Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

Tài liệu tham khảo Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

chơng I Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá

Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là mộttrong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thơng mại quốc tế vì bảo hiểmcung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trớc những tổn thất luôn thờng xuyên đe doạcác hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thơng vànhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ

Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là một nghiệp vụ kinh doanhquốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan tronghoạt động ngoại thơng, cũng nh với ngời vận chuyển và ngân hàng Ngoài rabảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trongnền ngoại thơng quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chínhcủa thơng mại quốc tế Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảohiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển cũng có những bớc phát triển liên tục.Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và làmột lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp

1.1 Đối tợng của bảo hiểm

Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tàisản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó đợc gọi

là "đối tợng bảo hiểm" Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine

Insurance Act - 1906) một đạo luật đã đợc nhiều nớc thừa nhận là tiêu chuẩnpháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo

hiểm hàng hải đợc định nghĩa là "một hợp đồng trong đó ngời bảo hiểm nhận

bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã đợc hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của hành trình hàng hải" (Điều 1) Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906

quy định rõ đối tợng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hànghải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là;

- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạbởi rủi ro hàng hải

- Việc thu cớc phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bịhiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi rohàng hải.

- Trách nhiệm đối với ngời thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay ngời nào đó

có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó Ví dụ ngời chuyên chởphải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, ngời thuê tàu có tráchnhiệm trong thời gian hợp đồng

Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tợng bảo hiểm

bao gồm con ngời, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tợng khác theo quy

định của pháp luật."

Điều 201.1 quy định "Đối tợng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền

lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cớc vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ớc tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền

đợc đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cớc vận chuyển."

Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tợng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và

đợc định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo

hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa

là hàng hoá với tính chất thơng mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lơng thực dự trữ để dùng trên tàu Nếu không có tập quán trái ngợc hàng hoá chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá" Điều 90 - Luật bảo

hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá nh sau: "động sản có

nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác" Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải

Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúcban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí vềbảo hiểm đối với toàn bộ tài sản

Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,

đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng chuyên chở đợc khai là xếp trên boong và thực sự đợc chở nh thế ".

Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tợng bảohiểm phải đợc chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi củangời đợc bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận) Điều 26 - Chỉ định đối tợng bảohiểm:

1- Tên đối tợng bảo hiểm phải đợc miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải một cách rõ ràng hợp lý.

2- Tính chất và mức độ quyền lợi của ngời đợc bảo hiểm đối với đối tợng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.

3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tợng đợc bảo hiểm theo những điều kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ đợc giải thích để áp dụng vào những đối t- ợng mà ngời đợc bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.

4- áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định

đối tợng bảo hiểm".

Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tợng bảo hiểm của Bộ luậtHàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hảiAnh

Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo

hiểm Hàng hải là hợp đồng đợc ký kết giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm theo đó ngời bảo hiểm thu phí bảo hiểm do ngời đợc bảo hiểm trả và ngời

đợc bảo hiểm đợc ngời bảo hiểm bồi thờng tổn thất của đối tợng bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với ngời bảo hiểm".

1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.

1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm

Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắccơ bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồithờng và thế quyền Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạmnếu ngời nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thểbảo hiểm trên đối tợng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyềnlợi ấy Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thểbảo hiểm nh sau:

1- Theo những quy định của luật này, ngời có quyền lợi có thể bảo hiểm

là ngời liên quan đến một hành trình đờng biển.

2- Một ngời đợc coi là liên quan đến một hành trình đờng biển khi ấy có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó ngời ấy có thể h- ởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy đợc an toàn hay về đợc đến bến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".

Tóm lại ngời chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tợng bảo hiểm bịtổn thất đợc coi là "ngời có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của ngời này sẽ bịphơng hại nếu đối tợng bảo hiểm bị tổn thất và ngợc lại sẽ đợc bảo đảm khi antoàn Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải ng-

ời đợc bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi tiếnhành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi

ấy Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã đợc bảohiểm bởi ngời mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản đợcchuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đã đợc xếp lên tàu Tổn thất của hàng hoá khimới có ba phần t hàng đợc xếp lên tàu đã đợc toà quyết rằng ngời mua không cóquyền lợi có thể bảo hiểm Ngợc lại trong vụ Colonial Insurance Company(1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro đợc chuyển giao cho ngờimua khi hàng hoá đợc xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa mì đều đợcbảo hiểm khi nó đã đợc bốc lên tàu Tuy nhiên, ngời đợc bảo hiểm phải cóquyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã đợc quy địnhbởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 Để tránh ngộ nhận, vấn đềnày cũng đợc ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hànghoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm:

1- Để có thể đòi bồi thờng theo đơn bảo hiểm này, ngời đợc bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tợng đợc bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất

2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, ngời đợc bảo hiểm sẽ có quyền

đòi bồi thờng cho những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trớc khi hợp đồng bảo hiểm đợc ký

kết, trừ khi ngời đợc bảo hiểm là có tổn thất mà ngời bảo hiểm thì cha hay biết".

Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu đợc gọi

là "tổn thất hay không tổn thất" đợc đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo

hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảmbảo những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu đợc vận chuyểntrớc khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro

đợc bảo hiểm mà ngời đợc bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm.Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng đợc ký vào lúchành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình Trên thực tếthì khi hàng hoá đã đợc vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chụcngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc ngời bảo hiểm phát hiện ra hàng hoácủa mình bị tổn thất sau khi đã đợc vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là

điều khó có thể thực hiện đợc, trừ những rủi ro lớn đợc các phơng tiện thông tin

đại chúng đa tin nhng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra

Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, ngời bảo hiểm có thể buộc ngời

đ-ợc bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tợngbảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh đợc thì khiếunại đòi bồi thờng không đợc giải quyết Đối với hàng hoá chuyên chở bằng đ-ờng biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài racũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem ra bảohiểm:

(1) Lãi ớc tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng

đó với dự tính có lãi Lãi này đợc gọi là "lãi ớc tính" và thờng cộng thêm vàochính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF

(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đờng vận

chuyển thì ngời nhập khẩu đợc miễn thuế Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổnthất bộ phận ngời nhập khẩu sẽ không đợc miễn thuế theo tỷ lệ hàng h hỏng,trong hầu hết các trờng hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ Do đó thuế cũng cóthể đợc bảo hiểm mà chính ngời nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm.Tuy nhiên để có thể đợc bồi thờng phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩuphải đợc kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm

(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trờng tăng lên đáng kể trong

khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị h hỏngthì ngời nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá

Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể đợc bảo hiểm riêng rẽ khôngnằm trong bảo hiểm gốc Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về

"Điều khoản trị giá tăng thêm":

14.1 Nếu ngời đợc bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị giá tăng thêm cho hàng hoá đã đợc bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải

đợc coi nh đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo hiểm về trị giá gia tăng…

14.2 Trờng hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng

điều khoản sau đây:

Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải đợc coi nh ngang với tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá trị tăng thêm mà ngời đợc bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất

đợc phân bổ nh vậy

1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo

Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải.Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đềyêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hảiphải thơng lợng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối Trung thực tối đa ngụ

ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi nh đã biết Đặcbiệt ngời đợc bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể

có liên quan đến hàng hoá đợc bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phảibiết trong công việc thơng mại bình thờng Nh thế ngời bảo hiểm cũng đợc biết

đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từchối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý

Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả ngời bảo hiểm Họ không thể xuidục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợppháp hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trongkhi ngời yêu cầu bảo hiểm cha biết

Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tợng bảo hiểm hàng hoá đợcyêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm cả ngàndặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việcgiám định trớc khi nhận bảo hiểm là hầu nh không thể thực hiện đợc Vì thế ng-

ời đợc bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà ngời bảo hiểm đòi hỏi trớckhi ký kết hợp đồng Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên kia (thôngthờng là ngời bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu Nói cách khác, khinào ngời đợc bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giárủi ro, ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào cho dù bất kểviệc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý

Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, ngời đợc bảo hiểm

đợc coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thờng của nghiệp vụ họphải biết Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin khôngcần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định rõ là

- Những tình hình làm giảm rủi ro

- Mọi tình hình mà ngời bảo hiểm đợc biết hay coi nh là biết đợc đó lànhững vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thờng

mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thờng ngời bảo hiểm phải biết nh tập quánthơng mại, tuyến đờng của tàu biển…

- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đa ra bị ngời bảo hiểm bác bỏ

- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kếtcông khai hoặc ngụ ý

Đối với ngời môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn Ngời môi giớiphải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà ngời đợc bảo hiểm đã khai báo (trừ khi

điều đó biết quá chậm không kịp báo cho ngời môi giới) va mọi sự kiện mà

ng-ời môi giới đợc biết và đợc coi nh biết Vi phạm nghĩa vụ này ngng-ời bảo hiểm cóthể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi thờng chokhách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó

Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trôngchờ hay tin tởng Lời khai sự kiện thực tế đợc coi là trung thực nếu tình hình cụthể là đúng nh thế, có nghĩa là ngời bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời khaikhông đúng từng chữ Lời khai sự kiện trông chờ đợc coi là trung thực nếu khaimột cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một ngời bảo hiểm cẩn trọngkhông thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt nh thế (điều 20) Lời khai cần thiết

là lời khai có thể ảnh hởng đến sự phán đoán của ngời bảo hiểm trong việc ấn

định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không Lời khaicần thiết thì phải chính xác nếu không ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng

Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định ngời đợc bảo hiểm

có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hởng đếnquyết định của ngời bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc nhậnhay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin màmọi ngời đều biết hoặc ngời bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết Nếu ngời đợcbảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép ngời bảo hiểm rút khỏi hợp

đồng mà vẫn thu đợc đầy đủ phí bảo hiểm Cũng tại điều này Bộ luật Hàng hảiViệt Nam quy định thêm nếu ngời đợc bảo hiểm không có lỗi trong việc khaisai thì ngời bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhng có quyền thuthêm phí ở mức độ hợp lý

1.2.3 Bồi thờng

Bồi thờng là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chungcũng nh bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảohiểm tồn tại Về khái niệm ngời ta có thể hiểu bồi thờng là sự bảo vệ hoặc đảmbảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảohiểm ta có thể coi bồi thờng nh là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng đểcung cấp khoản bồi thờng tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chínhban đầu cho ngời đợc bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra Điểm khác trong bồi th-

ờng của bảo hiểm hàng hải là bồi thờng theo cách thức và mức độ thoả thuậnnghĩa là đợc xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật, hay nóicách khác bồi thờng không phải là thuần tuý mà là mang tính chất thơng mại.

1.2.4 Thế quyền

Sau khi đã bồi thờng tổn thất, ngời bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa

vị ngời đợc bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có tráchnhiệm về tổn thất Đó đợc gọi là thế quyền, tức là ngời bảo hiểm có cùng vị trí

nh ngời đợc bảo hiểm về việc đòi bồi thờng tổn thất từ ngời thứ ba Thế quyền

là nguyên tắc cơ bản thứ t của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu củanguyên tắc bồi thờng vì nó ngăn ngừa một ngời có thể đòi bồi thờng từ hainguồn về cùng một tổn thất và nh thế là kiếm lời Với nguyên tắc thế quyền nàyngời bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của ngời đợc bảo hiểm để đòi bên

có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thờng đã trả mà không cần

có quyền sở hữu đợc chuyển qua cho họ Tuy nhiên, trớc khi thực hiện việc thếquyền, ngời bảo hiểm phải trả tiền bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm

1.3 Giá trị bảo hiểm

Do việc xác định giá trị hàng hoá đợc bảo hiểm thực tế không thể thựchiện đợc vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trìnhvận chuyển, nên giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm có sự thoả thuận vềviệc đánh giá hàng hoá trớc khi ký kết hợp đồng bảo hiểm Trị giá hàng hoá đợcxác định nh vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận Đơn bảo hiểm có giá trị bảohiểm thoả thuận đợc gọi là đơn bảo hiểm có định giá Về nguyên tắc hầu nh tấtcả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển đều là đơn bảo hiểm có

định giá Trị giá bảo hiểm thoả thuận nh trên bị giới hạn bởi hạn mức trị giá cóthể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 Theo

đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí tổnchuyên chở và chi phí bảo hiểm

Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn cóphụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá đợc chuyên chở trên những chiếc tàu có

độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi) Khihàng hoá đợc vận chuyển trên những chiếc tàu nh vậy thì ngời thuê tàu giảm đ-

