Nghiên cứu tối ưu hóa quá trình hoạt động xe gắn máy tại việt nam

Đại Học Quốc Gia Tp.Hồ Chí Minh TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA - VŨ VIỆT THẮNG NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Chuyên ngành : Kỹ Thuật Ôtô-Máy Kéo Mã số: 60.52.53 LUẬN VĂN THẠC SĨ 10-2005 CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học : PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG Ký tên: Cán chấm nhận xét : …………………………………………………….…… Ký tên: Cán chấm nhận xét : ………………………………………………………… Ký tên: Luận văn thạc só bảo vệ HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA, ngày tháng năm 2006 TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC Tp HCM, ngày 06 tháng 01 năm 2004 NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên : VŨ VIỆT THẮNG Ngày, tháng, năm sinh : 28-9-1978 Chuyên ngành : Kỹ Thuật Ôtô- Máy Kéo Phái : Nam Nơi sinh :Hải Hưng MSHV: 01303299 I- TÊN ĐỀ TÀI : NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HOÁ QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY HOẠT ĐỘNG TẠI VIỆT NAM II- NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG : Chương I: Tổng quan Chương II: Khảo sát tình hình giao thông đường mức độ ô nhiễm khí thải xe gắn máy Việt Nam Chương III: Cơ sở lý thuyết hệ thống đánh lửa điện dung Chương IV: Cơ sở lý thuyết vi điều khiển Chương V : Thiết kế chế tạo hệ thống đánh lửa theo lập trình Chương VI: Thực nghiệm hệ thống đánh lửa có lập trình III- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 06-01-2005 IV- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 10-10-2005 V - HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN : PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM NGÀNH BỘ MÔN QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH PGS.TS.ĐỖ VĂN DŨNG PGS.TS.PHẠM XUÂN MAI NGÔ XUÂN NGÁT Nội dung đề cương luận văn thạc só Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua Ngày 06 tháng 01 năm 2004 PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH KHOA QUẢN LÝ NGÀNH LỜI CẢM TẠ Với nỗ lực thân, với giúp đỡ động viên khuyến khích quan, gia đình, thầy cô bạn lớp cao học khoá 14 ngành Ôtô- Máy kéo giúp hoàn thành luận án tốt nghiệp Trước tiên, Tôi vô biết ơn tận tình hướng dẫn Thầy PGS.TS Đỗ Văn Dũng Thầy động viên giúp đỡ Tôi từ ngày đầu thực đề tài luận án Xin chân thành cảm ơn tất Thầy truyền đạt dạy dỗ cho Tôi Tôi xin chân thành cảm ơn tất quý Thầy, Cô trường Đại Học Bách Khoa thành phố Hồ Chí Minh, khoa Kỹ Thuật Giao Thông, môn Ô tô – Máy Động Lực tận tình giảng dạy truyền đạt kiến thức kinh nghiệm quý báu suốt hai năm học vừa qua Con xin cảm ơn cha, mẹ giúp đỡ, động viên, tạo điều kiện cho đường học vấn Một lần xin chân thành cảm ơn ! Tp.HCM ngày 05 tháng 10 năm 2005 Học viên thực KS Vũ Việt Thắng NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM MỤC LỤC TÓM TẮT LỜI CẢM ƠN CHƯƠNG TOÅNG QUAN 1.1 Tình hình nghiên cứu nước 1.