Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong bối cảnh hội nhập quốc tế

Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển bối cảnh hội nhập quốc tế Nguyễn Tiế n Vinh** Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội, 144 Xuân Thuỷ, Hà Nội, Việt Nam Nhận ngày 25 tháng 05 năm 2011 Tóm tắt Bài viết phân tích trạng xu hướng vận động pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển, bình diện quốc tế quốc gia Xuất phát từ thực tế Việt Nam chưa tham gia vào điều ước quốc tế lĩnh vực này, viết tập trung tìm hiều khả áp dụng chúng Việt Nam góc nhìn Tư pháp quốc tế Trong phần kết luận, viết đưa số nhận định đề xuất sách việc hồn thiện pháp luật vận tải hàng hoá đường biển Việt Nam Đặt vấn đề* việc hoạch định thực thi sách phát triển kinh tế biển, pháp luật hàng hải, mà cịn có ý nghĩa định cho tham gia tích cực, hiệu doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vào thị trường vận tải biển quốc tế Để đạt mục tiêu đặt tiêu đề, phần lại viết chia làm ba phần Phần I viết khái quát trạng xu hướng vận động pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển Bài biết tập trung làm sáng tỏ tính phức tạp loại nguồn pháp luật điều chỉnh, tính dị biệt nội dung quy định Trên sở đó, viết phân tích xu hướng đại hố, thống hoá diễn cấp độ quốc tế quốc gia Phần II viết nghiên cứu mối tương quan pháp luật Việt Nam với quy định điều ước quốc tế lĩnh vực vận chuyển hàng hoá đường biển Xuất phát từ thực tế Việt Nam chưa tham gia vào điều ước quốc tế lĩnh vực này, viết tập trung tìm hiều khả áp dụng chúng doanh nghiệp Việt Nam Việt Nam có bờ biển dài 3.200km trải dọc theo chiều dài đất nước, có vùng biển thuộc chủ quyền quyền chủ quyền rộng gấp ba lần diện tích đất liền, nằm bên cạnh đường hải hải quốc tế quan trọng khu vực động phát triển kinh tế, thương mại Châu Á - Thái Bình Dương Hiện nay, động lực quan trọng hàng đầu kinh tế Việt Nam hoạt động xuất nhập hàng hoá Hơn 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập Việt Nam vận chuyển đường biển Sản lượng vận tải biển Việt Nam tăng trung bình 10% hàng năm Kinh tế biển nói chung vận tải biển nói riêng đóng vai trị ngày quan trọng Việt Nam [1] Trong điều kiện vậy, việc tìm hiểu quy định pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hố đường biển khơng có ý nghĩa * ĐT: 84-4-37548514 E-mail: vinhnt.vnu@gmail.com 178 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 góc nhìn Tư pháp quốc tế Phần III viết đưa số kết luận đề xuất sách việc hồn thiện pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam Điều chỉnh quốc tế hợp đồng vận tải hàng hoá đường biển - Hiện trạng và xu hướng vận động 2.1 Sự hỗn hợp nguồn dị biệt quy định a Trên bình diện quốc tế Trên bình diện quốc tế, hợp đồng vận tải hàng hoá đường biển điều chỉnh ba văn kiện pháp lý quan trọng Quy tắc Hague năm 1924, Quy tắc Hague-Visby năm 1968 Quy tắc Hamburg năm 1978 Quy tắc Hague có tên gọi thức Cơng ước Brussels thống số quy tắc vận đơn đường biển, ký ngày 25/8/1924, có hiệu lực ngày 2/6/1931[2] Cơng ước Brussels sửa đổi sau Nghị định thư Visby, ký ngày 23/2/1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977 [3] Việc áp dụng thống Quy tắc Hague Nghị định thư Visby dẫn đến đời Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg có tên gọi thức Cơng ước Liên Hợp Quốc chuyên chở hàng hoá đường biển, thơng qua Hamburg ngày 30/3/1978 có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 [4] Cùng điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế đường biển, văn kiện có phạm vi áp dụng khác Trong Quy tắc Hague-Visby áp dụng nơi phát hành vận đơn đường biển (Bill of lading B/L) cảng xếp hàng nằm lãnh thổ nước thành viên, Quy tắc Hamburg áp dụng cảng xếp hàng cảng dỡ hàng nằm lãnh thổ nước thành viên Như vậy, Quy tắc Hague-Visby không áp dụng hợp đồng vận chuyển từ cảng nằm lãnh thổ nước thành viên đến cảng nằm lãnh thổ nước thành viên Trong trường hợp tương tự, Quy tắc Hamburg lại áp dụng 179 Điểm khác ba văn kiện thể quy định nghĩa vụ, giới hạn trách nhiệm người chun chở Mặc dù có mục đích ban đầu nhằm chống lại thực tiễn lạm dụng điều khoản miễn trách nhiều nhà vận chuyển hàng hải, Quy tắc Hague bị trích thiên bảo vệ quyền lợi người chuyên chở Trong Quy tắc Hague-Visby cho có cố gắng khắc phục thiên lệch này, Quy tắc Hamburg đời sau lại bị giới người chuyên chở đánh giá xa việc bênh vực quyền lợi chủ hàng [2] Theo quy định Quy tắc Hague, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm từ thời điểm hàng hoá bắt đầu xếp lên tàu, thời điểm hàng hoá bốc dỡ xong khỏi tàu [2, Điều 1] Theo quy định Quy tắc Hamburg, trách nhiệm mở rộng hơn, từ thời điểm hàng hoá giao cho người chuyên chở cảng xếp hàng, trình biển, cảng dỡ hàng [4, Điều 4] Sự thay đổi từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg diễn tả thay