Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và thế giới,nền ngoại thương Việt Nam trong những năm qua đã có những tiến bộ vượtbậc, góp phần làm thay đổi bộ mặt của nền kinh tế Việt Nam Để thực hiện tốtnhiệm vụ của mình, những người làm công tác ngoại thương phải am hiểu rấtnhiều lĩnh vực như: chuyên ngành hàng hải, vận tải, ngân hàng, kho vận, bảohiểm, pháp lý.

Xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng XNK có lẽlà chiếm phần nhỏ nhất trong các khoản chi phí Với khoản chi phí nhỏ về bảohiểm này, người có quyền lợi về hàng hoá có thể yên tâm về những rủi ro bấtngờ mà hàng hoá của mình có thể gặp phải Tuy nhiên, không phải bất kỳ lúcnào hàng hoá được bảo hiểm bị hư hỏng, tổn thất cũng được người được bảohiểm giải quyết bồi thường Do vậy, vấn đề bảo hiểm hàng hoá trong vậnchuyển cũng cần được quan tâm một cách thấu đáo trong công tác ngoạithương, nhất là trong thời gian qua, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ Luật dânsự, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua cũng như Hiệpđịnh thương mại Việt Mỹ đã có hiệu lực thi hành

Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyểnbằng đường biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vậnchuyển hàng hoá bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt và đườngsông Do vậy, nói đến bảo hiểm hàng hoá, người ta hay nghĩ đến bảo hiểmhàng hoá vận chuyển bằng đường biển.

Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, cùng với những kiến

thức đã được học, em chọn đề tài: "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển" cho khoá luận

tốt nghiệp của mình.

Khoá luận này được viết theo phương pháp lịch sử, phương pháp sosánh, phương pháp phân tích và tổng hợp Khi trình bày một vấn đề em thườngxuất phát từ lịch sử của vấn đề, tiến hành so sánh các quy phạm, quy định củapháp luật, đi sâu vào phân tích sau đó tổng hợp lại Ngoài phần mở đầu và kếtluận, khoá luận được kết cấu thành ba chương:

Chương I: Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá.

Chương II: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằngđường biển.

Chương III: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểmhàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển

Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế về kiến thức và thời gian, chắc chắnkhoá luận không tránh khỏi thiếu sót và hạn chế Vì vậy, em rất mong nhậnđược sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và bạn bè có quan tâm đến đề tài nàyđể khoá luận được hoàn chỉnh hơn.

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo của Trường

Đại học Ngoại Thương Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn PGS TS Hoàng

Ngọc Thiết đã giúp đỡ tận tình em trong quá trình nghiên cứu đề tài khoá

luận, cảm ơn bạn bè ở Tổng công ty Bảo Hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Công tybảo hiểm xăng dầu (PJICO) đã cung cấp thông tin, tài liệu để giúp em hoànthành khoá luận này.

Hà Nội ngày 20 tháng 05 năm 2003

Vũ Văn Long

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 6

CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK 8

1.1 Đối tượng bảo hiểm 8

1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải 11

1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm 11

1.2.2 Trung thực tối đa-Nghĩa vụ khai báo 15

1.2.3 Bồi thường 17

1.2.4 Thế quyền 18

1.3 Trị giá bảo hiểm 18

1.4 Thời gian được bảo hiểm 19

1.4.8 Chuyển tải/xếp lại hàng lên tàu 27

1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá từ tàu biển 28

1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở 30

1.5 Luật và tập quán điều chỉnh 32

CHƯƠNG 2: HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 33

2.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm hoá XNK chuyên chở bằng đường biển 33

2.1.3.1 Căn cứ số lượng chuyến hàng được mua bảo hiểm 47

2.1.3.2 Căn cứ cách tính giá trị hợp đồng bảo hiểm 48

2.2 Quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển 49

2.2.1 Bên mua bảo hiểm 49

2.2.1.1 Quyền của bên mua bảo hiểm 49

2.2.1.2 Nghĩa vụ của bên mua bảo hiểm 50

2.2.2 Bên bảo hiểm 55

2.2.2.1 Quyền của bên bảo hiểm 55

2.2.2.2 Nghĩa vụ của bên bảo hiểm 56

2.3 Thay đổi, chấm dứt hợp đồng bảo hiểm XNK chuyên chở bằng đường biển 58

2.3.1 Thay đổi hợp đồng bảo hiểm 58

2.3.2 Chấm dứt hợp đồng bảo hiểm 58

2.4 Bồi thường tổn thất theo hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển 62

2.4.1 Điều kiện bồi thường 63

CHƯƠNG III: HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNGBẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1 Sơ lược lịch sử phát triển của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

3.2 Thực trạng các quy định của Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển 673.2 Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển 68

CHƯƠNG I

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ

Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là mộttrong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểmcung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trước những tổn thất luôn thường xuyên đedoạ các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thươngvà nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ

Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một nghiệp vụ kinh doanhquốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan tronghoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng Ngoàira bảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng

trong nền ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tàichính của thương mại quốc tế Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển,bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển cũng có những bước phát triển liêntục Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhấtvà là một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp

1.1 Đối tượng của bảo hiểm

Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tàisản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi

là "đối tượng bảo hiểm" Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine

Insurance Act - 1906) một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩnpháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo

hiểm hàng hải được định nghĩa là "một hợp đồng trong đó người bảo hiểm

nhận bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cáchthức và mức độ đã được hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậuquả tổn thất của hành trình hàng hải" (Điều 1) Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng

hải Anh 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là nhữnghành trình hàng hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là;

- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạbởi rủi ro hàng hải.

- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bịhiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi rohàng hải.

- Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nàođó có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó Ví dụ người chuyênchở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàucó trách nhiệm trong thời gian hợp đồng.

Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tượng bảo hiểm

bao gồm con người, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tượng khác theoquy định của pháp luật."

Điều 201.1 quy định "Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền

lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền,bao gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hànhkhách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, cáckhoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiềnđược đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển."

Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tượng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá

và được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn

bảo hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có

nghĩa là hàng hoá với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhânhay lương thực dự trữ để dùng trên tàu Nếu không có tập quán trái ngượchàng hoá chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá" Điều 90

- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá như sau:

"động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiềnbạc và những chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác" Điều 16.3 Luật bảo

hiểm Hàng hải Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tàisản bảo hiểm lúc ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng vànhững chi phí về bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản.

Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,

đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoátheo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chởnhư thế ".

Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tượng bảohiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợicủa người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận) Điều 26 - Chỉ định đối tượngbảo hiểm:

1- Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hànghải một cách rõ ràng hợp lý.

2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đốitượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.

3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điềukiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đốitượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.

4- Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ địnhđối tượng bảo hiểm".

Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luậtHàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hảiAnh.

Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng

bảo hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và ngườiđược bảo hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảohiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất củađối tượng bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiệnthoả thuận với người bảo hiểm".

1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.

1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm

Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắccơ bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồithường và thế quyền Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là viphạm nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợicó thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếpnhận quyền lợi ấy Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩaquyền lợi có thể bảo hiểm như sau:

1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảohiểm là người liên quan đến một hành trình đường biển.

2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khiấy có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tàisản có thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấycó thể hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được đếnbến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại,hay bị cầm giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".

Tóm lại người chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tượng bảohiểm bị tổn thất được coi là "người có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của ngườinày sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ đượcbảo đảm khi an toàn Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảohiểm hàng hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thểbảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việctiếp nhận quyền lợi ấy Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoálà gạo đã được bảo hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quyđịnh là tài sản được chuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đã được xếp lên tàu Tổnthất của hàng hoá khi mới có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được toàquyết rằng người mua không có quyền lợi có thể bảo hiểm Ngược lại trong vụ

Colonial Insurance Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủiro được chuyển giao cho người mua khi hàng hoá được xếp lên tàu thì từngphần của hàng hoá là lúa mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu.Tuy nhiên, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thờiđiểm có tổn thất, điều này đã được quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểmHàng hải Anh 1906 Để tránh ngộ nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trongđiều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses -ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm:

1- Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này, người được bảohiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vàothời gian xảy ra tổn thất

2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, người được bảo hiểm sẽ cóquyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gianbảo hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trước khi hợp đồng bảohiểm được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm là có tổn thất mà người bảohiểm thì chưa hay biết".

Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được

gọi là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn

bảo hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểmđảm bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vậnchuyển trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vìnhững rủi ro được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thựchiện bảo hiểm Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồngđược ký vào lúc hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hànhtrình Trên thực tế thì khi hàng hoá đã được vận chuyển với hàng ngàncontainer hay với hàng chục ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo

hiểm phát hiện ra hàng hoá của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển đểtiến hành trục lợi bảo hiểm là điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi rolớn được các phương tiện thông tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễbị phát hiện ra.

Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc ngườiđược bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đốitượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh đượcthì khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết Đối với hàng hoá chuyênchở bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảohiểm, ngoài ra cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng cóthể đem ra bảo hiểm:

(1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng

đó với dự tính có lãi Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêmvào chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.

(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận

chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bịtổn thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hưhỏng, trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ Do đó thuếcũng có thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đócần bảo hiểm Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phầnthuế nhập khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiệntrên đơn bảo hiểm.

(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể

trong khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị hưhỏng thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hànghoá Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ

không nằm trong bảo hiểm gốc Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy

định về "Điều khoản trị giá tăng thêm":

14.1 Nếu người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào vềtrị giá tăng thêm cho hàng hoá đã được bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoáphải được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với sốtiền bảo hiểm về trị giá gia tăng…

14.2 Trường hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụngđiều khoản sau đây:

Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như ngang với tổng sốtiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảohiểm giá trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm chotổn thất đó…".

Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảohiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòingười được bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giááp dụng cho cả hai đơn Để nắm chắc điều này, người bảo hiểm có quyền đượcbiết các số tiền bảo hiểm và yêu cầu được biết thông tin này khi có khiếu nạibồi thường Nếu không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tốtụng, đề phòng tổn thất và các chi phí người được bảo hiểm chi trả để chứngminh tổn thất sẽ do người bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trịgiá tăng thêm Với điều khoản này các chi phí trên sẽ được phân chia giữa cácngười bảo hiểm đơn bảo hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiềnđòi người thứ ba cũng sẽ được phân bổ như vậy.

1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo

Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải.

yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hảiphải thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối Trung thực tối đangụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết.Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việccụ thể có liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biếthoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường Như thế người bảohiểm cũng được biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánhgiá rủi ro, nhận hay từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý

Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm Họ không thểxui dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợppháp hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trongkhi người yêu cầu bảo hiểm chưa biết.

Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoáđược yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảohiểm cả ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảohiểm, do đó việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thể thựchiện được Vì thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin màngười bảo hiểm đòi hỏi trước khi ký kết hợp đồng Nếu vi phạm nguyên tắctrung thực thì phía bên kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợpđồng là vô hiệu Nói cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báonhững chi tiết quan trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợpđồng vào bất cứ lúc nào cho dù bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý.

Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảohiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường củanghiệp vụ họ phải biết Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những

thông tin không cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3quy định rõ là

- Những tình hình làm giảm rủi ro.

- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đólà những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thôngthường mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thường người bảo hiểm phải biếtnhư tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển…

- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ.- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kếtcông khai hoặc ngụ ý.

Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn Người môigiới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo(trừ khi điều đó biết quá chậm không kịp báo cho người môi giới) va mọi sựkiện mà người môi giới được biết và được coi như biết Vi phạm nghĩa vụ nàyngười bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy tráchnhiệm bồi thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó.

Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trôngchờ hay tin tưởng Lời khai sự kiện thực tế được coi là trung thực nếu tình hìnhcụ thể là đúng như thế, có nghĩa là người bảo hiểm không thể khiếu nại khi lờikhai không đúng từng chữ Lời khai sự kiện trông chờ được coi là trung thựcnếu khai một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một người bảo hiểmcẩn trọng không thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt như thế (điều 20) Lờikhai cần thiết là lời khai có thể ảnh hưởng đến sự phán đoán của người bảohiểm trong việc ấn định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểmhay không Lời khai cần thiết thì phải chính xác nếu không người bảo hiểm có

Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảohiểm có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởngđến quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro,việc nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ nhữngthông tin mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phảibiết Nếu người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép ngườibảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn thu được đầy đủ phí bảo hiểm Cũng tạiđiều này Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểmkhông có lỗi trong việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏihợp đồng nhưng có quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý.

1.2.3 Bồi thường

Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chungcũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảohiểm tồn tại Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặcđảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trongbảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sửdụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tìnhtrạng tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra Điểmkhác trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức vàmức độ thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định củapháp luật, hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mangtính chất thương mại.

1.2.4 Thế quyền

Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vàođịa vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên cótrách nhiệm về tổn thất Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có

cùng vị trí như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ ngườithứ ba Thế quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kếtquả tất yếu của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòibồi thường từ hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời Vớinguyên tắc thế quyền này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn củangười được bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiềnbồi thường đã trả mà không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ Tuynhiên, trước khi thực hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồithường cho người được bảo hiểm.

1.3 Giá trị bảo hiểm

Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thựchiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trìnhvận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuậnvề việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm Trị giá hànghoá được xác định như vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận Đơn bảo hiểm cógiá trị bảo hiểm thoả thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá Về nguyêntắc hầu như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển đều làđơn bảo hiểm có định giá Trị giá bảo hiểm thoả thuận như trên bị giới hạn bởihạn mức trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hảiAnh 1906 Theo đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hànghoá, các phí tổn chuyên chở và chi phí bảo hiểm.

Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn cóphụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá được chuyên chở trên những chiếc tàu cóđộ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi) Khihàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàugiảm được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi

ro cho hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm vàhọ phải nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó Vấn đề là phụphí tàu già có được tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từngtrường hợp cụ thể.

Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó đượccoi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩuFOB khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàugià (nếu có) do người mua trả và chi phí đó được cộng vào giá thành Ngượclại, đối với các hợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã baogồm chi phí thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó không làmtăng giá thành nên không được tính vào giá trị bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗitai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó Theo tập quán thôngthường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảohiểm như vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá trịgiá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiềnbảo hiểm dôi ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việcbuôn bán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực Nếusố tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới trị giá, vàngười được bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không đượcbảo hiểm.

1.4 Thời gian được bảo hiểm

Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu, không cóbảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gianbốc hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoáđược đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc

ngay khi hàng hoá được dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng Nếu việc dỡhàng theo tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyểnvào cảng thì hàng hoá trên xà lan được bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đếncảng đích (cảng đến).

Điều khoản “từ kho đến kho” được áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và

được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhấtnăm 1912 Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời giannên theo tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quátrình chuyên chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốchàng lên tàu biển Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thìnên có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng Giới hạn này được thấy từ thựctế trong chiến tranh thế giới 1939-1945 và được nâng lên là 60 ngày bởi điềukhoản “mở rộngthời chiến” Người bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn nàysau thời chiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” và rồi được đưa vào ICCnhư một tiêu chuẩn Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vàođể thay thế điều khoản “từ kho đến kho” và điều khoản “ bảo đảm mở rộng”,

nó được sửa đổi đôi chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 “Điều khoản

vận chuyển”:

8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơichứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếptục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào

Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp vềthế nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua)

+ Kho đi là kho hàng hoá được đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đưa hànglên phương tiện vận tải để vận chuyển bằng đường bộ, sắt, thuỷ ra cảng đểxếp xuống tàu Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thường được ghi tên, địa

điểm của kho này vào hợp đồng bảo hiểm Kho dùng để chế biến thêm hoặcđóng gói, đóng gói lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyểnhàng tiếp tục đến một kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi làkho đi.

+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm và thườnglà người được bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hànghoá được bảo hiểm về kho của mình Kho đến bao gồm các loại kho sau:

- Kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tạinơi nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảohiểm chọn nhằm mục đích lưu kho mặc dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tênghi trong hợp đồng bảo hiểm.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm củachúng không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảohiểm chọn nhằm dùng mục đích lưu kho, phân phối hoặc chuyển nhượng hànghoá được bảo hiểm.

Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đương nhiênlàm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảmphí bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp họ muốn co hẹpkhông gian này lại Trong thực tế người bảo hiểm đã chấp nhận những khônggian bảo hiểm hẹp hơn theo yêu cầu của người được bảo hiểm tuỳ theo từngloại mặt hàng hay các địa điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thươngmại để người bảo hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình.

+ “Từ cảng đến cảng”: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó

có phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phícủa người bán và người mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF,người bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảohiểm này Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoárời khỏi kho cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá đượcgiao vào kho cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm Như vậy thời gian hànghoá lưu kho tại các cảng nói trên không được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày saukhi dỡ hàng, về nguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng Tuy nhiên,phạm vi bảo hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụnhư đối với container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và cóthể được chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kếtthúc tại đâu Cho đến nay vẫn chưa có Luật hay án lệ nào quy định về điều nàymà nó chỉ được sử dụng như một tập quán.

+ “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại

có nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rấtnhiều chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàngkhác và giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng Như vậy trong trường hợp nàyphạm vi bảo hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà người bảo hiểmchỉ cần bảo đảm cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi.Trách nhiệm của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan cantàu tại cảng đến ghi trên đơn bảo hiểm Cũng giống các điều khoản trên, phạmvi được thực hiện như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đínhkèm với đơn bảo hiểm chứ chưa có một văn bản Luật nào quy định nó.

1.4.1 Bắt đầu vận chuyển

Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định “nếu đối tượng

được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến “tại và từ” hoặc “từ” một địađiểm đặc biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kếthợp đồng nhưng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong mộtthời gian hợp lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng như vậy thi người bảohiểm có thể huỷ hợp đồng” Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển

hàng hoá có thể bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao vàđược bảo hiểm theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơiđến mặc dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn Theo điều khoản vậnchuyển chỉ có bảo hiểm từ khi hàng hoá rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển Vìthế trừ khi có quy định đặc biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lênphương tiện vận chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vậnchuyển thực sự bắt đầu ví dụ như vận chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói.

1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thường

Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trongquá trình vận chuyển “bình thường” Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyênchở bình thường đều đưa đến việc kết thúc bảo hiểm Từ “bình thường” đượccoi là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hànghoá và tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến Nó gồm cả thời gian chậmtrễ hàng chờ hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tương tự và thời gian chờphương tiện hay tàu chở tiếp; nhưng không gồm mọi chậm trễ mà người đượcbảo hiểm có thể tránh được hoặc thời gian lưu giữ thuộc kiểm soát của ngườiđược bảo hiểm Như vậy nếu người được bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứahàng thì coi như ngoài quá trình chuyên chở bình thường.

1.4.3 Chậm trễ trong hành trình

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải đượctiến hành không có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp người bảohiểm được miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý Trong ICC 1982điều 18 được đưa ra để đảm bảo sự khẩn trương hợp lý được áp dụng trong suốtthời gian chuyên chở “ Điều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểmphải hành động một cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống, trong phạmvi kiểm soát của họ”.

Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát củangười được bảo hiểm thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhưng cần nhấnmạnh tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không được bảo hiểm.

1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác

Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trìnhđược bảo hiểm đã được ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảngđi và tới cảng đến đã được chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệulực Nếu tàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đãđược ấn định thì đơn bảo hiểm không có hiệu lực.

1.4.5 Thay đổi hành trình

Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhưng có ýđịnh thay đổi cảng đến Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩavề thay đổi hành trình như sau:

1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác vớiđịa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.

2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn trách kể từthời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi được

biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thực sự tách khỏi tuyến đường đãghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.

Trách nhiệm của người bảo hiểm được giải trừ vào lúc quyết định thayđổi được biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đường dựđịnh ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra Điều 10-ICC 1982 nhận bảo

hiểm trong trường hợp người được bảo hiểm thay đổi hành trình như sau: “Nếu

sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổinơi nhận hàng thì bảo hiểm vẫn được giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiệnthương lượng riêng nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm”.

Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này được chi phối bởi việc thông báo củangười được bảo hiểm cho người bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thayđổi hành trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho người bảo hiểm.Nhận được thông báo, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cầnthay đổi điều kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.

1.4.6 Thay đổi tuyến đường

Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổituyến đường khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đường ấn định,hoặc nếu không được thì tách khỏi tuyến đường hợp lý thông thường và tậpquán Tuyến đường hợp lý thông thường nói chung là con đường thẳng về mặtđịa lý, nó không nhất thiết phải là con đường ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vìnhững lý do hàng hải và nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của contàu Tham chiếu vụ Evans kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định đi từ Bari(Italia) đến Liverpool (Anh) nhưng thực tế nó đã đến Liverpool sau khi đã quaIstanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) Toà đã phán quyết là con tàu này không đi chệch hướngvì con tàu loại đó, kinh doanh theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng nhưvậy để lấy thêm hàng.

Những thay đổi tuyến đường được coi là không hợp lý như để thay đổithuyền viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó chưa cầnthiết ngay Đi chệch hướng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp phápvì nhiên liệu phải được dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biểnvào lúc bắt đầu hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.).Hậu quả trên đơn bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàuthay đổi tuyến đường và người bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọitổn thất ngay cả khi tàu đã trở lại tuyến đường cũ.