ợc một phần cớc phí vận tải nhng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hànghoá của mình, nh vậy làm tăng rủi ro đối với ngời bảo hiểm và họ phải nộp

thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó Vấn đề là phụ phí tàu già có

đợc tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trờng hợp cụthể

Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó đợccoi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOBkhi ngời mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếucó) do ngời mua trả và chi phí đó đợc cộng vào giá thành Ngợc lại, đối với cáchợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã bao gồm chi phí thuêtàu, lúc này phụ phí tàu già do ngời bán trả và nó không làm tăng giá thành nênkhông đợc tính vào giá trị bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của ngời bảo hiểm đối với mỗitai nạn và phí bảo hiểm đợc tính trên cơ sở số tiền đó Theo tập quán thông th-ờng thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảohiểm nh vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá Nếu số tiền bảo hiểm vợt quá trị giábảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiền bảohiểm dôi ra đó chỉ đợc chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buônbán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực Nếu số tiềnbảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dới trị giá, và ngời đợcbảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không đợc bảo hiểm

1.4 Thời gian đợc bảo hiểm

Trớc kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá đợc bốc lên tàu, không cóbảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng nh trong thời gian bốchàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá đợc

đa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngaykhi hàng hoá đợc dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng Nếu việc dỡ hàng theotập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thìhàng hoá trên xà lan đợc bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng

đến)

Điều khoản “từ kho đến kho” đợc áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và

đ-ợc để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhấtnăm 1912 Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời giannên theo tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quátrình chuyên chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trớc khi bốc

hàng lên tàu biển Để động viên ngời đợc bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thìnên có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng Giới hạn này đợc thấy từ thực tếtrong chiến tranh thế giới 1939-1945 và đợc nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản

“mở rộngthời chiến” Ngời bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn này sau thờichiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” và rồi đợc đa vào ICC nh một tiêuchuẩn Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” đợc đa vào để thay thế điềukhoản “từ kho đến kho” và điều khoản “ bảo đảm mở rộng”, nó đợc sửa đổi đôi

chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”:

8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thờng và kết thúc hoặc vào

Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thếnào là kho đi (kho ngời bán) và kho đến (kho ngời mua)

+ Kho đi là kho hàng hoá đợc đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đa hàng lênphơng tiện vận tải để vận chuyển bằng đờng bộ, sắt, thuỷ ra cảng để xếpxuống tàu Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thờng đợc ghi tên, địa điểmcủa kho này vào hợp đồng bảo hiểm Kho dùng để chế biến thêm hoặc đónggói, đóng gói lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàngtiếp tục đến một kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi là kho

đi

+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm

Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của ngời đợc bảo hiểm và thờng là

ng-ời đợc bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá đợcbảo hiểm về kho của mình Kho đến bao gồm các loại kho sau:

- Kho ngời nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơinhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểmchọn nhằm mục đích lu kho mặc dù trớc khi tới hay tại nơi nhận có tên ghitrong hợp đồng bảo hiểm

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm củachúng không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểmchọn nhằm dùng mục đích lu kho, phân phối hoặc chuyển nhợng hàng hoá đợcbảo hiểm.

Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đơng nhiênlàm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảmphí bảo hiểm cho ngời đợc bảo hiểm trong trờng hợp họ muốn co hẹp khônggian này lại Trong thực tế ngời bảo hiểm đã chấp nhận những không gian bảohiểm hẹp hơn theo yêu cầu của ngời đợc bảo hiểm tuỳ theo từng loại mặt hànghay các địa điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thơng mại để ngời bảohiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình

+ “Từ cảng đến cảng”: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó có

phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí củangời bán và ngời mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF, ngời bánchỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), ngời ta đã đa ra phạm vi bảo hiểm này.Theo đó trách nhiệm của ngời bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi khocảng đi bắt đầu đợc chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá đợc giao vào khocảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm Nh vậy thời gian hàng hoá lu kho tại cáccảng nói trên không đợc bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, vềnguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng Tuy nhiên, phạm vi bảohiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụ nh đối vớicontainer thì nó sẽ đợc xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể đợcchuyển từ bãi này qua bãi khác nh vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu.Cho đến nay vẫn cha có Luật hay án lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ đợc

sử dụng nh một tập quán

+ “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thơng mại có

nhiều khi hàng đang trên đờng vận chuyển đã đợc chuyển tay qua rất nhiều chủhoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã đợc bán toàn bộ cho chủ hàng khác và giaocho chủ mới này ngay tại cầu cảng Nh vậy trong trờng hợp này phạm vi bảohiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà ngời bảo hiểm chỉ cần bảo

đảm cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi Tráchnhiệm của ngời bảo hiểm chấm dứt khi hàng đợc chuyển qua lan can tàu tạicảng đến ghi trên đơn bảo hiểm Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi đợc

thực hiện nh một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơnbảo hiểm chứ cha có một văn bản Luật nào quy định nó.

1.4.1 Bắt đầu vận chuyển

Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định “nếu đối tợng

đ-ợc bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến “tại và từ” hoặc “từ” một địa điểm

đặc biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp

đồng nhng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời gian hợp lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng nh vậy thi ngời bảo hiểm có thể huỷ hợp đồng” Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá

có thể bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và đợc bảohiểm theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc

dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn Theo điều khoản vận chuyển chỉ

có bảo hiểm từ khi hàng hoá rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển Vì thế trừ khi

có quy định đặc biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phơng tiện vậnchuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trớc khi vận chuyển thực sự bắt

đầu ví dụ nh vận chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói

1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thờng

Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trongquá trình vận chuyển “bình thờng” Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyênchở bình thờng đều đa đến việc kết thúc bảo hiểm Từ “bình thờng” đợc coi làbao gồm phơng thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá vàtuyến đờng trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàngchờ hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tơng tự và thời gian chờ phơng tiệnhay tàu chở tiếp; nhng không gồm mọi chậm trễ mà ngời đợc bảo hiểm có thểtránh đợc hoặc thời gian lu giữ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm Nh vậynếu ngời đợc bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi nh ngoài quátrình chuyên chở bình thờng

1.4.3 Chậm trễ trong hành trình

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải đợc tiếnhành không có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp ngời bảo hiểm đ-

ợc miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý Trong ICC 1982 điều 18

đ-ợc đa ra để đảm bảo sự khẩn trơng hợp lý đđ-ợc áp dụng trong suốt thời gian

chuyên chở “ Điều kiện của bảo hiểm này là ngời đợc bảo hiểm phải hành

động một cách khẩn trơng hợp lý trong mọi tình huống, trong phạm vi kiểmsoát của họ”

Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát củangời đợc bảo hiểm thì ngời bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhng cần nhấnmạnh tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không đợc bảo hiểm

1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác

Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trình đợcbảo hiểm đã đợc ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảng đi vàtới cảng đến đã đợc chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệu lực Nếutàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đã đợc ấn

định thì đơn bảo hiểm không có hiệu lực

1.4.5 Thay đổi hành trình

Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhng có ý

định thay đổi cảng đến Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa

về thay đổi hành trình nh sau:

1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với

địa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.