đổi từ công thức “Tackle to Tackle” đến công thức “Port to Port” Mặt khác, Quy tắc Hague HagueVisby quy định trách nhiệm người chuyên chở mát, hư hỏng hàng hoá [3, Điều 4], Quy tắc Hamburg quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm hành vi giao hàng chậm [4, Điều 4] Liên quan vấn đề miễn trách, Quy tắc Hague liệt kê 17 trường hợp, theo người vận chuyển miễn trách nhiệm mát, hư hỏng hàng hoá [2, Điều 4.2] Quy tắc Hamburg loại bỏ hầu hết trường hợp này, quy định ba trường hợp là: 1) Người chuyên chở thực biện pháp cần thiết; 2) Những mát, hư hỏng hay chậm hàng xảy hoả hoạn; 3) Những mát, hư hỏng hay chậm hàng xuất phát từ cố gắng người chuyên chở nhằm cứu vớt sinh mạng tài sản biển [4, Điều 5] Liên quan đến mức bồi thường, Quy tắc Hague giới hạn mức bồi thường đến 100 Bảng Anh (vàng) kiện đơn vị hàng hố, khơng tính đến trọng lượng thực tế, trừ trường hợp giá trị 180 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 hàng hoá nêu cụ thể vận đơn đường biển [2, Điều 4.5] Quy tắc Hague-Visby tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường lên đến 10000 Frăng vàng kiện đơn vị hàng hoá, đến 30 Frăng vàng kg hàng hoá [3, Điều 2] Nghị định thư sửa đổi Quy tắc Hague sau áp dụng Quyền rút vốn đặc biệt sử dụng IMF (Special Drawing Right - SDR) làm đơn vị tiền tệ để tính mức bồi thường, với giới hạn 667,67 SDR kiện đơn vị hàng hoá, SDR kg hàng hoá Quy tắc Hamburg tiếp tục tăng mức giới hạn bồi thường lên 835 SDR kiện đơn vị hàng hoá, 2,5 SDR kg hàng hố [4, Điều 6.1] Ngồi ra, nhiều vấn đề khơng điều chỉnh vởi Quy tắc Hague-Visby, sau điều chỉnh Quy tắc Hamburg, chẳng hạn vấn đề vận chuyển hàng boong tầu, vận chuyển động vật sống, nghĩa vụ trách nhiệm người vận chuyển thực tế, vấn đề thẩm quyền tài phán án vấn đề trọng tài giải tranh chấp [5] Một điểm đáng lưu ý Quy tắc Hague, Hague-Visby Quy tắc Hamburg nhiều trường hợp mức độ khác không bắt kịp với tiến khoa học kỹ thuật phát triển thực tiễn lĩnh vực thương mại quốc tế nói chung, hoạt động vận tải hàng hố quốc tế nói riêng Chẳng hạn, quy tắc không đề cập đến chứng từ điện tử, hay không giải phát sinh hoạt động chuyên chở hàng hoá đường biển có kết hợp với hình thức chuyên chở khác (chuyên chở đa phương tiện) Sự phức hợp tản mạn nguồn luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển thể rõ tình trạng nước tham gia ký kết Quy tắc Hague, Hague-Visby Hamburg Cho đến thời điểm tại, ba quy tắc đồng thời có hiệu lực, với số luợng thành phần nước ký kết khác Quy tắc Hague văn kiện thu hút nhiều nước tham gia nhất, lúc đỉnh điểm với 70 nước Với việc ký kết Nghị định thư Visby, nhiều nước từ bỏ Quy tắc Hague để tham gia Quy tắc Hague-Visby Nhiều nước khác lại không chấp nhận Nghị định thư Visby, đứng Quy tắc Hague-Visby Theo thống kê đến hết năm 2009, Quy tắc Hague có 35 thành viên, Quy tắc Hague-Visby có 54 thành viên, Quy tắc Hamburg có 36 thành viên [6] Thực trạng ngược lại với mong muốn quốc gia: thoả thuận quốc tế nhằm hướng tới thống quy định vận tải hàng hoá quốc tế đường biển ký kết, phức tạp tản mạn nguồn luật áp dụng lại tăng lên b Ở cấp độ pháp luật quốc gia Đồng thời với quy định quốc tế, hoạt động vận tải hàng hố đường biển cịn điều chỉnh pháp luật quốc gia Ở cấp độ này, phức tạp dị biệt quy định pháp luật thể rõ nét, xuất phát từ thực tế quốc gia thuộc truyền thống pháp luật khác (civil law hay common law), thuộc nhóm quốc gia mạnh hàng hải có xu hướng bảo vệ lợi ích người chuyên chở, hay thuộc nhóm quốc gia có nhu cầu xuất nhập hàng hoá lệ thuộc vào đội ngũ tàu biển nước ngồi có xu hướng bảo vệ lợi ích chủ hàng Tính phức tạp dị biệt đến từ việc pháp luật hợp đồng chuyên chở hàng hoá đường biển quốc gia quy định theo cách thức khác nhau: số nước có văn riêng biệt điều chỉnh hoạt động vận tải biển quốc tế, số nước quy định vấn đề Bộ luật hàng hải, số nước khác quy định luật dân sự, chí luật thương mại [26] Khi thành viên điều ước quốc tế có hiệu lực vận tải biển quốc tế, quốc gia áp dụng trực tiếp quy định điều ước Điều ước quốc tế quy định nghĩa vụ quốc gia thành viên việc chuyển hoá quy định chúng vào pháp luật nội địa Điều có tác dụng đáng kể việc thống hay hài hồ hố quy định pháp luật quốc gia Tuy nhiên, N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 thành viên điều ước quốc tế vận chuyển hàng hoá đường biển, pháp luật nội địa quốc gia có khoảng cách quy định điều ước quốc tế Ví dụ điển hình trường hợp pháp luật Hoa Kỳ: Luật vận chuyển hàng hoá đường biển (Carriage of Goods by Sea Act COGSA) năm 1936 Hoa Kỳ ban hành chủ yếu dựa quy định Quy tắc Hague năm 1924, có khác biệt quan trọng với Quy tắc Hague [7] Khi không thành viên Quy tắc Hague, Hague-Visby, hay Hamburg, quốc gia tiếp nhận cách tự nguyện quy định quy tắc Trường hợp Hàn Quốc ví dụ: khơng phải thành viên Quy tắc Hague, Hague-Visby, lần