Hậu quả của việc thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đường đối vớitrách nhiệm của người bảo hiểm lại rất khác nhau, khi có thay đổi hành trìnhngười bảo hiểm không còn trách nhiệm từ thời điểm quyết định thay đổi đượcbiểu hiện, còn về thay đổi tuyến đường chỉ kết thúc bảo hiểm khi tàu đã thực sựthay đổi tuyến đường, mà không ảnh hưởng về các trách nhiệm đã có trước khithay đổi tuyến đường tức là ý định thay đổi không quan trọng, cần có thay đổithực tế mới giải thoát trách nhiệm cho người bảo hiểm (theo điều 45-46 Luậtbảo hiểm Hàng hải Anh 1906).

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 điều 49 có quy định một số miễntrách cho các trường hợp đặc biệt của thay đổi tuyến đường và chậm trễ nhưngkhi lý do miễn trách không còn nữa thì tàu phải tiếp tục quy trình và tiến hànhhành trình với mức độ khẩn trương hợp lý Các trường hợp miễn trách là:

+ Cho phép bởi người bảo hiểm theo thoả thuận hoặc điều kiện đặc biệt.+ Ngoài vòng kiểm soát chủ tàu hay thuyền trưởng, ví dụ những biếnđộng xấu của thời tiết như bão, biển động hay hành động chêch hướng khôngcố ý như khi thuyền trưởng đã hành động một cách không khôn ngoan hoặctheo sự điều khiển của chủ tàu Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Landand Railways Co., Ltd năm 1941 Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh,

một tàu buôn của Đức chở hàng của chủ hàng Anh đã dỡ hàng xuống một cảngtrung lập theo yêu cầu của Chính phủ nước họ đã được phán quyết là hànhđộng nghĩa vụ đạo đức và sự thay đổi tuyến đường này được miễn trách.

+ Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụchậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđibiển trong đoạn tiếp theo.

+ Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tượng bảo hiểmví dụ vào cảng lánh nạn Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởirủi ro được bảo hiểm.

+ Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinhmạng có thể bị nguy hiểm nhưng không phải là để cứu tàu vô chủ.

+ Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho người ở trên tàu.+ Khi gây ra bởi manh động của thuyền trưởng hay thuỷ thủ.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hưởng của thay đổituyến đường đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhưng có quy định của việcảnh hưởng của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cầnquan tâm vì nó có thể được dẫn chiếu khi tranh chấp Trong đó điều 89 quyđịnh nếu không có thoả thuận nào khác thì người chuyên chở phải thực hiệnviệc vận chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đường quyđịnh hoặc theo tuyến đường thường lệ Tàu đi chệch hướng được miễn tráchtrong các trường hợp để cứu người và tài sản trên biển hoặc các nguyên nhânchính đáng khác mà không ảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển.

1.4.7 Chở quá cảng

Khi có trường hợp hàng hoá không được dỡ xuống tại cảng đến mà lạichở quá cảng và được dỡ xuống trong hành trình chở về Đây là thay đổi tuyến

đường và bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoáđó trên tàu.

1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu

Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định như sau về ảnh

hưởng của chuyển tải: “Nếu do một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình bị

gián đoạn tại một cảng hoặc một điểm giữa đường thì trong hoàn cảnh đó,ngoài những quy định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trưởng đượcquyền dỡ hàng và xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyểntải, hoặc gửi hàng tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tụcmặc dù có dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải”.

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, việc tiếp tục bảo hiểm chỉ đối vớiviệc chuyển tải, xếp lại hàng trên tàu sau khi có tác động của một rủi ro đượcbảo hiểm, còn điều 8.3-ICC 1982 thì tiếp tục bảo hiểm cả trong quá trìnhchuyển tải hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình của chủ tàu,người thuê tàu được phép hành động theo hợp đồng chuyên chở để phù hợp vớisự phát triển của ngành vận tải biển, đặc biệt là từ khi vận tải container ra đờivà phát triển.

“8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc

nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khảnăng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ, khidỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổinào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồngchuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.”

Qua đó ta thấy rằng cả Luật bảo hiểm Hàng hải Anh và ICC đều khôngquy định cho trường hợp hàng hoá chuyển từ phương tiện này sang phương tiệnkhác không phải là tàu Điều quan trọng là nếu người được bảo hiểm biết rằng

có chuyển tải mà không khai báo cho người bảo hiểm, vi phạm cam kết trungthực cho phép người bảo hiểm khước từ hoàn toàn hợp đồng Điều khoản 8.3ICC 1982 cũng quy định bảo hiểm tiếp nối trong trường hợp dỡ hàng bắt buộc,điều này biểu thị trường hợp người chuyên chở không thể hoàn thành hànhtrình và dỡ hàng trước khi tới nơi đến Đảm bảo trong trường hợp này được chiphối bởi điều khoản kết thúc hợp đồng.

1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thường từ tàu biển

Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi được giao đến kho cuối cùngtại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiệnchuyên chở bình thường, nó gồm cả những chậm trễ thông thường tại cảng dỡhàng nhưng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của người được bảohiểm Mặc dù bảo hiểm được tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểmsoát của người được bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từkhi dỡ khỏi tàu biển Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành côngviệc dỡ hàng và nếu hàng hoá chưa được giao trong giới hạn thời gian ấy thìbảo hiểm kết thúc vẫn sau 60 ngày, trừ khi người được bảo hiểm đã điều đìnhnới lỏng giới hạn thời gian với người bảo hiểm.

Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không được bảohiểm theo quan điểm của ICC 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gianbảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã được giao vào kho cuối cùng là bảo hiểmkết thúc dù chưa mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuốicùng.