2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì ngời bảo hiểm đợc miễn trách kể từ thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi đợc biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thực sự tách khỏi tuyến đờng đã ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.

Trách nhiệm của ngời bảo hiểm đợc giải trừ vào lúc quyết định thay đổi

đợc biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đờng dự địnhghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm

trong trờng hợp ngời đợc bảo hiểm thay đổi hành trình nh sau: “Nếu sau khi

bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà ngời đợc bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì bảo hiểm vẫn đợc giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thơng lợng riêng nhng phải có giấy báo gửi ngay cho ngời bảo hiểm”.

Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này đợc chi phối bởi việc thông báo của

ng-ời đợc bảo hiểm cho ngng-ời bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi hànhtrình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho ngời bảo hiểm Nhận đợc

thông báo, ngời bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi điềukiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.

1.4.6 Thay đổi tuyến đờng

Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổituyến đờng khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đờng ấn định, hoặcnếu không đợc thì tách khỏi tuyến đờng hợp lý thông thờng và tập quán Tuyến

đờng hợp lý thông thờng nói chung là con đờng thẳng về mặt địa lý, nó khôngnhất thiết phải là con đờng ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vì những lý do hànghải và nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của con tàu Tham chiếu vụEvans kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định đi từ Bari (Italia) đến Liverpool(Anh) nhng thực tế nó đã đến Liverpool sau khi đã qua Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ).Toà đã phán quyết là con tàu này không đi chệch hớng vì con tàu loại đó, kinhdoanh theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng nh vậy để lấy thêm hàng

Những thay đổi tuyến đờng đợc coi là không hợp lý nh để thay đổithuyền viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó cha cầnthiết ngay Đi chệch hớng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp pháp vìnhiên liệu phải đợc dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biển vàolúc bắt đầu hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.) Hậuquả trên đơn bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu thay

đổi tuyến đờng và ngời bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thấtngay cả khi tàu đã trở lại tuyến đờng cũ

Hậu quả của việc thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đờng đối với tráchnhiệm của ngời bảo hiểm lại rất khác nhau, khi có thay đổi hành trình ngời bảohiểm không còn trách nhiệm từ thời điểm quyết định thay đổi đợc biểu hiện,còn về thay đổi tuyến đờng chỉ kết thúc bảo hiểm khi tàu đã thực sự thay đổituyến đờng, mà không ảnh hởng về các trách nhiệm đã có trớc khi thay đổituyến đờng tức là ý định thay đổi không quan trọng, cần có thay đổi thực tế mớigiải thoát trách nhiệm cho ngời bảo hiểm (theo điều 45-46 Luật bảo hiểm Hànghải Anh 1906)

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 điều 49 có quy định một số miễntrách cho các trờng hợp đặc biệt của thay đổi tuyến đờng và chậm trễ nhng khi

lý do miễn trách không còn nữa thì tàu phải tiếp tục quy trình và tiến hành hànhtrình với mức độ khẩn trơng hợp lý Các trờng hợp miễn trách là:

+ Cho phép bởi ngời bảo hiểm theo thoả thuận hoặc điều kiện đặc biệt.+ Ngoài vòng kiểm soát chủ tàu hay thuyền trởng, ví dụ những biến độngxấu của thời tiết nh bão, biển động hay hành động chêch hớng không cố ý nhkhi thuyền trởng đã hành động một cách không khôn ngoan hoặc theo sự điềukhiển của chủ tàu Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Land and RailwaysCo., Ltd năm 1941 Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh, một tàu buôncủa Đức chở hàng của chủ hàng Anh đã dỡ hàng xuống một cảng trung lập theoyêu cầu của Chính phủ nớc họ đã đợc phán quyết là hành động nghĩa vụ đạo

đức và sự thay đổi tuyến đờng này đợc miễn trách

+ Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụchậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđibiển trong đoạn tiếp theo

+ Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tợng bảo hiểm ví

dụ vào cảng lánh nạn Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi

Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hởng của thay đổi tuyến

đờng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhng có quy định của việc ảnh hởngcủa việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan tâm vì

nó có thể đợc dẫn chiếu khi tranh chấp Trong đó điều 89 quy định nếu không

có thoả thuận nào khác thì ngời chuyên chở phải thực hiện việc vận chuyểnhàng hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đờng quy định hoặc theo tuyến

đờng thờng lệ Tàu đi chệch hớng đợc miễn trách trong các trờng hợp để cứungời và tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnhhởng đến hợp đồng vận chuyển

1.4.7 Chở quá cảng

Khi có trờng hợp hàng hoá không đợc dỡ xuống tại cảng đến mà lại chởquá cảng và đợc dỡ xuống trong hành trình chở về Đây là thay đổi tuyến đờng

và bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó trêntàu.

1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu

Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nh sau về ảnh hởng

của chuyển tải: “Nếu do một rủi ro đợc bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn

tại một cảng hoặc một điểm giữa đờng thì trong hoàn cảnh đó, ngoài những quy

định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trởng đợc quyền dỡ hàng và xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyển tải, hoặc gửi hàng tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tục mặc dù có dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải”.

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, việc tiếp tục bảo hiểm chỉ đối vớiviệc chuyển tải, xếp lại hàng trên tàu sau khi có tác động của một rủi ro đợc bảohiểm, còn điều 8.3-ICC 1982 thì tiếp tục bảo hiểm cả trong quá trình chuyển tảihay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình của chủ tàu, ngời thuê tàu

đợc phép hành động theo hợp đồng chuyên chở để phù hợp với sự phát triển củangành vận tải biển, đặc biệt là từ khi vận tải container ra đời và phát triển

“8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc

nói trên và quy định trong điều 9 dới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hớng bất kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc ngời thuê tàu.”