sửa đổi Bộ luật dân năm 1991, Hàn Quốc thừa nhận quy định Quy tắc Hague-Visby Pháp luật Hàn Quốc tiếp thu số quy định Quy tắc Hamburg [8] Tương tự vậy, Bộ luật hàng hải năm 1992 (sửa đổi) Trung Quốc tiếp thu nhiều quy định Quy tắc Hague-Visby Hamburg nước không thức tham gia điều ước quốc tế [9] Trong trường hợp Quy tắc Hamburg, tuyệt đại đa số nước phát triển không phê chuẩn, nhiên nhiều nước đưa vào nội luật quy định Quy tắc, chẳng hạn trường hợp Anh, Canada hay nước Bắc Âu [10] Như vậy, nước này, quy định điều ước quốc tế có liên quan tiếp nhận cách tự nguyện, không sở cam kết quốc tế Tuy nhiên, dễ dàng nhận thấy tiếp nhận trường hợp thường xun mang tính lựa chọn, khơng đảm bảo tính hệ thống thống trường hợp quốc gia tham gia thức tham gia điều ước quốc tế Khi quốc gia không thành viên quy tắc vận chuyển hàng hoá đường biển nêu trên, việc xác định luật áp dụng cho hợp đồng vận chuyển giải sở quy định Tư pháp quốc tế quốc gia Trong trường hợp này, luật áp 181 dụng pháp luật nội địa nước có tồ án, nước nước ngồi, hay chí điều ước quốc tế có liên quan với tư cách phận pháp luật quốc gia nước thành viên điều ước quốc tế, với tư cách luật bên hợp đồng vận chuyển lựa chọn Có thể thấy, trường hợp này, giải pháp có khác tuỳ thuộc vào quy định Tư pháp quốc tế quốc gia liên quan đến vấn đề lựa chọn pháp luật áp dụng Qua tìm hiều nguồn pháp luật điều chỉnh quan hệ vận tải hàng hố đường biển, bình diện quốc tế quốc gia trên, cho thấy tranh tổng thể luật vận tải biển quốc tế Thứ nhất, áp dụng phức hợp, không thống loại nguồn khác nhau, pháp luật quốc tế quốc gia, điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề mà cụ thể Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg Thứ hai, sau nhiều thập niên áp dụng, quy định quốc tế quốc gia luật vận tải biển quốc tế nhiều trường hợp trở nên lạc hậu, không bắt kịp với phát triển kỹ thuật, phương thức sử dụng vận tải biển quốc tế Thứ ba, không quy định pháp luật quốc gia, mà điều ước quốc tế áp dụng cho hoạt động vận tải biển quốc tế tồn khác biệt quan trọng Một lý khác biệt khác biệt sách quốc gia ẩn sau quy định: nhấn mạnh đến bảo vệ quyền lợi người chuyên chở, trái lại nhấn mạnh đến quyền lợi chủ hàng Thực trạng gây tác động tiêu cực đến hoạt động vận tải biển quốc tế, làm cho giao dịch pháp lý vận chuyển hàng hoá đường biển trở nên thiếu tính dự đốn trước, thiếu an tồn phải chịu chi phí phát sinh khơng đáng có Đây lý dẫn đến nhu cầu soạn thảo văn kiện pháp lý quốc tế mới, nhằm thống hoá đại hoá quy định vận tải hàng hoá quốc tế đường biển 182 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 2.2 Xu hướng đại thống hố: Cơng ước Liên hợp quốc năm 2008 vận chuyển hàng hố tồn phần đường biển Công ước Liên hợp quốc hợp đồng vận chuyển hàng hoá phần tồn đường biển, thơng qua Đại hội đồng Liên hợp quốc ngày 11/12/2008, mở cho thủ tục ký kết quốc gia từ ngày 23/9/2009 Rotterdam (do gọi Quy tắc Rotterdam) [11] Quy tắc Rotterdam mong đợi thay cho ba quy tắc áp dụng, với mục tiêu đại hoá thống hoá quy định quốc tế vận chuyển hàng hoá đường biển [11, Lời nói đầu] Để đạt hai mục tiêu này, so với ba quy tắc áp dụng, Quy tắc Rotterdam có phát triển tiến đáng kể Thứ nhất, Quy tắc Rotterdam bắt kịp phát triển công nghệ phương thức vận biển liên quan đến thực tiễn vận tải đa phương thức (Multimodal transport) So với Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg, quy định Quy tắc Rotterdam không đề cập đến hợp đồng vận tải hàng hoá đường biển, mà đề cập đến hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế có phần vận tải đường biển Đây gọi cách tiếp cận Hàng hải cộng (Maritime plus) Quy tắc Rotterdam Thứ hai, với cách tiếp Hàng hải cộng, Quy tắc Rotterdam từ bỏ nguyên tắc Tackle-toTackle nguyên tắc Port-to-Port áp dụng Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg Quy tắc Rotterdam sử dụng nguyên tắc Door-to-Door, theo đó, nghĩa vụ người chuyên chở hàng hoá bắt đầu phát sinh từ thời điểm hàng hoá đặt kiểm soát người chuyên chở, thời điểm trả cho người nhận hàng [11, Điều 12], [13] Thứ ba, quy định Quy tắc Rotterdam nghĩa vụ, trách nhiệm trường hợp miễn trách nhiệm người chuyên chở chủ hàng quy định chi tiết nhiều so với quy định tương ứng Quy tắc Hague-Visby Hamburg Theo Quy tắc Hague-Visby, nghĩa vụ người chuyên chở đảm bảo khả biển tàu biển giới hạn trước vào thời điểm tàu bắt đầu hành trình [2, Điều 3] Nghĩa vụ Quy tắc Rotterdam mở rộng từ trước, thời điểm bắt đầu suốt hành trình tàu [11, Điều 14] Ngồi ra, Quy tắc Rotterdam quy định thêm cho người chuyên chở nghĩa vụ nghĩa vụ nhận hàng trả hàng, xuất phát từ việc quy tắc đề cập đến hoạt động vận chuyển đa phương tiện Thứ tư, so với Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg, Quy tắc Rotterdam mở rộng phạm vi tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường người chuyên chở Một mặt, theo Quy tắc Rotterdam, giới giới hạn trách nhiệm bồi thường không áp dụng cho yêu cầu đòi bồi thường tổn thất liên quan đến hàng hố, mà cịn áp dụng cho tổn thất phát sinh từ hành vi vi phạm nghĩa vụ người chuyên chở nói chung, bao gồm hành vi trả hành chậm Mặt khác, Quy tắc Rotterdam tăng giới hạn trách nhiệm bồi tường lên đến 875 SDR cho kiện đơn vị hàng hoá, đến SDR kg hàng hoá So với mức giới hạn quy định Quy tắc Hamburg, hai mức giới hạn tăng 31,25% 50% [5] Thứ năm, so với Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg, Quy tắc Rotterdam có quy định mới, chẳng hạn chứng từ điện tử, nghĩa vụ trách nhiệm người thực nghĩa vụ hàng hải [13], quy định trả hàng, quyền người giám sát [14] Tuy nhiên, thời điểm tại, trái với đánh giá lạc quan ban đầu, Quy tắc Rotterdam 23 nước ký, có nước phê chuẩn Tây Ban Nha [15] Để có hiệu lực, Quy tắc Rotterdam cần có tối thiểu 20 nước phê chuẩn, phê duyệt hay chấp nhận [11, điều 94.1] Một số nhà quan sát cho tình trạng có lý từ phức tạp mức không đáng có Quy tắc N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 Rotterdam, bất chấp tiến khác [16] Trong giả thuyết Quy tắc Rotterdam không hội đủ tối thiểu 20 nước tham gia, hai nhiệm vụ đại hố thống hoá luật vận tải biển quốc tế mà theo đuổi coi thất bại Nhưng có lẽ cịn tệ hại hơn, Quy tắc Rotterdam có hiệu lực, với số tối thiểu nước tham gia Ở giả thuyết này, thay tạo nên thống điều chỉnh quốc tế hoạt động vận tải biển, Quy tắc Rotterdam trở thành điều ước quốc tế thứ tư, nhân tố tạo thêm phức hợp dị biệt nguồn luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyể hàng hoá đường biển Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam 3.1 Pháp luật Việt Nam hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển mối tương quan với quy định điều ước quốc tế Việt Nam thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế, đồng thời tham gia vào nhiều điều ước quốc tế lĩnh vực hàng hải Tuy nhiên, lĩnh vực vận tải hàng hoá đường biển, Việt Nam chưa tham gia vào Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby hay Quy tắc Hamburg Mặt khác, dù có tham gia vào q trình đàm phán, soạn thảo Quy tắc Rotterdam, Việt Nam chưa ký tham gia Quy tắc So với lĩnh vực khác, lĩnh vực pháp luật hàng hải Việt Nam pháp điển hoá tương đối sớm Bộ luật Hàng hải Việt Nam lần ban hành năm 1990 [20] Vấn đề vận chuyển hàng hoá đường biển đề cập đến luật tương đối sơ sài Bộ luật Hàng hải thứ hai ban hành vào năm 2005, trình hội nhập kinh tế khu vực giới Việt Nam đẩy mạnh đạt thành tựu đáng kể [17] Bộ luật Hàng hải năm 2005 bao gồm 18 chương với 261 điều, vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển quy định chương V, từ điều 70 đến điều 122 Thực tế, vấn đề vận chuyển hàng hoá đường biển đề cập đến số 183 văn khác Việt Nam Chẳng hạn, quy định thuộc Chương VIII, Mục 8, phần II liên quan đến hợp đồng vận chuyển tài sản Bộ luật Dân sự, từ điều 535 đến điều 546 [18], hay quy định Mục Chương VI Luật thương mại 2005, từ điều 233 đến điều 240 quy định dịch vụ logistics [19] Về điểm này, điều 1.2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 (BLHH năm 2005) quy định nguyên tắc lex specialis generalibus derogant, ưu tiên áp dụng quy định Bộ luật Hàng hải: “Trường hợp có khác quy định Bộ luật Hàng hải Việt Nam với quy định luật khác nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải áp dụng quy định Bộ luật này” Trong trình soạn thảo BLHH năm 2005, nhà lập pháp Việt Nam tham khảo quy định Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg [21] Sự tiếp nhận có chọn lọc quy định hai quy tắc dẫn đến hệ quy định BLHH năm 2005 hành có nhiều điểm thống với quy định Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg Bên cạnh đó, có điểm mà BLHH năm 2005 có khác biệt với hai quy tắc trên, đặc biệt với phát triển Quy tắc Rotterdam Điểm ghi nhận cách tiếp cận BLHH Việt Nam năm 2005 quy định hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển Khác với Quy tắc Hague Hague Visby, BLHH năm 2005 sử dụng cách tiếp cận Quy tắc Hamburg Quy tắc Rotterdam để định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển Cụ thể, BLHH định nghĩa hợp đồng cách diễn tả quyền nghĩa vụ bên người vận chuyển người thuê vận chuyển [17, Điều 70] Về giới hạn thời gian xác định trách nhiệm người vận chuyển hàng hoá, BLHH năm 2005 chấp nhận cách tiếp cận Quy tắc Hamburg quy định nguyên tắc “Port-ToPort”, theo trách nhiệm người vận chuyển phát sinh từ nhận hàng cảng, tịn suốt q trình vận chuyển chấm dứt 184 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 kết thúc việc trả hàng cảng trả hàng [17, Điều 74.1] Quy định BLHH khác biệt với nguyên tắc “Door-to-Door” áp dụng Quy tắc Rotterdam Thực tế, BLHH năm 2005 dành phần riêng quy định hợp đồng vận chuyển đa phương thức, phương