+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của người được bảo hiểm Nếu ngườiđược bảo hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trướckhi đến kho hay nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này được coi là nơi đến cuốicùng, dù chưa mãn hạn 60 ngày.

+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển Nhiều khi hàng hoá gửi tớinhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đâyhàng hoá được phân phối tới từng nơi đến cuối cùng Bảo hiểm sẽ coi hàng hoáđược giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá được phânchia hay vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trước với người bảo hiểm đểbảo hiểm tiếp tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá Để khiếu nại, ngườiđược bảo hiểm phải chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao vào nơi phânphối.

+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ Khi hàng hoá không được gửi tới nơi đếnghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ bình thường tại cảng dự định thì vẫn ápdụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hayphân phối, nhưng giới hạn thêm trong thời giản trước lúc chuyên chở đến nơimới Người được bảo hiểm cũng có thể yêu cầu người bảo hiểm tiếp tục bảohiểm đến nơi mới này Nếu nơi đến thay đổi trước khi dỡ hàng khỏi tàu biển thìđây là thay đổi hành trình Khi hàng hoá được gửi trả lại người gửi hàng saukhi đã dỡ hàng tại cảng quy định thì nơi gửi hàng trả về được coi là nơi đếnmới và bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2 trừ khi người bảo hiểm chấp thuận bảohiểm tiếp.

1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở

Hợp đồng chuyên chở được ký kết giữa người gửi hàng và người chuyênchở cho phép giải trừ trách nhiệm của người chuyên chở về tổn thất của hànghoá khi không có lỗi hay sự đồng tình của họ và cho phép họ được dỡ hàng tạicảng hay nơi nào đó giữa đường nếu họ không tiếp tuc hành trình để dỡ hàngtại cảng hay nơi đến quy định (ví dụ như có đình công hay chiến tranh tại cảngđến nên bắt buộc phải dỡ hàng tại một cảng khác Dù điều khoản 8.3 ICC 1982tiếp tục bảo hiểm khi người chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình

nhưng nếu người chuyên chở kết thúc hợp đồng tại một cảng hay một nơi nàođó giữa đường, trong tình trạng ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm thìđiều 9 ICC 1982 “Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển” sẽ có hiệu lực.

“ Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm mà hợp

đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải là nơi nhận cótên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào kháctrước khi giao hàng như quy định ở điều trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúctrừ khi có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm,với điều kiện trả thêm phí nếu người bảo hiểm yêu cầu hoặc

9.1 Cho đến khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay nơi nào đó,hoặc trừ khi có thỏ thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàngbảo hiểm tới cảng hay nơi nào đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước, hoặc

9.2 Nếu hàng hoá được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳphạm vi mở rộng nào được thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trênđơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúcbảo hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên”.

Theo điều khoản này bảo hiểm sẽ đương nhiên kết thúc trong những tìnhhuống như thế trừ khi người được bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm Yêu cầunày phải làm ngay khi người được bảo hiểm biết được các tình huống này vàvới điều kiện đóng phí bổ sung, người bảo hiểm sẽ thoả thuận tiếp tục bảohiểm Khi đã có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm thì người được bảo hiểm có 60ngày để hành động giải quyết hàng hoá nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt vàothời hạn đó Thời hạn này có thể được nới thêm nếu người bảo hiểm thoảthuận So với thời gian trong điều 8 thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúchàng hoá “đến” cảng hay nơi chốn giữa đường trong khi điều 8 bắt đầu từ lúcdỡ hàng xong, tuy nhiên trong ICC không nói rõ tại sao có khác biệt ấy và cũng

không định nghĩa từ “đến” Trong bộ các điều khoản ICC có định nghĩa từ“đến cảng” tại điều 5 điều khoản chiến tranh (hàng hoá) tuy nhiên định nghĩanày không có trong các điều khoản chính (A,B,C) nên khi có tranh chấp có thểnó sẽ không được toà án chấp nhận.

"Đến cảng" phải được coi như có ý nói tàu được neo buộc hoặc giữ chắctheo cách khác tại một nơi nằm trong khu vực thuộc chức trách cảng Nếukhông phải là chỗ tàu đậu hay một nơi như vậy thì đến cảng được coi là đã thểhiện trước khi con tàu được neo buộc hoặc được giữ chắc theo cách khác tạicảng hay nơi dỡ đã dự kiến phải đến hoặc phía ngoài cảng hay nơi dỡ đó”

Nếu người được bảo hiểm quyết định bán hàng tại cảng giữa đường, bảohiểm kết thúc khi hàng hoá được giao cho người mua tại cảng hay nơi ghé quaấy với điều kiện là việc giao hàng cho người mua trong thời hạn 60 ngày Nếuhàng hoá bán cho một người mua để giao tại một cảng khác thì điều 9.2 sẽ cóhiệu lực Điều khoản này liên quan đến trường hợp người được bảo hiểm quyếtđịnh gửi tiếp hàng về bến gốc hay một bến nào khác Với điều kiện người đượcbảo hiểm đã thỏa thuận với người bảo hiểm tiếp tục việc bảo hiểm về việcchuyên chở đến nơi khác ấy bắt đầu trong thời hạn ấn định tại nơi khi hàng tớinơi đến khác ấy.

1.5 Luật và tập quán điều chỉnh

Trong tất cả các bộ điều khoản của ICC 1982- Điều 19 đều có “Điều

khoản luật và tập quán Anh”, trong đó ghi rõ: “Bảo hiểm này được điều chỉnh

bởi Luật và tập quán Anh”.