Qua đó ta thấy rằng cả Luật bảo hiểm Hàng hải Anh và ICC đều khôngquy định cho trờng hợp hàng hoá chuyển từ phơng tiện này sang phơng tiệnkhác không phải là tàu Điều quan trọng là nếu ngời đợc bảo hiểm biết rằng cóchuyển tải mà không khai báo cho ngời bảo hiểm, vi phạm cam kết trung thựccho phép ngời bảo hiểm khớc từ hoàn toàn hợp đồng Điều khoản 8.3 ICC 1982cũng quy định bảo hiểm tiếp nối trong trờng hợp dỡ hàng bắt buộc, điều nàybiểu thị trờng hợp ngời chuyên chở không thể hoàn thành hành trình và dỡ hàngtrớc khi tới nơi đến Đảm bảo trong trờng hợp này đợc chi phối bởi điều khoảnkết thúc hợp đồng

1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thờng từ tàu biển

Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi đợc giao đến kho cuối cùngtại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiệnchuyên chở bình thờng, nó gồm cả những chậm trễ thông thờng tại cảng dỡhàng nhng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm.Mặc dù bảo hiểm đợc tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểm soát củangời đợc bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ khi dỡ khỏitàu biển Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc dỡ hàng vànếu hàng hoá cha đợc giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm kết thúc vẫnsau 60 ngày, trừ khi ngời đợc bảo hiểm đã điều đình nới lỏng giới hạn thời gianvới ngời bảo hiểm.

Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không đợc bảohiểm theo quan điểm của ICC 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gianbảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã đợc giao vào kho cuối cùng là bảo hiểmkết thúc dù cha mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuốicùng

+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của ngời đợc bảo hiểm Nếu ngời đợc bảohiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trớc khi đến khohay nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này đợc coi là nơi đến cuối cùng, dù chamãn hạn 60 ngày

+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển Nhiều khi hàng hoá gửi tớinhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đâyhàng hoá đợc phân phối tới từng nơi đến cuối cùng Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá

đợc giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá đợc phân chiahay vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trớc với ngời bảo hiểm để bảo hiểmtiếp tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá Để khiếu nại, ngời đợc bảo hiểmphải chứng minh tổn thất xảy ra trớc khi giao vào nơi phân phối

+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ Khi hàng hoá không đợc gửi tới nơi đếnghi trên đơn bảo hiểm, nhng đợc dỡ bình thờng tại cảng dự định thì vẫn áp dụngthời hạn 60 ngày cũng nh các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay phânphối, nhng giới hạn thêm trong thời giản trớc lúc chuyên chở đến nơi mới Ngời

đợc bảo hiểm cũng có thể yêu cầu ngời bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm đến nơi mớinày Nếu nơi đến thay đổi trớc khi dỡ hàng khỏi tàu biển thì đây là thay đổihành trình Khi hàng hoá đợc gửi trả lại ngời gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại

cảng quy định thì nơi gửi hàng trả về đợc coi là nơi đến mới và bảo hiểm kếtthúc theo điều 8.2 trừ khi ngời bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm tiếp.

1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở

Hợp đồng chuyên chở đợc ký kết giữa ngời gửi hàng và ngời chuyên chởcho phép giải trừ trách nhiệm của ngời chuyên chở về tổn thất của hàng hoá khikhông có lỗi hay sự đồng tình của họ và cho phép họ đợc dỡ hàng tại cảng haynơi nào đó giữa đờng nếu họ không tiếp tuc hành trình để dỡ hàng tại cảng haynơi đến quy định (ví dụ nh có đình công hay chiến tranh tại cảng đến nên bắtbuộc phải dỡ hàng tại một cảng khác Dù điều khoản 8.3 ICC 1982 tiếp tục bảohiểm khi ngời chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình nhng nếu ngờichuyên chở kết thúc hợp đồng tại một cảng hay một nơi nào đó giữa đờng,trong tình trạng ngoài kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm thì điều 9 ICC 1982

“Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển” sẽ có hiệu lực

“ Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm mà hợp

đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải là nơi nhận có tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển đợc kết thúc cách nào khác tr-

ớc khi giao hàng nh quy định ở điều trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho ngời bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm, với

điều kiện trả thêm phí nếu ngời bảo hiểm yêu cầu hoặc

9.1 Cho đến khi hàng đợc đem bán và giao tại cảng hay nơi nào đó, hoặc trừ khi có thỏ thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm tới cảng hay nơi nào đó, tuỳ theo trờng hợp nào đến trớc, hoặc

9.2 Nếu hàng hoá đợc gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm vi mở rộng nào đợc thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên”.

Theo điều khoản này bảo hiểm sẽ đơng nhiên kết thúc trong những tìnhhuống nh thế trừ khi ngời đợc bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm Yêu cầu nàyphải làm ngay khi ngời đợc bảo hiểm biết đợc các tình huống này và với điềukiện đóng phí bổ sung, ngời bảo hiểm sẽ thoả thuận tiếp tục bảo hiểm Khi đã

có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm thì ngời đợc bảo hiểm có 60 ngày để hành độnggiải quyết hàng hoá nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt vào thời hạn đó Thời hạnnày có thể đợc nới thêm nếu ngời bảo hiểm thoả thuận So với thời gian trong

điều 8 thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúc hàng hoá “đến” cảng hay nơichốn giữa đờng trong khi điều 8 bắt đầu từ lúc dỡ hàng xong, tuy nhiên trongICC không nói rõ tại sao có khác biệt ấy và cũng không định nghĩa từ “đến”.Trong bộ các điều khoản ICC có định nghĩa từ “đến cảng” tại điều 5 điều khoảnchiến tranh (hàng hoá) tuy nhiên định nghĩa này không có trong các điều khoảnchính (A,B,C) nên khi có tranh chấp có thể nó sẽ không đợc toà án chấp nhận.