thức vận tải biển [17, Điều 119122] Điều 122.1 Bộ luật quy định: “Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm hàng hoá theo hợp đồng vận tải đa phương thức từ thời điểm nhận hàng trả hàng” Theo quy định điều 121 BLHH, trách nhiệm giới hạn trách nhiệm người kinh doanh vận tải đa phương thức mát, hư hỏng hàng hoá xác định theo pháp luật tương ứng áp dụng cho phương thức vận tải sử dụng mát hư hỏng xảy Cách tiếp cận BLHH cách tiếp cận “maritime plus” đựơc sử dụng Quy tắc Rotterdam, không tạo dựng chế độ trách nhiệm thống người vận chuyển hợp đồng vận chuyển kết hợp nhiều phương thức vận chuyển có phương thức vận chuyển đường biển Về nội dung nghĩa vụ người vận chuyển, BLHH năm 2005 sử dụng quy định Quy tắc Hague-Visby quy định người vận chuyển có nghĩa vụ mẫn cán “để trước bắt đầu chuyến đi, tàu biển đủ khả biển” [17, Điều 78.1] Nghĩa vụ không mở rộng trình biển theo quy định Quy tắc Hamburg [4, Điều 4.1] Quy tắc Rotterdam [11, Điều 12] Về trường hợp miễn trách nhiệm người vận chuyển, điều 78.2 BLHH 2005 gần chép y nguyên 17 trường hợp quy định Điều 14.2 Quy tắc Hague-Visby Tuy nhiên, BLHH 2005 tiếp nhận quy định Quy tắc Hamburg Quy tắc Rotterdam quy định trách nhiệm người vận chuyển trường hợp trả hàng chậm [17, Điều 78.3] Về giới hạn bồi thường, BLHH năm 2005 quy định người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường tối đa tương đương 666,67 SDR cho kiện cho đơn vị hàng hoá, tối đa tương đương SDR kg hàng hoá mát, hư hỏng [17, Điều 79.2] Mức giới hạn quy định Quy tắc HagueVisby, thấy trên, nâng lên Quy tắc Hamburg Quy tắc Rotterdam Cũng liên quan đến vấn đề trách nhiệm giới hạn trách nhiệm bồi thường, BLHH năm 2005 có quy định hợp vận chuyển động vật sống, vận chuyển hàng hố nguy hiểm vận chuyển cơng-ten-nơ Về thời hiệu khởi kiện mát, hư hỏng hàng hoá, BLHH năm 2005 quy định năm, giống quy định Quy tắc Hague-Visby ngắn thời hạn năm quy định Quy tắc Hamburge Quy tắc Rotterdam Ngoài ra, giống Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg, BLHH năm 2005 không đề cập đến số vấn đề chứng từ điện tử, khái niệm người thực nghĩa vụ (performing partie) người thực nghĩa vụ hàng hải (maritime performing partie), trách nhiệm người thực nghĩa vụ hàng hải Như vậy, nhận thấy quy định BLHH năm 2005 tiếp nhận quy định Quy tắc Hague-Visby Một số quy định Quy tắc Hamburg, chí Rotterdam tiếp nhận nhằm cập nhật với phát triển công nghệ, phương thức vận chuyển hàng hải Sự tiếp thu quy định Hague-Visby nhìn nhận thiên vị người chuyên chở, nhằm thực sách bảo vệ khuyến khích doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển quốc gia đại đa số họ doanh nghiệp vừa nhỏ, khả cạnh tranh thấp Tuy nhiên, điều dẫn đến trích gây bất lợi lớn cho giới chủ hàng [22], đồng thời doanh nghiệp xuất nước 3.2 Áp dụng pháp luật quốc gia, điều ước quốc tế vận chuyển hàng hố đường biển thơng qua chế Tư pháp quốc tế a Áp dụng pháp luật quốc gia N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 Vì Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby Quy tắc Hamburg khơng có hiệu lực ràng buộc Việt Nam, việc xác định luật áp dụng để giải tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế đường biển án Việt Nam thụ lý thực sở quy phạm xung đột Việt Nam Điều BLHH năm 2005 áp dụng pháp luật có xung đột pháp luật quy định khoản sau: “4 Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hố áp dụng pháp luật quốc gia nơi hàng hoá trả theo hợp đồng” Điều quyền thoả thuận hợp đồng quy định khoản sau: “2 Các bên tham gia hợp đồng liên quan đến quan hệ hàng hải mà có bên tổ chức cá nhân nước ngồi có quyền thoả thuận áp dụng luật nước tập quán hàng hải quốc tế quan hệ hợp đồng chọn Trọng tài, Toà án hai nước nước thứ ba để giải tranh chấp” Như vậy, quyền thoả thuận luật áp dụng cho quan hệ hợp đồng lĩnh vực hàng hải, bao gồm hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển BLHH năm 2005 thừa nhận có bên quan hệ hợp đồng tổ chức, cá nhân nước Đối với hợp đồng mà bên cá nhân, tổ chức Việt Nam, dù hàng hoá đuợc chuyển từ Việt Nam nước ngoài, từ nước đến Việt Nam, hợp đồng có bên tổ chức, cá nhân nước bên không lựa chọn pháp luật áp dụng, theo quy định điều 3.4, luật áp dụng đương nhiên pháp luật quốc gia nơi hàng hố trả theo hợp đồng Đó pháp luật Việt Nam pháp luật nước ngồi, tuỳ thuộc vào địa điểm hàng hố giao trả Theo quy định điều BLHH năm 2005, quyền thoả thuận luật áp dụng cho hợp đồng hàng hải, bao gồm hợp đồng vận 185 chuyển hàng hoá đường biển hạn hẹp Điều thấy rõ so sánh với với quyền thoả thuận luật áp dụng cho quan hệ hợp đồng quy định Bộ luật dân Luật thương mại Việt Nam Theo quy định Bộ luật dân năm 2005 thì, ngồi việc phải tơn trọng ngun tắc Pháp luật Việt Nam, quyền thoả thuận luật áp dụng cho nội dung hợp đồng dân có yếu tố nước ngồi khơng thừa nhận trường hợp hợp