Mục đích của điều khoản này là nhằm quy định một cơ sở về luật phápvà tập quán, nó phù hợp với quan niệm của Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản khisoạn thảo các điều khoản này Nếu giải thích điều khoản dựa vào một luật haytập quán nào khác có thể dẫn tới sai lầm mà những người soạn thoả muốn tìm

cách tránh Khi điều khoản ICC 1982 được đính kèm với mẫu đơn bảo hiểmnào thì quyền tài phán sẽ theo quy định trên đơn bảo hiểm ấy.

Theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định, hợp đồng bảohiểm hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đốivới những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụngtheo quy định của Luật này Như vậy đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nóichung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển nóiriêng thì luật trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Cho đến nay trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hợp

đồng bảo hiểm Theo David Bland, hợp đồng bảo hiểm được hiểu "là một thoả

thuận giữa hai bên nhằm ràng buộc nhau về mặt pháp lý Một bên đưa ra đềnghị và bên kia chấp nhận theo cùng các điều khoản Như vậy một bên thanhtoán (hoặc cam kết thanh toán) phí bảo hiểm còn bên kia cam kết bồi thườngtrong những trường hợp thoả thuận."

Bộ luật Dân sự Việt Nam tại Chương II đã đưa ra 13 loại hợp đồng dânsự thông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm. Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân

sự Việt Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa

các bên theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểmphải trả một khoản tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm khi xảy ra sự kiệnbảo hiểm."

Hợp đồng bảo hiểm theo quy định của Điều 12 của Luật Kinh doanh bảohiểm đuợc Quốc hội thông qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 và có hiệu lực thihành kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2001 có quy định về hợp đồng bảo hiểm như

sau: "Hợp đồng bảo hiểm là sự thỏa thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh

nghiệp bảo hiểm, theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanhnghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho nguời thụ huởng hoặc bồi thuờngcho nguời đuợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm"

Theo Điều 200 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì "Hợp đồng bảo hiểm

hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảohiểm mà theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trảvà người được bảo hiểm được người bảo hiểm trả bồi thường tổn thất của đốitượng bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đãthoả thuận với người bảo hiểm".

Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển là một dạngcụ thể của hợp đồng bảo hiểm nói chung, đó là sự cam kết giữa người bảo hiểmvà người được bảo hiểm, quy định quyền và nghĩa vụ các bên Hợp đồng bảohiểm hàng hoá XNK bằng đường biển có mẫu sẵn, quy định quyền và nghĩa vụcác bên Hợp đồng bảo hiểm được coi là nguồn luật điều chỉnh quan hệ bảohiểm cụ thể theo hợp đồng đó Khi xảy ra tranh chấp, hợp đồng bảo hiểm hànghoá XNK bằng đường biển là căn cứ đầu tiên để cơ quan tài phán xét xử.

Tuy nhiên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển chỉ quyđịnh các điều khoản chung nhất như đặc trưng hàng hoá, điều kiện bảo hiểm,

các chỉ dẫn người được bảo hiểm khi tổn thất xảy ra luật dẫn chiếu Nhữngvấn đề mà hợp đồng không quy định sẽ được giải quyết theo pháp luật.

2.1.1.2 Tính chất

Hợp đồng bảo hiểm có những tính chất chung trong khuôn khổ phápluật, ngoài ra còn có một số tính chất riêng biệt do đặc điểm kinh tế - kỹ thuậtcủa ngành bảo hiểm chi phối.

- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, mở sẵn Các bên ký kết hợpđồng đều có quyền và nghĩa vụ với nhau Quyền của bên này là nghĩa vụ củabên kia và ngược lại Nghĩa vụ của tham gia bảo hiểm là nộp phí bảo hiểm, làđề phòng và hạn chế tổn thất… Nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm là thựchiện là thực hiện trách nhiệm bồi thường (hoặc chi trả bảo hiểm) khi có rủi roxảy ra thuộc trách nhiệm bảo hiểm

-Hợp đồng bảo hiểm mang tính tương thuận Với tính chất này, chỉ cầnhai bên chấp thuận là đi đến ký kết Việc đi đến ký kết dựa trên nguyên tắc tựnguyện, bình đẳng trong khuôn khổ pháp luật Tuy nhiên nội dung hợp đồngchủ yếu đều do doanh nghiệp bảo hiểm soạn thảo, người tham gia bảo hiểm sẽtự do lựa chọn cho phù hợp với yêu cầu của mình.

- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng có bồi thường Quyền và nghĩa vụ củahai bên tham gia hợp đồng bảo hiểm thể hiện mối quan hệ tiền tệ rõ nét Tức làngười tham gia bảo hiểm phải trả bằng cách nộp phí bảo hiểm mới được đảmbảo có quyền lợi kinh tế từ doanh nghiệp bảo hiểm Vì vậy dù hợp đồng đãđược ký kết, nhưng người tham gia bảo hiểm chưa nộp phí thì hợp đồng vẫnchưa có hiệu lực và người tham gia chưa thể đòi hưởng quyền lợi của mình.