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 1.3 Ý nghóa khoa học tính thực tiễn đề tài 1.4 Phương pháp nghiên cứu 1.5 Kết luận CHƯƠNG KHẢO SÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ MỨC ĐỘ Ô NHIỄM DO KHÍ THẢI XE GẮN TẠI VIỆT NAM 2.1 Khảo sát tình hình giao thông đường Việt Nam 2.1.1 Tình hình giao thông đ ươ ø ng bộtạ i Việt Nam chủyếu xét ûmột số nh phố lô ùn 2.1.2 Một số giả i pháp cho vấn đ ề giao thông đ ươ ø ng bộtạ i Việt Nam 11 2.2 Chuẩn ô nhiễm môi trường 13 2.2.1 Chuẩn ô nhiễm môi trươ ø ng cho phươ ng tiện giao thông đ ươ ø ng bộtạ i nươ ùc phát triển 13 2.2.2 Chuẩn ô nhiễm môi trươ ø ng cho phươ ng tiện giao thông đ ươ ø ng bộtạ i Việt Nam .17 2.3 Tình hình ô nhiễm khí thải xe gắn máy Việt Nam .18 2.3.1 Mức độ ô nhiễm giao thông công cộng 18 2.3.2 Quá trình gây ô nhiễm xe gắn máy 19 2.3.2.1 Quátrình cháy củ a đ ộng 19 2.3.2.2 Quátrình hoạ t đ ộng xe lưu thông đ ươ ø ng 21 Giáo Viên Hươ ùng Dẫn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Họ c Viên Thự c Hiện: KS VũViệt Thắng NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM 2.3.2.2.1 Quátrình cắt nhiên liệu giả m tốc 21 2.3.2.2.2 Dừ ng đ ộng xe đ ỗ quálâu 21 2.3.3 Mức độ tăng trưởng sử dụng xe gắn máy Việt Nam .22 2.3.4 Mức độ ô nhiễm xe gắn máy gây Việt Nam 23 2.4 Nhận xét 25 2.5 Lựa chọn phương án kó thuật làm giảm mức độ gây ô nhiễm tiêu hao nhiên liệu động xe gắn máy hoạt động Việt Nam 26 2.5.1 Khảo sát trạng xe gắn máy Việt Nam 26 2.5.1.1 Loại xe thông dụng tạ i Việt Nam 26 2.5.1.2 Hệthống nạ p thả i 28 2.5.1.3 Hệthống nhiên liệu 28 2.5.1.4 Hệthống đ ánh lử a 29 2.5.2 Các giải pháp kỹ thuật giảm tiêu hao nhiên liệu ô nhiễm môi trường xe gắn máy Vieät Nam 30 2.5.2.1 Thay đ ổi kết cấu đ ộng đ ểtối ưu quátrình nạ p thả i 30 2.5.2.2 Thay đ ổi hệthống cung cấp nhiên liệu 30 5.2.3 Xửlýkhí thả i sau khỏ i đ oäng cô 31 2.5.2.4 Thay đ ổi nhiên liệu truyền thống .31 2.5.2.5 Hạ n chế củ a phươ ng pháp 31 2.6 Chọn giải pháp tối ưu hoạt động xe cách điều khiển hệ thống đánh lửa điều kiện Việt Nam 32 CHƯƠNG LÝ THUYẾT HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐIỆN DUNG 36 3.1 Dạng mạch 36 Giáo Viên Hươ ùng Dẫn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Họ c Viên Thự c Hiện: KS VũViệt Thắng NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM 3.2 Phương trình mô tả trình phóng, nạp tụ điện hệ thống đánh lửa CDI 38 3.2.1 Quátrình nạ p tụ .38 3.2.2 Quátrình phóng đ iện củ a tụC1 .41 CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT VI ĐIỀU KHIỂN 46 4.1 Giới thiệu khái quát họ vi điều khiển MSC-51 .46 4.2 Giới thiệu vi điều khiển AT89C52 47 4.2.1 Sơ đồ chaân 48 4.2.2 Sơ đồ khối 49 4.2.3 Chức chân 50 4.2.4 Khảo sát khối nhớ bên 89C52 .57 4.2.5 Bộ định thời (timer) ngắt 60 4.2.5.1 Bộđ ị nh thô ø i (timer) 60 4.2.5.2 Hoạ t đ ộng ngaét (Interrupt) 61 4.3 Chương trình ngôn ngữ Assembly 89C52 .64 CHƯƠNG THIẾT KẾ CHẾ TẠO IC ĐÁNH LỬA THEO LẬP TRÌNH (CHO XE GẮN MÁY SỬ DỤNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA CDI) 65 5.1 Khảo sát cấp xung dao động mâm điện xe gắn máy .65 5.1.1 Nguồn nạ p tụ 65 5.1.2 Nguồn xung kí ch đ ánh lử a 66 5.2 Nội dung điều khiển phương pháp thực 69 5.2.1 Điều khiển đánh lửa động xe gắn máy Việt Nam 70 5.2.1.1 Khả o sát số góc đ ánh lử a thự c tế xe gắn máy tạ i Việt Nam Giáo Viên Hươ ùng Dẫn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Họ c Viên Thự c Hiện: KS VũViệt Thắng NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM 70 5.2.1.2 Cơ bả n đ ánh lử a theo lập trình 71 5.2.1.3 Tìm góc đ ánh lử a tối ưu cho đ ộng xe gắn máy hoạ t đ ộng tạ i Việt Nam 74 5.2.2 Chọn linh kiện với điều kiện Việt Nam 75 5.2.3 Thực mạch đánh lửa theo lập trình 78 CHƯƠNG THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA CÓ LẬP TRÌNH 81 6.1 Mục đích thực nghiệm .81 6.2 Quaù trình tiến hành thực nghiệm 81 6.2.1 Nội dung cần thự c nghiệm 81 6.2.2 Dụ ng cụlà m thự c nghiệm 82 6.3 Tiến hành thực nghieäm 86 6.4 Kết .93 KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO 103 PHUÏ LUÏC 104 Giáo Viên Hươ ùng Dẫn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Họ c Viên Thự c Hiện: KS VũViệt Thắng NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Chương TỔNG QUAN 1.1 Tình hình nghiên cứu nước Ngày robot thay động tác cử người khẳng định bước vào kỷ mới, kỷ mà kỹ thuật số khẳng định vị trí mình, kỷ mà đời vi điều khiển ngày hoàn thiện làm việc với tốc độ cao, xác Nền công nghiệp Ôtô giới có từ lâu đời họ không quên trang bị cho nghệ Ôtô tính ưu việt vi điều khiển Vì xe vừa tiên nghi sang trọng, kinh tế mà lại giảm thiểu tối đa ô nhiễm môi trường không xa lạ nước phát triển Riêng Việt Nam nay, đường công nghiệp hóa, đại hóa mà ngành công nghiệp ôtô, xe máy ngành giữ vai trò chủ đạo Tuy nhiên sở hạ tầng cộng với nhu cầu lại nước ta ( đặc biệt xe gắn máy) vài yếu tố khách quan khác tạo nên số tồn đọng cần giải quyết: + Mật độ giao thông dày đặc tình trạng ách tắc giao thông dễ dàng xảy ra⇒ thời gian lưu thông xe đường lâu hơn, dẫn đến → Tiêu hao nhiên liệu / 1xe nhiều bình thường → Mức độ ô nhiễm / 1xe nhiều bình thường + Hầu hết xe môtô bánh chưa tối ưu hóa hoạt hệ thống đánh lửa → Góc đánh lửa sớm gần cố định → Đánh lửa lần chu kỳ máy Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Calculate_Advance_Timing: MOV DPTR, #SPEED_LIMIT_TABLE MOV R0, #C_Ign_Timing_Number LOOP_Comparing_Speed: MOV A, R0 MOVC A, @A+DPTR CLR C SUBB A, Speed_0 MOV Temp_Ign_Timing, A DEC R0 MOV A, R0 MOVC A, @A+DPTR SUBB A, Speed_1 JC Look_up_Ignition_Timing Speed_is_equal_or_lower_than_Limit_Point: JZ Speed_maybe_equal_to_Limit_Point SJMP Speed_is_lower_than_Limit_Point Speed_maybe_equal_to_Limit_Point: MOV A, Temp_Ign_Timing