đồng ký kết, thực hồn tồn Việt Nam, có liên quan đến bất động sản Việt Nam Ngoài trường hợp đó, hợp đồng dân bên tổ chức, cá nhận Việt Nam coi có yếu tố nước ngồi ký kết thực nước ngồi hay có liên quan đến tài sản tồn nước ngồi quyền tự lựa chọn pháp luật áp dụng bên thừa nhận Tương tự vậy, Luật thương mại 2005 không giới hạn quyền thoả thuận luật áp dụng giao dịch thương mại có bên nước ngồi tham gia: “Các bên giao dịch thương mại có yếu tố nước thoả thuận áp dụng pháp luật nước ngoài, tập quán thương mại quốc tế pháp luật nước ngồi, tập qn thương mại quốc tế khơng trái với nguyên tắc của pháp luật Việt Nam” [23, Điều 5.2] Một điểm đáng lưu ý vụ tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển đưa giải trọng tài thương mại Việt Nam, luật áp dụng xác định cách khác biệt so với trường hợp đưa giải án vừa thấy điều điều BLHH năm 2005 Theo quy định Luật trọng tài thương mại Việt Nam năm 2010 [24]: “Đối với tranh chấp có yếu tố nước ngồi, Hội đồng trọng tài áp dụng pháp luật bên lựa chọn; bên khơng có thỏa thuận luật áp dụng Hội đồng trọng tài định áp dụng pháp luật mà Hội đồng trọng tài cho phù hợp nhất” [24, Điều 14.2] 186 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 Quy định cho phép bên tranh chấp có yếu tố nước lựa chọn luật áp dụng, kể trường hợp họ cá nhân, tổ chức Việt Nam Trong trường hợp bên khơng có thoả thuận, quy định trao cho trọng tài giải vụ việc thẩm quyền lớn việc xác định luật áp dụng Một thẩm quyền không thừa nhận cho thẩm phán, vụ tranh chấp đưa án b Áp dụng điều ước quốc tế Về nguyên tắc, Việt Nam chưa thành viên Quy tắc Hague, Quy tắc HagueVisby hay Quy tắc Hamburg, Toà án Việt Nam giải tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hố quốc tế đường biển khơng có nghĩa vụ áp dụng quy tắc Tuy nhiên, góc độ Tư pháp quốc tế, xem xét ba khả mà Toà án Việt Nam phải áp dụng chúng Khả thứ Toà án Việt Nam áp dụng quy phạm xung đột Việt Nam, cụ thể Điều 3.4 BLHH năm 2005, xác định luật áp dụng cho hợp đồng vận chuyển hàng hố đường biển mà tồ án xem xét luật nước nước thành viên ba Quy tắc nêu trên, theo pháp luật nước nước quy định Quy tắc có liên quan coi phận luật nội địa họ Trong trường hợp này, Toà án Việt Nam áp dụng quy định Quy tắc có liên quan với tư cách quy định pháp luật nội địa nước mà quy phạm xung đột Việt Nam dẫn chiếu tới Khả thứ hai đặt bên hợp đồng mà số họ tổ chức, cá nhân nước lựa chọn pháp luật nước thành viên ba Quy tắc để pháp dụng cho hợp đồng Tương tự trường hợp trên, trường hợp Toà án Việt Nam áp dụng quy định Quy tắc có liên quan với tư cách phần pháp luật nước mà bên lựa chọn Khả thứ ba đặt bên hợp đồng, mà có bên tổ chức cá nhân nước ngoài, lựa chọn ba Quy tắc để điều chỉnh quan hệ hợp đồng họ Theo quy định Quy tắc HagueVisby [3, Điều 10 c)] Quy tắc Hamburg [4, Điều 2.1 e)], trường hợp vậy, Quy tắc bên lựa chọn áp dụng cho hợp đồng Tư pháp quốc tế nhiều nước chấp nhận quyền bên việc lựa chọn điều ước quốc tế để điều chỉnh quan hệ hợp đồng Tuy nhiên, vụ tranh chấp giải Toà án Việt Nam, giải pháp đưa theo pháp luật hành không rõ ràng Trên bình diện pháp lý, tất văn pháp luật Việt Nam, điển hình Bộ luật dân sự, Luật thương mại, BLHH năm 2005, quyền bên lựa chọn điều ước quốc tế áp dụng cho quan hệ hợp đồng không thừa nhận Theo quy định văn có liên quan Việt Nam, Tồ án Việt Nam áp dụng quy định điều ước quốc tế có hiệu lực Việt Nam quy định mâu thuẫn với quy định nước Việt Nam Về thực chất, trường hợp Toà án áp dụng điều ước quốc tế để đảm bảo nguyên tắc ưu tiên hiệu lực điều ước quốc tế mà Việt Nam thành viên so với hiệu lực quy định pháp luật nước vấn đề Những quy định không liên quan đến khả lựa chọn áp dụng điều ước quốc tế với tư cách nguồn luật áp dụng cho quan hệ hợp đồng bên [28] Tuy nhiên, nhìn vào thực tiễn ký kết hợp đồng quốc tế Việt Nam, ghi nhận trường hợp bên viện dẫn hay lựa chọn điều ước quốc tế để điều chỉnh quan hệ hợp đồng phổ biến, đặc biệt trường hợp điều ước quốc tế hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế, hay công ước Viên năm 1980 hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế mà đến thời điểm Việt Nam chưa tham gia Thực tiễn xét xử cho thấy Toà án, trọng tài Việt Nam chấp nhận áp dụng điều ước quốc tế mà Việt Nam chưa tham gia để giải tranh chấp phát sinh từ hoạt động thương mại quốc tế [25] N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 Một số kết luận đề xuất sách Trong bối cảnh tồn nhiều điều ước quốc tế có nội dung khác điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế đường biển, Việt Nam chưa tham gia vào điều ước số đó, BLHH năm 2005 có tiếp thu mang tính chọn lọc quy định điều ước quốc tế Sự tiếp thu chủ yếu quy định từ Quy tắc HagueVisby BLHH năm 2005 dẫn đến hai hệ Một mặt, nhiều quy định điều chỉnh hợp đồng vận tải hàng hoá quốc tế đường biển