"Đến cảng" phải đợc coi nh có ý nói tàu đợc neo buộc hoặc giữ chắc theo cách khác tại một nơi nằm trong khu vực thuộc chức trách cảng Nếu không phải là chỗ tàu đậu hay một nơi nh vậy thì đến cảng đợc coi là đã thể hiện trớc khi con tàu đợc neo buộc hoặc đợc giữ chắc theo cách khác tại cảng hay nơi dỡ đã dự kiến phải đến hoặc phía ngoài cảng hay nơi dỡ đó”

Nếu ngời đợc bảo hiểm quyết định bán hàng tại cảng giữa đờng, bảohiểm kết thúc khi hàng hoá đợc giao cho ngời mua tại cảng hay nơi ghé qua ấyvới điều kiện là việc giao hàng cho ngời mua trong thời hạn 60 ngày Nếu hànghoá bán cho một ngời mua để giao tại một cảng khác thì điều 9.2 sẽ có hiệu lực

Điều khoản này liên quan đến trờng hợp ngời đợc bảo hiểm quyết định gửi tiếphàng về bến gốc hay một bến nào khác Với điều kiện ngời đợc bảo hiểm đãthỏa thuận với ngời bảo hiểm tiếp tục việc bảo hiểm về việc chuyên chở đến nơikhác ấy bắt đầu trong thời hạn ấn định tại nơi khi hàng tới nơi đến khác ấy

1.5 Luật và tập quán điều chỉnh

Trong tất cả các bộ điều khoản của ICC 1982- Điều 19 đều có “Điều

khoản luật và tập quán Anh”, trong đó ghi rõ: “Bảo hiểm này đợc điều chỉnh

bởi Luật và tập quán Anh”.

Mục đích của điều khoản này là nhằm quy định một cơ sở về luật pháp vàtập quán, nó phù hợp với quan niệm của Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản khisoạn thảo các điều khoản này Nếu giải thích điều khoản dựa vào một luật haytập quán nào khác có thể dẫn tới sai lầm mà những ngời soạn thoả muốn tìmcách tránh Khi điều khoản ICC 1982 đợc đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm nàothì quyền tài phán sẽ theo quy định trên đơn bảo hiểm ấy

Theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định, hợp đồng bảohiểm hàng hải đợc áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đốivới những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng

theo quy định của Luật này Nh vậy đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nóichung và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển nóiriêng thì luật trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam

Chơng II Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chở bằng

đờng biển 2.1 Khái quát chung về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đờng biển

2.1.1 Khái niệm

2.1.1.1 Định nghĩa

Cho đến nay trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hợp

đồng bảo hiểm Theo David Bland, hợp đồng bảo hiểm đợc hiểu "là một thoả

thuận giữa hai bên nhằm ràng buộc nhau về mặt pháp lý Một bên đa ra đề nghị và bên kia chấp nhận theo cùng các điều khoản Nh vậy một bên thanh toán (hoặc cam kết thanh toán) phí bảo hiểm còn bên kia cam kết bồi thờng trong những trờng hợp thoả thuận."

Bộ luật Dân sự Việt Nam tại Chơng II đã đa ra 13 loại hợp đồng dân sựthông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm. Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân sự

Việt Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa các

bên theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểm phải trả một khoản tiền bảo hiểm cho bên đợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm."

Hợp đồng bảo hiểm theo quy định của Điều 12 của Luật Kinh doanh bảohiểm đuợc Quốc hội thông qua ngày 9 tháng 12 năm 2000 và có hiệu lực thihành kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2001 có quy định về hợp đồng bảo hiểm nh sau:

"Hợp đồng bảo hiểm là sự thỏa thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp

bảo hiểm, theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho nguời thụ huởng hoặc bồi thuờng cho nguời đuợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm"

Theo Điều 200 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì "Hợp đồng bảo hiểm hàng

hải là hợp đồng đợc ký kết giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm mà theo

đó ngời bảo hiểm thu bảo hiểm phí do ngời đợc bảo hiểm trả và ngời đợc bảo hiểm đợc ngời bảo hiểm trả bồi thờng tổn thất của đối tợng bảo hiểm do các rủi

ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với ngời bảo hiểm".

Do vậy hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đờng biển là một dạng

cụ thể của hợp đồng bảo hiểm nói chung, đó là sự cam kết giữa ngời bảo hiểm

và ngời đợc bảo hiểm, quy định quyền và nghĩa vụ các bên Hợp đồng bảo hiểmhàng hoá XNK bằng đờng biển có mẫu sẵn, quy định quyền và nghĩa vụ cácbên Hợp đồng bảo hiểm đợc coi là nguồn luật điều chỉnh quan hệ bảo hiểm cụthể theo hợp đồng đó Khi xảy ra tranh chấp, hợp đồng bảo hiểm hàng hoáXNK bằng đờng biển là căn cứ đầu tiên để cơ quan tài phán xét xử

Tuy nhiên hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đờng biển chỉ quy

định các điều khoản chung nhất nh đặc trng hàng hoá, điều kiện bảo hiểm, cácchỉ dẫn ngời đợc bảo hiểm khi tổn thất xảy ra luật dẫn chiếu Những vấn đề

mà hợp đồng không quy định sẽ đợc giải quyết theo pháp luật

2.1.1.2 Tính chất

Hợp đồng bảo hiểm có những tính chất chung trong khuôn khổ pháp luật,ngoài ra còn có một số tính chất riêng biệt do đặc điểm kinh tế - kỹ thuật củangành bảo hiểm chi phối

- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, mở sẵn Các bên ký kết hợp

đồng đều có quyền và nghĩa vụ với nhau Quyền của bên này là nghĩa vụ củabên kia và ngợc lại Nghĩa vụ của tham gia bảo hiểm là nộp phí bảo hiểm, là đềphòng và hạn chế tổn thất… Nghĩa vụ của doanh nghiệp bảo hiểm là thực hiện

là thực hiện trách nhiệm bồi thờng (hoặc chi trả bảo hiểm) khi có rủi ro xảy rathuộc trách nhiệm bảo hiểm

-Hợp đồng bảo hiểm mang tính tơng thuận Với tính chất này, chỉ cần haibên chấp thuận là đi đến ký kết Việc đi đến ký kết dựa trên nguyên tắc tựnguyện, bình đẳng trong khuôn khổ pháp luật Tuy nhiên nội dung hợp đồngchủ yếu đều do doanh nghiệp bảo hiểm soạn thảo, ngời tham gia bảo hiểm sẽ tự

do lựa chọn cho phù hợp với yêu cầu của mình

- Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng có bồi thờng Quyền và nghĩa vụ củahai bên tham gia hợp đồng bảo hiểm thể hiện mối quan hệ tiền tệ rõ nét Tức làngời tham gia bảo hiểm phải trả bằng cách nộp phí bảo hiểm mới đợc đảm bảo

có quyền lợi kinh tế từ doanh nghiệp bảo hiểm Vì vậy dù hợp đồng đã đợc kýkết, nhng ngời tham gia bảo hiểm cha nộp phí thì hợp đồng vẫn cha có hiệu lực

và ngời tham gia cha thể đòi hởng quyền lợi của mình

- Hợp đồng bảo hiểm là loại hợp đồng may rủi Trong thời hạn hiệu lựchợp đồng, nếu rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm xảy ra, bên tham gia bảo hiểm

sẽ đợc doanh nghiệp bảo hiểm bồi thờng hoặc chi trả Trái lại, nếu rủi ro thuộctrách nhiệm bảo hiểm không xảy ra, mặc dù ngời đợc bảo hiểm đã nộp phí bảohiểm, nhng ngời đợc bảo hiểm sẽ không nhận đợc bất cứ một khoản hoàn trảnào từ phía doanh nghiệp bảo hiểm Doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro từphía bên tham gia bảo hiểm chuyển giao cho họ, đổi lại doanh nghiệp bảo hiểmnhận đợc phí bảo hiểm Nhng rủi ro này mới tồn tại ở trạng thái tơng lai, có thểxảy ra, có thể không xảy ra Vì thế không xác định đợc hiệu quả của hợp đồngbảo hiểm khi ký kết hợp đồng và ngời ta quan niệm là loại hợp đồng may rủi

2.1.1.3 Một số khái niệm dùng trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đờng biển

-Giá trị bảo hiểm: Một hợp đồng bảo hiểm không thể không đề cập đến

giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Đây là yếu tố cơ bản để tính phí và giảiquyết bồi thờng Giá trị bảo hiểm của hàng hoá đợc bảo hiểm phải là giá trị dongời bảo hiểm khai báo và đợc ngời bảo hiểm thừa nhận Trong trờng hợp nếungời bảo hiểm không khai báo đợc giá trị bảo hiểm thì có thể áp dụng cách tínhgiá trị bảo hiểm nh sau:

+ + Cớc phí

vận chuyển

+ + Phí bảohiểm

=

=

C CIF

Trừ khi có thoả thuận khác, trong giá trị bảo hiểm khai báo, ngời đợc bảohiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ớc tính Tuy nhiên, tiền lãi này không vợt quá10% giá trị bảo hiểm

Giá trị hàng hoá đợc bảo hiểm = CIF + lãi ớc tính (10% CIF)

Nếu số tiền bảo hiểm hàng hoá nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì ngời bảohiểm sẽ bồi thờng những mất mát, h hỏng và các chi phí khác liên quan thuộcphạm vi bảo hiểm trên cơ sở tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm

Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần cao hơn đó không

đợc thừa nhận

-Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do ngời đợc

bảo hiểm yêu cầu và đợc bảo hiểm Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thểnhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảohiểm thì phần lớn đó sẽ không đợc tính Ngợc lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơngiá trị bảo hiểm, tức là ngời đợc bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì ngờibảo hiểm cũng chỉ bồi thờng trong phạm vi số tiền bảo hiểm Trong trờng hợptổn thất bộ phận, ngời bảo hiểm sẽ bồi thờng theo tỷ lệ số tiền bảo hiểm và giátrị bảo hiểm

-Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà ngời đợc bảo hiểm phải trả cho ngời

bảo hiểm để đợc bồi thờng khi có tổn thất xảy ra cho đối tợng bảo hiểm do cácrủi ro đã thoả thuận gây nên Phí bảo hiểm đợc tính toán trên cơ sở thống kê tổnthất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thờng và có lãi

Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK đợc tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảohiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm

I = R.A Nếu A < V

I = R.V nếu A = V

Khi XNK theo điều kiện FOB hoặc CFR thì :

I = R.CIF = R(C+F) (1-R)

Khi XNK theo điều kiện CIF (hoặc CIP) thì :

I = R.110% CIF (hoặc CIP)

- Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu

nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối ợng bảo hiểm, ví dụ tàu đắm hàng mất, hàng bị đổ vỡ, h hỏng

t Tổn thất là những thiệt hại, h hỏng, mất tài sản của đối tợng bảo hiểm

do rủi ro gây ra Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất, thìtổn thất là cái xảy ra là hậu quả của rủi ro Tổn thất đợc chia thành nhiều loại

+ Căn cứ vào mức độ, quy mô tổn thất:

 Tổn thất bộ phận : là tổn thất một phần đối tợng bảo hiểm của một hợp

đồng bảo hiểm

 Tổn thất toàn bộ : Gồm tổn thất toàn bộ thực tế (tổn thất do đối tợngbảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn hay bị h hỏng nghiêm trọng không còn là vậtphẩm nh cũ hoặc ngời đợc bảo hiểm bị tớc quyền sở hữu đối với đối tợng bảohiểm) và tổn thất toàn bộ ớc tính (những tổn thất mà xét thấy không sao tránhkhỏi tổn thất toàn bộ thực tế hay những chi phí để sửa chữa, khôi phục và đa đốitợng bảo hiểm về nơi đến bằng vợt quá giá trị của đối tợng bảo hiểm

+ Căn cứ vào quyền lợi, trách nhiệm :

 Tổn thất riêng: Là tổn thất của riêng từng quyền lợi bảo hiểm do thiêntại, tai nạn bầt ngờ gây nên

 Tổn thất chung: Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hy sinh đặcbiệt đợc tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu hàng hoá và cớc phí khỏi

bị tai hoạ trong hành trình chung trên biển

Từ sự trình bày trên, ta thấy cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm,phí bảo hiểm, cách xác định tổn thất trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNKbằng đờng biển có những đặc thù riêng Cách tính trên là hoàn toàn phù hợp vớithông lệ quốc tế, và cũng phù hợp với điều kiện thực tế của các doanh nghiệpkinh doanh XNK, cũng nh doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam vànớc ngoài, nên đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp này tham gia vào thị tr-ờng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đờng biển một cách thuận lợi