JZ Speed_is_equal_to_Limit_Point Speed_is_lower_than_Limit_Point: DEC R0 CJNE R0, #1, LOOP_Comparing_Speed Speed_is_too_small: Speed_is_equal_to_Limit_Point: Speed_is_greater_than_Limit_Point: Look_up_Ignition_Timing: MOV A, #C_Ign_Timing_Number DEC A CJNE A, 00H, Speed_is_in_Range ;so sanh voi R0 Speed_is_out_of_Range: LCALL INITIALIZATION LJMP Check_New_Control_Cycle Speed_is_in_Range: MOV A, R0 Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 108 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIEÄT NAM CLR C RRC A MOV DPTR, #IGN_ADVANCE_TABLE MOVC A, @A+DPTR MOV Ignition_Timing, A ; MOV DPTR, #ADVANCE_TIMING_TABLE MOV A, Ignition_Timing CLR C RLC A MOV B, A MOVC A, @A+DPTR MOV Advance_Timing_1, A MOV A, B INC A MOVC A, @A+DPTR MOV Advance_Timing_0, A ; End_of_Calculate_Advance_Timing: ; Calculate_Speed_Diffirential: CLR C MOV A, Speed_0 SUBB A, Speed_Old_0 MOV A, Speed_1 SUBB A, Speed_Old_1 MOV F_Speed_Decreasing, C Check_for_Phase_Detecting_Demand: JB IB_Not_Idle, Keep_it_as_it_is MOV DPTR, #IGN_ADVANCE_TABLE CLR A MOVC A, @A+DPTR CJNE A, Ignition_Timing, Continue_Checking_Condition SJMP Keep_it_as_it_is Continue_Checking_Condition: Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 109 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM JB F_Phase_Defined_OK, Keep_it_as_it_is JB F_Define_Phase_On, SEND_TO_PC Activate_Detecting_Phase: MOV Decrease_Count, #C_DC_Number MOV Cycle_Count, #C_CC_Number SETB F_Correct_Phase SETB F_Define_Phase_On SJMP SEND_TO_PC Keep_it_as_it_is: MOV A, Cycle_Count JZ SEND_TO_PC LCALL INITIALIZATION ; End_of_New_Control_Cycle: LJMP Check_New_Control_Cycle END_OF_MAIN: ; -; -; INITIALIZATION: MOV Decrease_Count, #C_DC_Number MOV Cycle_Count, #0 CLR F_Correct_Phase ;danh lua lan/1vong quay CLR F_Define_Phase_On CLR F_Phase_Defined_OK RET END_OF_INITIALIZATION: ; ; -; ISR_INT0: CLR TR0 ;stop Timer0 ; Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 110 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM MOV TH2, Delay_1 MOV TL2, Delay_0 SETB TR2 ;bat dau delay de danh lua CLR EX0 ;stop ngat INT0 de chong noise ; ;doc speed duration ; Read_Actual_Speed: MOV Speed_Duration_1, TH0 MOV Speed_Duration_0, TL0 MOV TH0, #0 MOV TL0, #0 CLR TF0 SETB TR0 MOV Speed_Duration_2, T0_Overflow MOV T0_Overflow, #0 SETB F_New_Control_Cycle CPL F_Engine_Phase ; Exit_ISR_INT0: RETI END_OF_ISR_INT0: ; ; -; -; ISR_T0: PUSH ACC MOV F_T0_Temp_Bit, C MOV A, T0_Overflow INC A MOV T0_Overflow, A CJNE A, #C_Speed_Zero, Exit_ISR_T0 Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 111 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Speed_is_Zero: CLR TR0 CLR TF0 MOV Speed_Duration_2, #C_Speed_Zero SETB F_New_Control_Cycle Exit_ISR_T0: MOV C, F_T0_Temp_Bit POP ACC RETI END_OF_ISR_T0: ; ; -; -; -;dieu khien danh lua ; ISR_T2: CLR TR2 CLR TF2 PUSH ACC MOV F_T2_Temp_Bit, C ; MOV A, T2_Overflow CJNE A, Delay_2, Continue_Counting JB F_SCR_On, Trigger_Off ; Trigger_On: MOV C, F_Correct_Phase ANL C, F_Engine_Phase MOV OB_SCR_Off, C SETB F_SCR_On MOV TH2, #HIGH(-300) Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 112 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM MOV TL2, #LOW(-300) SETB TR2 SJMP Exit_ISR_T2 ; Trigger_Off: SETB OB_SCR_Off CLR F_SCR_On MOV T2_Overflow, #0 ; JNB F_Define_Phase_On, Exit_ISR_T2 JB F_Speed_Decreasing, Speed_is_Decreasing Speed_isnot_Decreasing: MOV Decrease_Count, #C_DC_Number SJMP Check_Cycle_Count SpeeD_is_Decreasing: MOV A, Decrease_Count DEC A MOV Decrease_Count, A JNZ Check_Cycle_Count Change_Phase: MOV Decrease_Count, #C_DC_Number CPL F_Engine_Phase Check_Cycle_Count: MOV A, Cycle_Count DEC A MOV Cycle_Count, A JNZ Exit_ISR_T2 Check_Decrease_Count: MOV A, Decrease_Count cJNE A, #C_DC_Number, Ignite_2_Times_Again Phase_Detected_OK: SETB F_Phase_Defined_OK CLR F_Define_Phase_On SJMP Exit_ISR_T2 Ignite_2_Times_Again: ;INITIALIZATION Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 113 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM CLR F_Correct_Phase CLR F_Define_Phase_On CLR F_Phase_Defined_OK SJMP Exit_ISR_T2 ; Continue_Counting: ;doan chuong trinh rat it SETB TR2 ;khi chay, Delay_2 INC A ;khi van toc < 850rpm, 1pulse/rev MOV T2_Overflow, A ; Exit_ISR_T2: MOV C, F_T2_Temp_Bit POP ACC RETI END_OF_ISR_T2: ; ; -; -ADVANCE_TIMING_TABLE: DB 18H, 0E4H ; degree BTDC, 6372 DB 18H, 2EH ; degree BTDC, 6190 DB 17H, 77H ; degree BTDC, 6007 DB 16H, 0C1H ; degree BTDC, 5825 DB 16H, 0BH ; degree BTDC, 5643 DB 15H, 55H ; degree BTDC, 5461 DB 14H, 9FH ; degree BTDC, 5279 DB 13H, 0E9H ; degree BTDC, 5097 DB 13H, 33H ; degree BTDC, 4915 DB 12H, 7DH ; degree BTDC, 4733 DB 11H, 0C7H ;10 degree BTDC, 4551 DB 11H, 11H ;11 degree BTDC, 4369 DB 10H, 5BH ;12 degree BTDC, 4187 DB 0FH, 0A5H ;13 degree BTDC, 4005 DB 0EH, 0EFH ;14 degree BTDC, 3823 Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 114 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM DB 0EH, 39H ;15 degree BTDC, 3641 DB 0DH, 83H ;16 degree BTDC, 3459 DB 0CH, 0CDH ;17 degree BTDC, 3277 DB 0CH, 17H ;18 degree BTDC, 3095 DB 0BH, 61H ;19 degree BTDC, 2913 DB 0AH, 0ABH ;20 degree BTDC, 2731 DB 09H, 0F5H ;21 degree BTDC, 2549 DB 09H, 3FH ;22 degree BTDC, 2367 DB 08H, 89H ;23 degree BTDC, 2185 DB 07H, 0D2H ;24 degree BTDC, 2002 DB 07H, 1CH ;25 degree BTDC, 1820 DB 06H, 66H ;26 degree BTDC, 1638 DB 05H, 0B0H ;27 degree BTDC, 1456 DB 04H, 0FAH ;28 degree BTDC, 1274 DB 04H, 44H ;29 degree BTDC, 1092 DB 03H, 8EH ;30 degree BTDC, 910 END_OF_ADVANCE_TIMING_TABLE: ; ; -; -; SPEED_LIMIT_TABLE: DB 00, 00 ;Min - range - 0, DB HIGH(1500), LOW(1500) ;Idle - range - 2, DB HIGH(2500), LOW(2500) ;1 - range - 4, DB HIGH(3500), LOW(3500) ;2 - range - 6, DB HIGH(4500), LOW(4500) ;3 - range - 8, DB HIGH(12000), LOW(12000) ;4 - range - 10, 11 END_OF_SPEED_LIMIT_TABLE: ; ; -; -; Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 115 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM IGN_ADVANCE_TABLE: DB 15 ;Min Idle - DB 20 ;Idle -1 DB 25 ;1 -2 DB 30 ;2 -3 DB 30 ;3 Max -4 DB 30 ;Max - them vao cho vui END_OF_IGN_ADVANCE_TABLE: ; ; -END Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 116 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Chương trình 2: Giao tiếp với máy tính C++ Builder // #include #pragma hdrstop #include "CDI.h" // #pragma package(smart_init) #pragma link "MSCommLib_OCX" #pragma resource "*.dfm" TFrmMain *FrmMain; int NewReceiveFrame = 0; int ASpeed; int DSpeed = 1200; int AIgnTiming; int DIgnTiming = 30; int IgnDelay; // void SendCommand(int& IgnitionTiming, int& EngineSpeed); // // fastcall TFrmMain::TFrmMain(TComponent* Owner) : TForm(Owner) { } // // void fastcall TFrmMain::cmdOpenPortClick(TObject *Sender) Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 117 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM { MSComm1->PortOpen = true; cmdOpenPort->Enabled = false; cmdClosePort->Enabled = true; cmdSend->Enabled = true; // txtDSpeed->Enabled = true; txtDIgnitionTiming->Enabled = true; txtASpeed->Enabled = true; txtAIgnitionTiming->Enabled = true; } // // void fastcall TFrmMain::cmdClosePortClick(TObject *Sender) { MSComm1->PortOpen = false; cmdOpenPort->Enabled = true; cmdClosePort->Enabled = false; cmdSend->Enabled = false; txtDSpeed->Enabled = false; txtDIgnitionTiming->Enabled = false; txtASpeed->Enabled = false; txtAIgnitionTiming->Enabled = false; Memo1->Lines->Clear(); } // // void SendCommand(int& IgnitionTiming, int& EngineSpeed) { AnsiString st; int Speed, Speed0, Speed1, Speed2, Speed3; Speed = (int) (60*11059200/EngineSpeed/12); Speed0 = Speed%64 + 48; Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 118 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Speed /= 64; Speed1 = Speed%64 + 48; Speed /= 64; Speed2 = Speed%64 + 48; // Speed3 = Speed/64 + 48; Speed3 = ((FrmMain->RadioButton2->Checked)?1:0) + 48; FrmMain->Edit4->Text = Speed3; st = AnsiString((char) 112) + AnsiString((char) 113) + AnsiString((char) (IgnitionTiming+48)) + AnsiString((char) Speed3) + AnsiString((char) Speed2) + AnsiString((char) Speed1) + AnsiString((char) Speed0) + AnsiString((char) 112); FrmMain->MSComm1->Output = OleVariant(st); // FrmMain->Edit1->Text = st; } // // //Speed = st[1]*4096 + st[2]*64 + st[3] //IgnTiming = st[4]*4096 + st[5]*64 + st[6]; // void fastcall TFrmMain::MSComm1Comm(TObject *Sender) { AnsiString st; if (MSComm1->CommEvent == comEvReceive) { st = MSComm1->Input.operator WideString(); if ((st[1] == (char) 113) && (NewReceiveFrame == 0)) { MSComm1->RThreshold = 7; MSComm1->InputLen = 0; NewReceiveFrame = 1; } else if (NewReceiveFrame == 1) Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 119 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIEÄT NAM { //kiem tra VXL voi TxBuffer_0 - TxBuffer_10 // ASpeed = (st[1]-48)*4096*64 + (st[2]-48)*64*64 + (st[3]-48)*64 + (st[4]-48); // AIgnTiming = (st[5]-48)*4096 + (st[6]-48)*64 + (st[7]-48); // IgnDelay = (st[8]-48)*4096*64 + (st[9]-48)*64*64 + (st[10]-48)*64 + (st[11]-48); // txtASpeed->Text = ASpeed; // txtAIgnitionTiming->Text = AIgnTiming; // Edit2->Text = IgnDelay; // (st[7]-48); } } ASpeed = (st[1]-48)*4096 + (st[2]-48)*64 + (st[3]-48); AIgnTiming = (st[4]-48)*4096*64 + (st[5]-48)*64*64 + (st[6]-48)*64+ AIgnTiming = (st[4]-48); txtASpeed->Text = ASpeed; txtAIgnitionTiming->Text = AIgnTiming; Edit1->Text = (st[5]-48); Memo1->Lines->Add(AnsiString(ASpeed) + AnsiString('\t') + AnsiString(AIgnTiming) + AnsiString('\t') + AnsiString((st[7]-48)%2)+ AnsiString('\t') + AnsiString((st[7]-48)/2) + AnsiString('\t') + AnsiString(st[5]-48) + AnsiString('\t') + AnsiString(st[6]-48)); MSComm1->RThreshold = 1; MSComm1->InputLen = 1; NewReceiveFrame = 0; } // // void fastcall TFrmMain::cmdSendClick(TObject *Sender) Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 120 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIEÄT NAM { DSpeed = StrToInt(txtDSpeed->Text); DIgnTiming = StrToInt(txtDIgnitionTiming->Text); Edit1->Text = (153600/((float) DSpeed))*(360-DIgnTiming); Edit3->Text = (60*11059200/12/DSpeed); Edit4->Text = 65536*(360-DIgnTiming)/360; SendCommand(DIgnTiming, DSpeed); } // // void fastcall TFrmMain::FormCreate(TObject *Sender) { txtDSpeed->Text = DSpeed; txtDIgnitionTiming->Text = DIgnTiming; } // - Người hướng dẫn khoa học: PGS-TS Đỗ Văn Dũng Học Viên Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 121 LÝ LỊCH TR ÍCH NGANG Họ tên: Vũ Việt Thắng Ngày, tháng, năm sinh: 28-09-1978 N sinh : Hải Hưng Địa liên lạc: 05 Hồ Bá Kiện P15 Q10 Tp.HCM * Q TRÌNH ĐÀO TẠO Từ năm 1996 đến năm 2001 học đai học chuyên ngành Cơ khí chế tạo máy trường Đại Học Bách Khoa Thành Phố Hồ Chí Minh Từ năm 2003 đến năm 2005 học cao học ôtô-máy kéo trường Đại Học Bách Khoa Thành Phố Hồ Chí Minh * Q TRÌNH CƠNG TÁC Từ năm 2001 đến công tác môn Ôtô-Máy động lực, khoa Kỹ Thuật Giao Thông, Đại học Bách Khoa Tp Hồ Chí Minh ... Thực Hiện: KS Vũ Việt Thắng 22 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Mức độ sử dụng phương tiện xe gắn máy: Xe đạp Xe má y 10,82% 79,65% Xe Buýt 6,93% Xe i â Biểu 2.3:... Hiện: KS Vũ Việt Thắng 31 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM 2.6 Chọn giải pháp tối ưu hoạt động xe cách điều khiển hệ thống đánh lửa điều kiện Việt Nam Cơ sở lựa... KS Vũ Việt Thắng 34 NGHIÊN CỨU TỐI ƯU HÓA QUÁ TRÌNH HOẠT ĐỘNG XE GẮN MÁY TẠI VIỆT NAM Thời gian thực lệnh tối đa vi điều khiển 4µs/ 1chu kỳ máy Cho nên dùng vi điều khiển cho động xe gắn máy hoàn