Việt Nam lạc hậu, không bắt kịp với phát triển pháp luật quốc tế vận tải biển, với phát triển công nghệ phương thức vận tải biển thực tiễn Mặt khác, quy định BLHH năm 2005, đặc biệt quy định liên quan đến xác định nghĩa vụ, trách nhiệm trường hợp miễn trách người chuyên chở thể thiên vị Bộ luật việc bảo vệ quyền lợi người chuyên chở so với việc bảo vệ quyền lợi chủ hàng Những hệ tiêu cực hoạt động doanh nghiệp vận tải biển, đến doanh nghiệp xuất, nhập hàng hoá, doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm doanh nghiệp khác Việt Nam có hoạt động liên quan đến vận tải biển quốc tế Trong bối cảnh vận tải biển quốc tế ngày đóng vai trị quan trọng phát triển, hội nhập kinh tế Việt Nam, nhu cầu tham gia vào điều ước quốc tế lĩnh vực ngày trở nên thiết thực Trên thực tế, dù Việt Nam chưa tham gia Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby Và Quy tắc Hamburg, với nhiều chế khác nhau, quy định chúng doanh nghiệp Việt Nam áp dụng Việc thức tham gia vào số quy tắc giúp pháp luật vận tải hàng hoá đường biển Việt Nam trở nên an tồn, dự đốn trước cập nhật tốt với phát triển luật pháp thực tiễn quốc tế vận tải biển, qua góp phần tạo môi trường cạnh tranh tốt 187 cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Hơn nữa, nay, thời điểm tham gia vào Công ước Liên hợp quốc mua bán hàng hoá quốc tế năm 1980 Việt Nam tương đối gần [25] Trong bối cảnh đó, việc tham gia vào điều ước quốc tế chuyên chở hàng hoá đường biển bước tạo đồng cần thiết cho khung pháp luật Việt Nam lĩnh vực xuất, nhập hàng hoá Câu hỏi đặt Việt Nam nên lựa chọn tham gia vào quy tắc số quy tắc có Khả tham gia vào Quy tắc Hague hay Hague-Visby không diễn ra, pháp luật Việt Nam tiếp nhận đầy đủ quy định chúng, chí số trường hợp xa hơn, đại Hơn nữa, quy định Quy tắc Hague, HagueVisby có khuynh hướng thiên bảo vệ quyền lợi người chuyên chở Việc tham gia vào Quy tắc Hamburg khơng địi hỏi thay đổi lớn pháp luật Việt Nam hành Tuy nhiên, trái ngược với Quy tắc Hague, Hague-Visby, Quy tắc Hamburg lại bị coi thiên lệch quyền lợi người chủ hàng, có tham gia nước có cơng nghiệp vận tải biển phát triển Pháp luật hành Việt Nam, phân tích trên, dường có khuynh hướng bảo vệ người chuyên chở, nhằm thực sách khuyến khích phát triển đội tàu biển nội địa Tuy nhiên, thực tế đội tàu biển Việt Nam đảm nhận chuyên chở từ 15-20% lượng hàng hoá xuất nhập Việt Nam Trong bối cảnh đó, thiên lệch bảo quyền lợi người chuyên chở không tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng, mà lợi ích thực tế có lại thuộc doanh nghiệp vận tải nước ngoài, bất lợi thuộc doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập hàng hoá kinh doanh bảo hiểm Việt Nam Như vậy, lựa chọn tham gia Quy tắc Rotterdam đáng xem xét Về nguyên tắc, quy định Quy tắc Rotterdam đảm bảo tính đại, bảo vệ hài hồ lợi ích người vận chuyển chủ 188 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 hàng Thách thức quan trọng việc tham gia Quy tắc Rotterdam việc sửa đổi, hoàn thiện quy định hành Pháp luật Việt Nam Tuy nhiên, thiết nghĩ thách thức đồng thời địi hỏi khách quan, khơng tránh khỏi trình hội nhập khu vực quốc tế Việt Nam nói chung [9] [10] Tài liệu tham khảo [1] Trịnh Thế Cường, Năm 2020: Tạo bước đột phá giao thơng vận tải biển, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, Http://www1.vinamarine.gov.vn, ngày 16/2/2011 [2] The International convention for unification of certain rules of law relating to bills of lading, http://www.admiraltylawguide.com/conven/hague rules1924.html (Công ước quốc tế thống hoá số quy định liên quan đến vận đơn năm 1924) [3] The Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading, http://www.admiraltylawguide.com/conven/visby rules1968.html (Nghị định thư sửa đổi Cơng ước quốc tế thống hố số quy định liên quan đến vận đơn) [4] The United Nations Convention on the carriage of goods by sea, United Nations, Treaty Series , vol 1695, p.3 (Công ước Liên Hợp Quốc vận chuyển hàng hoá đường biển) [5] Francesco Berlingieri, A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, CIM - Colloquium on the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009 (Nghiên cứu so sánh quy định Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg Quy tắc Rotterdam) [6] Informare, International Conventions, http://www.informare.it/dbase/convuk.htm [7] Kevin Baldwin, A Carrier by Any Other Name: Is It Time To Expand the Definition of a COGSA Carrier?, Tulane Maritime Law Journal, Vol 35, 2010 (Vận chuyển tên khác: liệu đến lúc mở rộng khái niệm Luật vận tải biển người vận tải) [8] Hyeon Kim, An Introduction to Korean Law Governing Carriage of Goods by Sea, Journal of [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] Maritime Law & Commerce, Vol 36, 2005 (Giới thiệu pháp luật Hàn Quốc vận tải hàng hoá đường biển) Xia Chen, Chinese Law on Carriage of Goods by Sea under Bills of Lading, International Trade Law Journal, Vol 8, 1999 (Pháp luật Trung Quốc vận chuyển hàng hoá đường biển vận đơn) Jose Angelo Estrella Faria, Uniform Law for International Transport at UNCITRAL: New Times, New Players, and New Rules, Texas International Law Journal, Vol 44, 2009 (Thống hoá luật vận tải quốc tế UNCITRAL: thời kỳ mới, người chơi mới, quy tắc mới) United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, United Nations, Doc A/RES/63/122 Diago Estaban Chami, The obligations of carrier, CIM - Colloquium on the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009 Tomotaka Fujita, The performing party and Hymalaya protection, CIM - Colloquium on the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009 (Người thực hàng hải chế độ bảo vệ Hymalaya) Kerim Atamer, Construction Problems in the Rotterdam Rules regarding the Performing and Maritime Performing Parties, Journal of Maritime Law & Commerce, Vol 41, 2010 (Các vấn đề thiết kế quy định Quy tắc Rotterdam liên quan đến Bên thực hàng hải) http://treaties.un.org Rosé M Ancántara, Frazer Hunt, Svante O Johansson et al., Particular concerns with regard to the Rotterdam rules, CIM - Colloquium on the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009 (Những vấn đề đáng quan tâm Quy tắc Rotterdam) Luật số 40/2005/QH11, Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 Luật số 33/2005/QH11, Quốc hội thơng qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 Luật số 36/2005/QH11, Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 theo Nghị Quốc hội số 45/2005/QH11 việc thi hành Bộ luật dân Bộ luật Hàng hải năm 1990, Quốc hội thơng qua ngày 30/6/1990, có hiệu lực từ ngày 1/1/1991 Tờ trình Quốc hội Chính phủ dự án Bộ luật hàng hải Việt Nam sửa đổi, số 1407/CP-PC ngày 29/9/2004 N.T Vinh / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) 178-189 [22] Dương Văn Bạo, Những thay đổi Công ước Notterdam hướng sửa đổi Bộ luật hàng hải Việt Nam, Báo cáo Hội nghị Khoa học - Công nghệ ngày 21/4/2011, Bộ Giao thông Vận tải, Hà Nội, 4/2011 [23] Luật số 36/2005/QH11, Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 [24] Luật số 54/2010/QH12, Quốc hội thơng qua ngày 17/6/2010, có hiệu lực từ ngày 1/1/2011 [25] Uỷ ban tư vấn sách thương mại - Phịng Thương mại Cơng nghiệp Việt Nam (VCCI), Báo cáo nghiên cứu “Đề xuất Việt Nam gia nhập Công ước Viên hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế”, Hà Nội, 2010 [26] William Tetley, Maritime Law as a Mixed Legal System (with Particular Reference to the Distinctive Nature of American Maritime Law, Which Benefits from Both Its Civil and Common 189 Law Heritages), Tulane Maritime Law Journal, Vol 23, 1999 (Luật hàng hải hệ thống pháp lý hỗn hợp (với liên hệ tới chất cá biệt luật Hoa Kỳ chịu chi phối từ hệ thống dân luật luật án lệ) [27] Guy Lefebvre, Le projet preliminaire de la Cnudci et la responsabilite du transporteur de marchandises par mer: periple difficile ou echouement?, Revue juridique Themis, Vol 37, 2003 (Bản sơ thảo CNUDCI trách nhiệm người chuyên chở biển: vượt qua khó khăn hay thất bại?) [28] Nguyễn Tiến Vinh, Về áp dụng pháp luật cho quan hệ hợp đồng có yếu tố nước ngoài, sách: Nguyễn Như Phát, Lê Thị Thu Thuỷ (Chủ biên), Một số vấn đề lý luận thực tiễn pháp luật hợp đồng Việt Nam nay, NXB Công an Nhân dân, Hà Nội, 2003 Regulation on contracts for the carriage of goods by sea in the context of global integration Nguyen Tien Vinh VNU School of Law, 144 Xuan Thuy, Hanoi, Vietnam This article analyzes the current status and trends of the regulation on contracts for the carriage of goods by sea, both at international and national level Starting from the fact that Vietnam has not acceded to any international treaties in the feild, the Article focuses on understanding the ability to apply them in Viet Nam from the perspective of the International private law In conclusion, the Article offers some observations and suggests possible solutions for improving the regulation on contracts for the carriage of goods by sea in Viet Nam  ... hố: Cơng ước Liên hợp quốc năm 2008 vận chuyển hàng hố tồn phần đường biển Công ước Liên hợp quốc hợp đồng vận chuyển hàng hố phần tồn đường biển, thông qua Đại hội đồng Liên hợp quốc ngày 11/12/2008,... tải biển, Quy tắc Rotterdam trở thành điều ước quốc tế thứ tư, nhân tố tạo thêm phức hợp dị biệt nguồn luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyể hàng hoá đường biển Pháp luật hợp đồng vận chuyển. .. chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam 3.1 Pháp luật Việt Nam hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển mối tương quan với quy định điều ước quốc tế Việt Nam thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế, đồng