Hiện nay do cha có một văn bản nào quy định về mức phí bảo hiểm,chính bởi vậy, các công ty bảo hiểm thờng tự đặt ra mức phí bảo hiểm riêng củamình để cạnh tranh với các công ty bảo hiểm khác Tuy nhiên để đảm bảoquyền lợi của các doanh nghiệp bảo hiểm trớc sự cạnh tranh đó, các doanh

nghiệp bảo hiểm đã liên kết lại trong tổ chức "Hiệp hội bảo hiểm" để điều hoà

và giữ thế cân bằng trong kinh doanh trớc hiện tợng giảm phí bảo hiểm, tăng tỷ

lệ hoa hồng; đồng thời liên kết dới các hình thức liên doanh với các doanhnghiệp bảo hiểm nớc ngoài để tăng tiềm lực kinh tế , kinh nghiệm và mở rộngthị trờng

2.1.2 Các đặc điểm của hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển

2.1.2.1 Chủ thể hợp đồng

Cũng giống nh hợp đồng bảo hiểm thông thờng, tham gia hợp đồng bảohiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển gồm có: Doanh nghiệp bảohiểm (ngời bảo hiểm), ngời đợc bảo hiểm, ngời hởng quyền lợi bảo hiểm, ngời

đại lý, ngời môi giới v.v Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyênchở bằng đờng biển có liên quan chặt chẽ đến một chủ thể nữa là các công tyvận tải Vì vậy, trong phần dới đây, khoá luận sẽ tập trung vào phân tích ba chủ

thể chính của hợp đồng này là ngời mua bảo hiểm, ngời bảo hiểm và ngời

chuyên chở.

- Ngời mua bảo hiểm: Tuỳ theo điều kiện cơ sở giao hàng, ngời mua bảo

hiểm có thể là ngời xuất khẩu hoặc ngời nhập khẩu, ví dụ ngời mua FOB kýhợp đồng bảo hiểm cho lô hàng thì ngời mua bảo hiểm đồng thời là ngời đợcbảo hiểm Ngời mua bảo hiểm là ngời nộp phí bảo hiểm khi ký hợp đồng bảohiểm với doanh nghiệp bảo hiểm Ngời mua bảo hiểm đợc coi là đối lập vớidoanh nghiệp bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm phải có đủ ba điều kiện sau:

+ Có năng lực hành vi dân sự tham gia bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm.+ Có quan hệ thiết thân với tài sản của đối tợng bảo hiểm Luật phápkhông cho phép yêu cầu bảo hiểm cho những đối tợng không có mối quan hệthiết thân với bản thân mình mà chỉ hám lợi bồi thờng

+ Có sự thoả thuận về nộp phí bảo hiểm

- Ngời bảo hiểm : còn đợc gọi là bên nhận bảo hiểm đợc hiểu là các

doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận việc bồi thờng khi rủi ro xảy ra thuộc tráchnhiệm bảo hiểm trên cơ sở doanh nghiệp này đợc ngời mua bảo hiểm đóng mộtkhoản tiền gọi là phí bảo hiểm Doanh nghiệp bảo hiểm cũng có nghĩa là ngờikinh doanh bảo hiểm thông qua hoạt động bảo hiểm để kiếm thu nhập và lợinhuận Vì trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm rất quan trọng nên pháp luậtcủa các nớc cũng có nhiều hạn chế về hình thức tổ chức doanh nghiệp bảohiểm Doanh nghiệp bảo hiểm phải thực hiện hợp đồng bảo hiểm theo đúngpháp luật, không đợc vi phạm pháp lệnh, chính sách, chế độ của nhà nớc hoặcgây thiệt hại quyền lợi hợp pháp của ngời đợc bảo hiểm, nếu không sẽ bị sửphạt về kinh tế, thậm chí có thể bị cỡng chế đình chỉ hoạt động kinh doanh bảohiểm

Theo điều 59 Luật kinh doanh bảo hiểm thì "doanh nghiệp bảo hiểm bao

gồm doanh nghiệp bảo hiểm nhà nớc, công ty cổ phần bảo hiểm, tổ chức bảo hiểm tơng hỗ, doanh nghiệp bảo hiểm liên doanh, doanh nghiệp bảo hiểm 100% vốn nớc ngoài" Nh vậy chúng ta có thể khẳng định rằng quy định về chủ

thể của pháp luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam vừa phù hợp với tính chất đặcthù của hoạt động kinh doanh bảo hiểm, vừa phù hợp với thực tiễn của nền kinh

tế nớc ta là "khuyến khích phát triển, đa dạng hoá hoạt động kinh doanh bảo

hiểm của các thành phần kinh tế và mở cửa hợp tác với nớc ngoài…" 1

Vì vậy ngời bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập

khẩu bằng đờng biển là những tổ chức kinh doanh dịch vụ bảo hiểm tiến hànhbảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển theo yêu cầu của các chủhàng Ngời bảo hiểm có quyền đề ra các điều kiện bảo hiểm để chủ hàng lựachọn và tham gia bảo hiểm

- Ngời chuyên chở : Là những tổ chức, cá nhân có phơng tiện vận tải là

tàu biển nhận chuyên chở hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng Ngời chuyênchở có vai trò rất quan trọng quá trình hoạt động ngoại thợng, họ thực hiện dịch

vụ quan trọng nhất là đa hàng hoá từ ngời bán về tới ngời mua Trong suốt quátrình hàng hải họ chính là ngời quản lý hàng hoá, đảm bảo đa hàng về tới nơi antoàn và trực tiếp có trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong quá trình chuyênchở Tuy vậy do tính chất rủi ro của hành trình này mà họ không phải chịutrong một số trờng hợp Chính vì vậy việc quy trách nhiệm của họ là đặc biệtcần thiết đối với nhà ngoại thơng Trớc đây, dựa vào vị thế của mình ngờichuyên chở thờng ghi vào các vận đơn đờng biển những điều khoản miễn tráchcho ngời chuyên chở ngày càng nhiều và chỉ dành cho chủ hàng một số rất ít tr-ờng hợp đợc bồi thờng

Để điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyềnlợi về hàng hoá ngời ta đã tìm ra cách tiêu chuẩn hoá những điều kiện quantrọng của vận tải đơn thông qua luật pháp quốc tế Lần lợt là Quy tắc Haguenăm 1924; Quy tắc Hague-Visby năm 1968; Quy tắc Humburg năm 1978

2.1.2.2 Hình thức hợp đồng

Theo điều 14 Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam "Hợp đồng bảo hiểm