- Hợp đồng bảo hiểm là loại hợp đồng may rủi Trong thời hạn hiệu lựchợp đồng, nếu rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm xảy ra, bên tham gia bảo hiểm

thuộc trách nhiệm bảo hiểm không xảy ra, mặc dù người được bảo hiểm đã nộpphí bảo hiểm, nhưng người được bảo hiểm sẽ không nhận được bất cứ mộtkhoản hoàn trả nào từ phía doanh nghiệp bảo hiểm Doanh nghiệp bảo hiểmchấp nhận rủi ro từ phía bên tham gia bảo hiểm chuyển giao cho họ, đổi lạidoanh nghiệp bảo hiểm nhận được phí bảo hiểm Nhưng rủi ro này mới tồn tạiở trạng thái tương lai, có thể xảy ra, có thể không xảy ra Vì thế không xác địnhđược hiệu quả của hợp đồng bảo hiểm khi ký kết hợp đồng và người ta quanniệm là loại hợp đồng may rủi

2.1.1.3 Một số khái niệm dùng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoáXNK bằng đường biển

-Giá trị bảo hiểm: M t h p ột hợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập ợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập đồng bảo hiểm không thể không đề cậpng b o hi m không th không ảo hiểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập đề cập ập c pn giá tr b o hi m v s ti n b o hi m ây l y u t c b n tínhđ ị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ảo hiểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập à số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ố tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ề cập ảo hiểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập Đây là yếu tố cơ bản để tính à số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ố tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ơ bản để tính ảo hiểm không thể không đề cập đểm không thể không đề cậpphí v gi i quy t b i thà số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ảo hiểm không thể không đề cập ồng bảo hiểm không thể không đề cập ường Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảong Giá tr b o hi m c a h ng hoá ị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ảo hiểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập ủa hàng hoá được bảo à số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính đượp đồng bảo hiểm không thể không đề cậpc b oảo hiểm không thể không đề cậphi m ph i l giá tr do ngểm không thể không đề cập ảo hiểm không thể không đề cập à số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ường Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảo ảo hiểm không thể không đề cậpi b o hi m khai báo v ểm không thể không đề cập à số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính đượp đồng bảo hiểm không thể không đề cậpc ngường Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảo ảo hiểm không thể không đề cậpi b o hi mểm không thể không đề cậpth a nh n Trong trập ường Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảong h p n u ngợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập ường Giá trị bảo hiểm của hàng hoá được bảo ảo hiểm không thể không đề cậpi b o hi m không khai báo ểm không thể không đề cập đượp đồng bảo hiểm không thể không đề cậpc giátr b o hi m thì có th áp d ng cách tính giá tr b o hi m nh sau:ị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ảo hiểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập ụng cách tính giá trị bảo hiểm như sau: ị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính ảo hiểm không thể không đề cập ểm không thể không đề cập ư

Giá trị của hàng hoá được bảo hiểm

Giá tiền hàng ghi trên hoá đơn bán hàng (hoặc giá hàng thực tế tại nơi gửi hàng nếu không có hoá đơn)

+Cước phívậnchuyển

+Phí bảohiểm

Trừ khi có thoả thuận khác, trong giá trị bảo hiểm khai báo, người đượcbảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính Tuy nhiên, tiền lãi này khôngvượt quá 10% giá trị bảo hiểm.

Giá trị hàng hoá được bảo hiểm = CIF + lãi ước tính (10% CIF)

Nếu số tiền bảo hiểm hàng hoá nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì người bảohiểm sẽ bồi thường những mất mát, hư hỏng và các chi phí khác liên quan

thuộc phạm vi bảo hiểm trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảohiểm.

Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần cao hơn đó khôngđược thừa nhận.

-Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người

được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉcó thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trịbảo hiểm thì phần lớn đó sẽ không được tính Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểmnhỏ hơn giá trị bảo hiểm, tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy mộtphần, thì người bảo hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm.Trong trường hợp tổn thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ sốtiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.

-Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho

người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xảy ra cho đối tượng bảohiểm do các rủi ro đã thoả thuận gây nên Phí bảo hiểm được tính toán trên cơsở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi.

Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phíbảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.

I = R.A Nếu A < VI = R.V nếu A = V

Khi XNK theo điều kiện FOB hoặc CFR thì : I = R.CIF = R(C+F) (1-R)

Khi XNK theo điều kiện CIF (hoặc CIP) thì : I = R.110% CIF (hoặc CIP)

- Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu

nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đốitượng bảo hiểm, ví dụ tàu đắm hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng

- Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng, mất tài sản của đối tượng bảo

hiểm do rủi ro gây ra Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất,thì tổn thất là cái xảy ra là hậu quả của rủi ro Tổn thất được chia thành nhiềuloại.

+ Căn cứ vào mức độ, quy mô tổn thất:

 Tổn thất bộ phận : là tổn thất một phần đối tượng bảo hiểm của mộthợp đồng bảo hiểm.

 Tổn thất toàn bộ : Gồm tổn thất toàn bộ thực tế (tổn thất do đối tượngbảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vậtphẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu đối với đốitượng bảo hiểm) và tổn thất toàn bộ ước tính (những tổn thất mà xét thấy khôngsao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hay những chi phí để sửa chữa, khôiphục và đưa đối tượng bảo hiểm về nơi đến bằng vượt quá giá trị của đối tượngbảo hiểm.

+ Căn cứ vào quyền lợi, trách nhiệm :

 Tổn thất riêng: Là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do thiêntại, tai nạn bầt ngờ gây nên.

 Tổn thất chung: Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hy sinh đặcbiệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu hàng hoá và cước phíkhỏi bị tai hoạ trong hành trình chung trên biển.

Từ sự trình bày trên, ta thấy cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm,phí bảo hiểm, cách xác định tổn thất trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK