b rng thựng xe, a=1,8 m [TCVN 4054-05 mc 3 .2] c: khong cỏch hai bỏnh xe, c=1,4 m [Tham kho 22 TCN 27 2-05] - Vy B rng ca mt ng 2 ln xe chy l B = 2* B2 = 2* 3 ,2 = 6,4 (m) - Theo iu 4.1 .2, bng 07... nht III km/h 2 Vn tc thit k III 5 7 5 m 129 125 129 m 23 6 25 0 25 0 m 945 1500 1500 m 45.96 75 75 m 107.75 150 150 m 139,98 350 350 m 25 62, 12 2500 6000 LP C04-T 026 32/ 173 ỏn tt nghip K s Cu ng GVHD: Ths TRN THIN LU Stt Cỏc ch tiờu n v Tớnh toỏn Quy trỡnh Chn 11 Bỏn kớnh ng cong lừm nh nht m bo tm nhỡn ban ờm m 1 120 ,9 1500 5500 12 S ln xe ln 0,717 2 2 13 Chiu rng phn xe chy m 2x3 ,2 2x3 2x3 14 Chiu rng... ng (S 2) Ta cú L1 = S2= 150m, ó tớnh mc 3 .2 d1 = 1,2m, d2 = 0,1m, Theo TCVN 4054-05, mc 5.1.1, bng 10 R1 = SVTH: THANH H 2 ( 15 02 1, 2 + 1 ) 2 = 25 62, 12m LP C04-T 026 29 /173 ỏn tt nghip K s Cu ng GVHD: Ths TRN THIN LU m bo tm nhỡn ban ngy trờn ng cong ng li vi vn tc thit k Vtk = 60km/h, ta chn: Rmin = max{R1; R2; RQT} = max{1411,3m; 25 62, 12m ;25 00m} Vi RQT tra Theo TCVN 4054-05, mc 5.8 .2 Vy kin... 16,5 2 = 14,5m ([TCVN 4054-05 mc 3 .2, bng 01] - m rng ng cho 02 ln cú xột n sn ngang ca xe khi chuyn ng c xỏc nh nh sau: (Tham kho S tay thit k ng ụ tụ tp I trang 125 ) a) Trng hp 1: Vi bỏn kớnh Rmin = 125 m = e1 + e2 = = L2 0,1xV + R R 14, 52 0,1x60 + = 2, 2m 125 125 Theo TCVN 4054-05, mc 5.4.3, bng 12, m rng xe chy l 1,5 Vy ta chn = 2, 2 m b) Trng hp 2: Vi bỏn kớnh Rmin = 25 0 m = e1 + e2 = = L2 0,1xV... chy ngc chiu trờn cựng 1 ln xe kp hóm li v cỏch nhau 1 on an ton lo Theo s , cú S2 = 2Lp + L0 + Sh1 + Sh2 V k V 2 S2 = + + l0 1,8 127 ( 2 i 2 ) S2 = 60 1, 2 x6 02 + + 5 = 107, 75m 1,8 127 (0, 7 2 0 2 ) - Tiờu chun Vit Nam TCVN 4054-05 mc 5.1 qui nh, chiu di tm nhỡn thy xe chy ngc chiu l: : S2 = 150m Kin ngh chn S2 = 150m 2. 3.3 Tm nhỡn thy xe ngc chiu (S3) Tỡnh hung hai xe chy ngc chiu trờn cựng mt ln... k ng ụtụ mc 3.3 .2 trang 159, Tp 1) a Y C x x z a C Y B /2 B /2 Hỡnh: 2. 6 S tớnh b rng ln xe chy 2. 6.3.1 Khi tớnh cho xe ti SVTH: THANH H LP C04-T 026 15/173 ỏn tt nghip K s Cu ng B1 = GVHD: Ths TRN THIN LU ac + x+ y+c 2 Trong ú: a: b rng thựng xe, a =2, 5m [TCVN 4054-05 mc 3 .2] c: khong cỏch hai bỏnh xe, c=1,8 m [Tham kho 22 TCN 27 2-05] x: khong cỏch t mộp thựng xe ti gii phõn cỏch gia 2 ln xe, y: khong... l: a= V2 V2 b R= R b Trong ú: b: l gia tc li tõm cho phộp, b = 0,5 ữ 0,7 m/s2 V = 60km/h = 16,6m/s p dng quy trỡnh Vit nam, ly b = 0,65m/s2 V 2 16, 62 = = 423 ,9m Rmin = 6,5 0, 65 b) Tớnh theo iu kin bo m tm nhỡn ban ờm V ban ờm, pha ốn ca ụ tụ chiu trong ng cong ng lừm 1 chiu di nh hn so vi trờn ng cong bng (S tay TK ng trang 149, Tp I) Rmin = S 12 2.(hp + S1.sin ) Rmin = 7 52 = 1 120 ,9m 2. (1, 2 + 75... ngang + V = 60 km/h- vn tc thit k a) Trng hp 1: Vi bỏn kớnh Rmin = 125 m, = 0.15 V2 isc = à 127 * R 6 02 isc = 0,15 = 0.076 = 7, 6% 127 * 125 Theo TCVN 4054-05, mc 5.5.4, bng 13, dc siờu cao l 7% Vy kin ngh dc siờu cao l 7% b) Trng hp 2: Vi bỏn kớnh Rmin = 25 0 m, = 0,08 V2 isc = à 127 * R isc = 6 02 0, 08 = 0.036 = 3, 6% 127 * 25 0 Theo TCVN 4054-05, mc 5.5.4, bng 13, dc siờu cao l 4% Vy kin ngh... e1 + e2 = = L2 0,1xV + R R 14, 52 0,1x60 + = 1, 2m 25 0 25 0 SVTH: THANH H LP C04-T 026 24 /173 ỏn tt nghip K s Cu ng GVHD: Ths TRN THIN LU Theo tiờu chun Vit nam TCVN 4054-05, mc 5.4.3, bng 12, m rng xe chy l 0,8; Vy ta chn = 1,2m c) Trng hp 3: Vi bỏn kớnh Rmin= 1500 mR=1500m > 25 0m Theo tiờu chun Vit nam TCVN 4054-05, mc 5.4.1 khụng cn m rng ln xe trong ng cong 2. 8 .2. 2 Cỏch b trớ m rng trong ng cong . l o . Theo sơ đồ , có S 2 = 2L pư + L 0 + S h1 + S h2 2 2 0 2 2 . 1,8 127 ( ) V k V S l i ϕ = + + − 2 2 2 2 60 1, 2 60 5 107,75 1,8 127 (0,7 0 ) x S m= +. hạng thiết kế của tuyến đường 2. 1.1. Số liệu thiết kế 2. 1.1.1 Căn cứ số liệu của nhiệm vụ thiết kế, ta có Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai : 20 50 xe/ngày